Las acciones de NIO han caído más de un 95 % desde su máximo, y su capitalización bursátil se ha reducido en más de 600.000 millones de yuanes. La confianza del mercado en que pueda afianzarse en medio de la brutal lucha por la cuota de mercado existente se está desvaneciendo rápidamente.
Los objetivos de rentabilidad proclamados a bombo y platillo por Li Bin siguen sin materializarse.
Aunque en el cuarto trimestre del año pasado logró salir temporalmente de pérdidas en un trimestre gracias a ajustes contables, después las pérdidas volvieron a aumentar. Desde su fundación en 2015, la empresa acumula pérdidas de más de 100.000 millones de yuanes.
Ni siquiera un terrateniente con abundantes reservas puede soportar una caída y unas pérdidas tan persistentes. Lo más preocupante es que el punto de inflexión hacia la rentabilidad sigue estando muy lejos.
El pasado octubre, las entregas totales del grupo, que incluye NIO, Onvo y Firefly, fueron de 34.000 vehículos, un 15 % menos que el año anterior. Entre enero y octubre de este año, las entregas acumuladas fueron de 334.000 vehículos.
Si se compara únicamente con los nuevos fabricantes de automóviles, este resultado apenas le permite mantenerse en el segundo grupo. Pero, frente a gigantes del sector como BYD, Geely y SAIC, que venden millones de vehículos al año, su desventaja en escala salta a la vista.
Si el sector siguiera disfrutando del crecimiento explosivo, unas ventas mediocres quizá bastarían para sobrevivir.
Pero en 2026, los vehículos eléctricos habrán entrado de lleno en una era de competencia por la cuota de mercado existente. Según datos de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles, el crecimiento de las ventas nacionales de vehículos de nueva energía se ralentizó en los tres primeros trimestres. Si se excluyen las exportaciones, la demanda interna incluso se redujo un 11 %.
Como dijo Zhu Jiangming, fundador de Leapmotor, la lógica actual es simple y despiadada: hay que arrebatarles cuota de mercado a los demás.
Al repasar estos últimos años, la operación financiera más brillante relacionada con NIO resultó ser, por el contrario, obra de las empresas estatales de Hefei.
En abril de 2020, Hefei Construction Investment lideró una inversión conjunta con Anhui High-Tech Industry Investment y SDIC Merchants, aportando 7.000 millones de yuanes a «NIO China» a cambio de una participación del 24,1 %. Posteriormente, NIO recompró las acciones en tres rondas, en septiembre de 2020, febrero de 2021 (5.500 millones en esa ocasión) y septiembre de 2021, por un total de 10.500 millones de yuanes. Hefei recuperó íntegramente los 7.000 millones de yuanes de capital y obtuvo una ganancia neta de 3.500 millones, protagonizando una operación de manual: salir a tiempo y asegurar las ganancias.
En cambio, el fondo de Abu Dabi invirtió a un precio de entre 7,5 y 8,72, aproximadamente. Invirtió un total de 3.300 millones de dólares y ahora está atrapado. Al final, los chinos no se la juegan a otros chinos... $SOL
Los objetivos de rentabilidad proclamados a bombo y platillo por Li Bin siguen sin materializarse.
Aunque en el cuarto trimestre del año pasado logró salir temporalmente de pérdidas en un trimestre gracias a ajustes contables, después las pérdidas volvieron a aumentar. Desde su fundación en 2015, la empresa acumula pérdidas de más de 100.000 millones de yuanes.
Ni siquiera un terrateniente con abundantes reservas puede soportar una caída y unas pérdidas tan persistentes. Lo más preocupante es que el punto de inflexión hacia la rentabilidad sigue estando muy lejos.
El pasado octubre, las entregas totales del grupo, que incluye NIO, Onvo y Firefly, fueron de 34.000 vehículos, un 15 % menos que el año anterior. Entre enero y octubre de este año, las entregas acumuladas fueron de 334.000 vehículos.
Si se compara únicamente con los nuevos fabricantes de automóviles, este resultado apenas le permite mantenerse en el segundo grupo. Pero, frente a gigantes del sector como BYD, Geely y SAIC, que venden millones de vehículos al año, su desventaja en escala salta a la vista.
Si el sector siguiera disfrutando del crecimiento explosivo, unas ventas mediocres quizá bastarían para sobrevivir.
Pero en 2026, los vehículos eléctricos habrán entrado de lleno en una era de competencia por la cuota de mercado existente. Según datos de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles, el crecimiento de las ventas nacionales de vehículos de nueva energía se ralentizó en los tres primeros trimestres. Si se excluyen las exportaciones, la demanda interna incluso se redujo un 11 %.
Como dijo Zhu Jiangming, fundador de Leapmotor, la lógica actual es simple y despiadada: hay que arrebatarles cuota de mercado a los demás.
Al repasar estos últimos años, la operación financiera más brillante relacionada con NIO resultó ser, por el contrario, obra de las empresas estatales de Hefei.
En abril de 2020, Hefei Construction Investment lideró una inversión conjunta con Anhui High-Tech Industry Investment y SDIC Merchants, aportando 7.000 millones de yuanes a «NIO China» a cambio de una participación del 24,1 %. Posteriormente, NIO recompró las acciones en tres rondas, en septiembre de 2020, febrero de 2021 (5.500 millones en esa ocasión) y septiembre de 2021, por un total de 10.500 millones de yuanes. Hefei recuperó íntegramente los 7.000 millones de yuanes de capital y obtuvo una ganancia neta de 3.500 millones, protagonizando una operación de manual: salir a tiempo y asegurar las ganancias.
En cambio, el fondo de Abu Dabi invirtió a un precio de entre 7,5 y 8,72, aproximadamente. Invirtió un total de 3.300 millones de dólares y ahora está atrapado. Al final, los chinos no se la juegan a otros chinos... $SOL
