Terres rares : « on ne les utilise pas, alors on ne les utilise pas » ! Musk : Tesla s’affranchit des terres rares
Musk l’a confirmé lui-même sur la plateforme X : le nouveau moteur de propulsion que le Cybercab intègre ne recourt à aucun métal de terres rares. L’autonomie est identique à celle des voitures utilisant des aimants permanents à base de terres rares. Lui-même le dit : réaliser cela est extrêmement difficile. Dès que la nouvelle a circulé, tout le secteur des véhicules à énergies nouvelles a explosé.
Beaucoup de gens n’ont peut-être pas compris à quel point c’est énorme.
Je vous le dis simplement : les terres rares, en particulier les aimants permanents NdFeB à base de néodyme, ferrite et bore, sont le cœur des moteurs de voitures électriques actuels. Sans eux, le moteur ne peut pas tourner, ni parcourir de longues distances. Et dans ce domaine, 94 % de ces aimants permanents dans le monde sont produits par la Chine. Les données de l’U.S. Geological Survey montrent que la capacité de raffinage et de séparation des terres rares en Chine représente plus de 90 % du total mondial. Aux États-Unis, 77 % des terres rares importées proviennent de Chine. Ces dernières années, les États-Unis n’ont cessé de souffrir d’être « bloqués » par les terres rares : ils ont crié pendant des années vouloir réduire le risque, puis ont même construit des mines… mais sans parvenir à produire des matériaux magnétiques à la hauteur. Finalement, ils ont dû transporter le minerai en Chine pour le faire raffiner.
Et maintenant, Musk dit directement : « je n’en ai plus besoin ».
Cette carte, vous pensez qu’elle peut encore être jouée ?
Je vous dis : ne paniquez pas tout de suite, ne vous dites pas que « tout s’effondre ».
D’abord, ce n’est pas toutes les voitures Tesla qui n’utilisent plus de terres rares. Pour l’instant, seul le Cybercab, ce taxi sans chauffeur, utilise un moteur sans terres rares. La Model 3, la Model Y et d’autres modèles à gros volumes, continuent d’utiliser des moteurs à aimants permanents. La production d’un Cybercab, comparée aux ventes totales de Tesla, ce n’est rien à côté.
Ensuite, les terres rares ne servent pas qu’aux voitures. Éoliennes, générateurs, robots industriels, électronique grand public, équipements militaires : qu’est-ce qui peut se passer des aimants permanents à base de terres rares ? Le fait que Tesla n’en utilise plus ne veut pas dire que l’éolien n’en utilise pas, ni que la défense américaine n’en a pas besoin.
Troisièmement, le véritable atout de la Chine ne se limite pas au minerai : c’est toute la chaîne de raffinage-séparation. À l’étranger, les mines produisent des minerais dont la pureté n’est pas suffisante : on n’arrive pas à les séparer correctement, puis il faut les transporter en Chine pour les traiter. Ce n’est pas quelque chose qu’on rattrape en dix ans ou huit ans.
Alors, pourquoi Musk insiste-t-il à faire cela ?
Deux mots : parce qu’il y est contraint.
Les tensions commerciales entre la Chine et les États-Unis ces dernières années ont fait grimper les droits de douane, tour après tour. De son côté, la Chine ajuste aussi sa politique d’exportation des terres rares : les matériaux magnétiques de haute gamme ne sont pas « achetables à la demande ». Tesla, en tant que plus grand constructeur de voitures électriques américain, a les nœuds de sa chaîne d’approvisionnement entre les mains de quelqu’un d’autre ; Musk n’arrive même pas à dormir tranquille. S’il développe un moteur sans terres rares, ce n’est pas seulement une percée technologique : c’est, en arrière-plan, une question de sécurité de la chaîne d’approvisionnement. Réduire le coût de 1 000 dollars par voiture, c’est un avantage en plus. Le vrai objectif est de se libérer d’une dépendance à source unique.
Il y aura forcément quelqu’un pour dire : si cette technologie se divulgue, les autres marques vont apprendre, et alors les terres rares ne seront plus demandées par personne, non ?
Eh bien, c’est précisément la chose à surveiller.
Le remplacement technologique n’est pas comme construire une mine. Construire une mine demande dix ans ou huit ans. Mais si la voie technologique change, elle peut se déployer en trois ou cinq ans. Tesla, pour l’instant, n’a qu’une voiture sans terres rares. Puis, une fois que le coût du moteur sans terres rares aura été abaissé, que le rendement sera stabilisé et que la production tournera, les autres constructeurs suivront forcément. Aujourd’hui une seule marque n’en utilise pas, demain dix, et après-demain, tout le secteur change de route : la demande d’aimants permanents à base de terres rares va alors baisser.
C’est là la pression à long terme.
Mais ne surestimez pas trop la vitesse à laquelle cela arrivera.
Techniquement, ce moteur sans terres rares est un moteur à induction. Ce n’est pas que personne ne l’avait utilisé avant : c’est juste que ses performances étaient inférieures, son efficacité plus faible et son autonomie plus courte. Quand Tesla affirme que l’autonomie ne baisse pas, c’est parce qu’elle a « tout empilé » — batteries, électronique de contrôle, efficience globale du véhicule — pour compenser. Les autres constructeurs n’ont pas cette technologie de batterie ni ces capacités logicielles : même en voulant apprendre, ils ne peuvent pas y arriver. De plus, les moteurs à aimants permanents à base de terres rares ont une efficacité plus élevée : les modèles haut de gamme continuent donc aussi à les utiliser. C’est comme le remplacement entre voitures à essence et voitures électriques : ce n’est pas « du jour au lendemain », c’est une substitution progressive.
J’ai regardé les données : en 2026, la demande de véhicules électriques et de voitures « propres » en matière de néodyme-fer-bore hautes performances représentera déjà plus de 40 % de la demande mondiale. Les nouvelles demandes, comme celles liées à l’énergie éolienne, aux robots et à l’économie des basses altitudes, continuent aussi de monter. À court terme, la demande en terres rares ne baissera pas : elle augmentera même. Mais à long terme, la démarche de Tesla ouvre bien la voie ; il y aura forcément des suiveurs.
Alors, que faut-il faire ? Ce n’est pas s’empresser de dire « tout va bien », ni de paniquer.
Il faut, maintenant que les terres rares restent une carte maîtresse, approfondir encore l’avantage de la chaîne industrielle. Quand les autres contournent le moteur à aimants permanents, nous allons vers des matériaux magnétiques encore plus haut de gamme : vers l’industrie de la défense, les robots, et les matériaux de la prochaine génération. Quand les autres n’utilisent pas ce type d’usage, nous ouvrons de nouveaux usages. La carte des terres rares ne devient pas inutile parce que « les autres n’en utilisent plus » : elle reste puissante si vous êtes toujours meilleur que les autres, de sorte qu’ils ne puissent pas vous contourner.
Et il y a un autre point : si Tesla peut s’affranchir des terres rares, c’est parce qu’elle maîtrise tout le système en conception interne. Si les entreprises chinoises de terres rares ne savent que creuser, vendre des matières premières, et produire des matériaux magnétiques bas de gamme, alors oui : quand les autres remplaceront la technologie, ce sera dangereux. Mais si elles peuvent évoluer vers la recherche et le développement des matériaux en amont, et vers les systèmes moteurs en aval — en gardant la chaîne entière sous leur contrôle — alors, quoi que les autres contournent, ils ne pourront pas contourner.
L’étape de Musk n’a pas pour but d’étouffer immédiatement l’industrie chinoise des terres rares : elle sert à montrer au monde qu’on peut fabriquer des voitures sans terres rares. Dès que cette brèche est ouverte, les imitateurs ne feront qu’augmenter. Jusqu’où la carte maîtresse chinoise des terres rares pourra encore être jouée dépendra de la manière dont chacun saura la jouer à l’avenir.
Musk l’a confirmé lui-même sur la plateforme X : le nouveau moteur de propulsion que le Cybercab intègre ne recourt à aucun métal de terres rares. L’autonomie est identique à celle des voitures utilisant des aimants permanents à base de terres rares. Lui-même le dit : réaliser cela est extrêmement difficile. Dès que la nouvelle a circulé, tout le secteur des véhicules à énergies nouvelles a explosé.
Beaucoup de gens n’ont peut-être pas compris à quel point c’est énorme.
Je vous le dis simplement : les terres rares, en particulier les aimants permanents NdFeB à base de néodyme, ferrite et bore, sont le cœur des moteurs de voitures électriques actuels. Sans eux, le moteur ne peut pas tourner, ni parcourir de longues distances. Et dans ce domaine, 94 % de ces aimants permanents dans le monde sont produits par la Chine. Les données de l’U.S. Geological Survey montrent que la capacité de raffinage et de séparation des terres rares en Chine représente plus de 90 % du total mondial. Aux États-Unis, 77 % des terres rares importées proviennent de Chine. Ces dernières années, les États-Unis n’ont cessé de souffrir d’être « bloqués » par les terres rares : ils ont crié pendant des années vouloir réduire le risque, puis ont même construit des mines… mais sans parvenir à produire des matériaux magnétiques à la hauteur. Finalement, ils ont dû transporter le minerai en Chine pour le faire raffiner.
Et maintenant, Musk dit directement : « je n’en ai plus besoin ».
Cette carte, vous pensez qu’elle peut encore être jouée ?
Je vous dis : ne paniquez pas tout de suite, ne vous dites pas que « tout s’effondre ».
D’abord, ce n’est pas toutes les voitures Tesla qui n’utilisent plus de terres rares. Pour l’instant, seul le Cybercab, ce taxi sans chauffeur, utilise un moteur sans terres rares. La Model 3, la Model Y et d’autres modèles à gros volumes, continuent d’utiliser des moteurs à aimants permanents. La production d’un Cybercab, comparée aux ventes totales de Tesla, ce n’est rien à côté.
Ensuite, les terres rares ne servent pas qu’aux voitures. Éoliennes, générateurs, robots industriels, électronique grand public, équipements militaires : qu’est-ce qui peut se passer des aimants permanents à base de terres rares ? Le fait que Tesla n’en utilise plus ne veut pas dire que l’éolien n’en utilise pas, ni que la défense américaine n’en a pas besoin.
Troisièmement, le véritable atout de la Chine ne se limite pas au minerai : c’est toute la chaîne de raffinage-séparation. À l’étranger, les mines produisent des minerais dont la pureté n’est pas suffisante : on n’arrive pas à les séparer correctement, puis il faut les transporter en Chine pour les traiter. Ce n’est pas quelque chose qu’on rattrape en dix ans ou huit ans.
Alors, pourquoi Musk insiste-t-il à faire cela ?
Deux mots : parce qu’il y est contraint.
Les tensions commerciales entre la Chine et les États-Unis ces dernières années ont fait grimper les droits de douane, tour après tour. De son côté, la Chine ajuste aussi sa politique d’exportation des terres rares : les matériaux magnétiques de haute gamme ne sont pas « achetables à la demande ». Tesla, en tant que plus grand constructeur de voitures électriques américain, a les nœuds de sa chaîne d’approvisionnement entre les mains de quelqu’un d’autre ; Musk n’arrive même pas à dormir tranquille. S’il développe un moteur sans terres rares, ce n’est pas seulement une percée technologique : c’est, en arrière-plan, une question de sécurité de la chaîne d’approvisionnement. Réduire le coût de 1 000 dollars par voiture, c’est un avantage en plus. Le vrai objectif est de se libérer d’une dépendance à source unique.
Il y aura forcément quelqu’un pour dire : si cette technologie se divulgue, les autres marques vont apprendre, et alors les terres rares ne seront plus demandées par personne, non ?
Eh bien, c’est précisément la chose à surveiller.
Le remplacement technologique n’est pas comme construire une mine. Construire une mine demande dix ans ou huit ans. Mais si la voie technologique change, elle peut se déployer en trois ou cinq ans. Tesla, pour l’instant, n’a qu’une voiture sans terres rares. Puis, une fois que le coût du moteur sans terres rares aura été abaissé, que le rendement sera stabilisé et que la production tournera, les autres constructeurs suivront forcément. Aujourd’hui une seule marque n’en utilise pas, demain dix, et après-demain, tout le secteur change de route : la demande d’aimants permanents à base de terres rares va alors baisser.
C’est là la pression à long terme.
Mais ne surestimez pas trop la vitesse à laquelle cela arrivera.
Techniquement, ce moteur sans terres rares est un moteur à induction. Ce n’est pas que personne ne l’avait utilisé avant : c’est juste que ses performances étaient inférieures, son efficacité plus faible et son autonomie plus courte. Quand Tesla affirme que l’autonomie ne baisse pas, c’est parce qu’elle a « tout empilé » — batteries, électronique de contrôle, efficience globale du véhicule — pour compenser. Les autres constructeurs n’ont pas cette technologie de batterie ni ces capacités logicielles : même en voulant apprendre, ils ne peuvent pas y arriver. De plus, les moteurs à aimants permanents à base de terres rares ont une efficacité plus élevée : les modèles haut de gamme continuent donc aussi à les utiliser. C’est comme le remplacement entre voitures à essence et voitures électriques : ce n’est pas « du jour au lendemain », c’est une substitution progressive.
J’ai regardé les données : en 2026, la demande de véhicules électriques et de voitures « propres » en matière de néodyme-fer-bore hautes performances représentera déjà plus de 40 % de la demande mondiale. Les nouvelles demandes, comme celles liées à l’énergie éolienne, aux robots et à l’économie des basses altitudes, continuent aussi de monter. À court terme, la demande en terres rares ne baissera pas : elle augmentera même. Mais à long terme, la démarche de Tesla ouvre bien la voie ; il y aura forcément des suiveurs.
Alors, que faut-il faire ? Ce n’est pas s’empresser de dire « tout va bien », ni de paniquer.
Il faut, maintenant que les terres rares restent une carte maîtresse, approfondir encore l’avantage de la chaîne industrielle. Quand les autres contournent le moteur à aimants permanents, nous allons vers des matériaux magnétiques encore plus haut de gamme : vers l’industrie de la défense, les robots, et les matériaux de la prochaine génération. Quand les autres n’utilisent pas ce type d’usage, nous ouvrons de nouveaux usages. La carte des terres rares ne devient pas inutile parce que « les autres n’en utilisent plus » : elle reste puissante si vous êtes toujours meilleur que les autres, de sorte qu’ils ne puissent pas vous contourner.
Et il y a un autre point : si Tesla peut s’affranchir des terres rares, c’est parce qu’elle maîtrise tout le système en conception interne. Si les entreprises chinoises de terres rares ne savent que creuser, vendre des matières premières, et produire des matériaux magnétiques bas de gamme, alors oui : quand les autres remplaceront la technologie, ce sera dangereux. Mais si elles peuvent évoluer vers la recherche et le développement des matériaux en amont, et vers les systèmes moteurs en aval — en gardant la chaîne entière sous leur contrôle — alors, quoi que les autres contournent, ils ne pourront pas contourner.
L’étape de Musk n’a pas pour but d’étouffer immédiatement l’industrie chinoise des terres rares : elle sert à montrer au monde qu’on peut fabriquer des voitures sans terres rares. Dès que cette brèche est ouverte, les imitateurs ne feront qu’augmenter. Jusqu’où la carte maîtresse chinoise des terres rares pourra encore être jouée dépendra de la manière dont chacun saura la jouer à l’avenir.
