Reportera de Jiemian News | Fin de semana
Editor de Jiemian News | Wen Suqi
La empresa de conducción autónoma Waymo presentó un informe financiero que prometía “correr más rápido”, pero el precio de las acciones se fue en otra dirección.
El 12 de agosto, Waymo publicó su informe financiero del segundo trimestre de 2026. En el trimestre, los ingresos fueron de 232 millones de yuanes, un 82,2% más interanual, y un 103,1% más en comparación con el trimestre anterior; el margen bruto también subió del 28,1% del mismo periodo del año pasado al 37,5%. Los ingresos del negocio en el extranjero aumentaron un 164% interanual y actualmente representan casi cuatro décimas partes de los ingresos de la compañía.
Después de publicar el informe financiero, Waymo de un tiempo se desplomó más de un 10%. Ese día, al cierre de la sesión en Estados Unidos, Waymo cayó un 9,7% hasta 5,72 dólares.
Sin embargo, al menos desde las métricas operativas del negocio principal, este no es un trimestre en que un Robotaxi haya perdido velocidad de repente.
A finales de julio, la flota de vehículos de conducción autónoma L4 de WeRide (Wen Yuan Zhi Xing) ronda las 3.400 unidades, de las cuales más de 1.800 son Robotaxi. Cuando divulgó los resultados del trimestre anterior en abril, su flota de Robotaxi era de aproximadamente 1.300 unidades; en tres meses aumentó en unos 500 vehículos. En marzo, al publicar el informe anual, esta cifra todavía era solo de 1.125 unidades, y la velocidad de despliegue de los últimos trimestres se ha acelerado claramente.
Los vehículos también circulan con más frecuencia que antes. En el segundo trimestre, el número de pedidos diarios promedio por coche de los Robotaxi de WeRide aumentó a más de 21; creció un 24% en comparación con el trimestre anterior, y el pico diario máximo por coche llegó a 28 pedidos. En el mismo periodo, los usuarios registrados de Robotaxi en China crecieron casi un 35% en comparación con el trimestre anterior; los ingresos del servicio de taxi bajo demanda en el país aumentaron alrededor de un 140% en comparación con el trimestre anterior. Los ingresos del negocio L4 alcanzaron 125 millones de yuanes en el segundo trimestre, un 47% más interanual. La empresa afirma que se debió principalmente al impulso del negocio Robotaxi.
En el extranjero, la escala también está empezando a hacerse más grande. La flota de Robotaxi de WeRide en Oriente Medio pasó de unas 200 unidades en un trimestre a 400. En los últimos meses, también anunció de forma sucesiva su entrada en ciudades europeas como Madrid, Zúrich y Copenhague. En el segundo trimestre, los ingresos en el extranjero crecieron un 164% interanual y aproximadamente un 170% en comparación con el trimestre anterior.
Solo que, por el momento, la velocidad a la que esta empresa gana dinero todavía no ha alcanzado. En el segundo trimestre, la pérdida neta de WeRide fue de 401 millones de yuanes; en el mismo periodo del año pasado fue de 406 millones, casi sin cambios. Después de excluir algunas partidas no monetarias, la pérdida ajustada según Non-IFRS en realidad se amplió de 301 millones de yuanes a 339 millones de yuanes. Los gastos de I+D alcanzaron 434 millones de yuanes, un 36% más interanual, lo que equivale a casi el doble de los ingresos del trimestre.
Según el criterio divulgado por la empresa, al cierre del primer trimestre, la suma del efectivo, depósitos a plazo, productos financieros de inversión y efectivo restringido que poseía WeRide era de aproximadamente 6.225 millones de yuanes; para finales de junio, el efectivo y otros recursos financieros líquidos eran de cerca de 5.400 millones de yuanes.
Con respecto al fuerte desplome de la cotización de esta vez, el subdirector general de Yijing Capital, Xie Siyuan, dijo a Jiemian News que, en lo principal, WeRide sigue sin estar actualmente en el primer escalón de conducción autónoma. El primer escalón lo conforman Huawei, Horizon y Momenta. Las empresas del segundo escalón, como WeRide y Xiaoma, deben abrir caminos diferenciados. Ni el negocio de minibuses de WeRide ni el de saneamiento urbano han formado una posición monopolística; ese es el punto clave.
“Los resultados financieros son solo un catalizador; lo que refleja, en el fondo, es la reevaluación del mercado sobre su posición competitiva.” Dijo que, ahora, lo que realmente le importa al capital no es solo si la tecnología funciona bien o no, sino si la empresa puede establecer una posición dominante clara y a largo plazo en algún nicho, y construir barreras competitivas duraderas y sostenibles.
WeRide también intenta hacer que el negocio de Robotaxi sea más ligero. En el extranjero, WeRide utiliza cada vez más un modelo en el que socios locales poseen los vehículos, y plataformas como Uber y Grab proporcionan a los pasajeros; la empresa, en cambio, amplía el negocio ofreciendo su sistema de conducción autónoma. El fundador y CEO Han Xu lo llamó en la reunión de resultados como un “conductor virtual” que se vende con la licencia regulatoria. La empresa estima que, con una operación estable 100% autónoma y una utilización relativamente alta, un Robotaxi de ultramar puede generar cada año más de 40.000 a 50.000 dólares en ingresos continuos por servicios tecnológicos.
Este enfoque no es exclusivo de WeRide. Según informó previamente Jiemian News, la también operadora de Robotaxi Xiaoma Zhixing (Xiao Ma Zhi Xing) después de validar preliminarmente el modelo económico de un solo vehículo, empezó a adoptar con más frecuencia la forma de desplegar flotas conjuntamente con socios. Para las empresas de conducción autónoma, el beneficio más directo es reducir el gasto de capital derivado de los activos de los vehículos, y hacer que ampliar la flota en un mercado de Robotaxi cada vez más competitivo se sienta más ligero.
Pero ahorrar parte del dinero de comprar vehículos también plantea otro problema: si los vehículos pertenecen a socios operativos y los pasajeros están en manos de la plataforma de movilidad, ¿cuánta capacidad de negociación tiene realmente la parte que proporciona la tecnología de conducción autónoma? Por ejemplo, uno de los socios de WeRide, Uber, en Phoenix llegó a sacar a Waymo del sistema de colaboración; recientemente, también concluyó su cooperación con Serve Robotics.
La respuesta de WeRide es lo que denomina su “barrera regulatoria”. En una industria con mucha dependencia de políticas fuertes, la CFO Li Xuan indicó que WeRide ya ha obtenido licencias de conducción autónoma de 8 países. “Cualquiera puede entrar en la plataforma, pero no cualquiera puede obtener la autorización regulatoria.”
Pero WeRide tampoco tiene intención de ganar dinero únicamente con ese tipo de “conductores”.
En esta reunión de resultados, Han Xu dividió por primera vez de manera muy clara el negocio de la empresa en tres partes: L4, ADAS L2/L3 e infraestructura de IA. En comparación con el pasado, es más fácil entender a WeRide como una empresa de Robotaxi, pero la definición que la empresa se da se ha ampliado.
En el nuevo negocio, lo primero que comenzó a ganar volumen fue el L2. En el segundo trimestre, WeRide entregó alrededor de 30.000 kits de solución WRD 3.0 L2++/L3; los ingresos del negocio correspondiente crecieron un 2.593,8% interanual y un 219,3% en comparación con el trimestre anterior. Actualmente, esta solución ya cuenta con objetivos de producción en más de 30 modelos. La empresa planea llevar el volumen de montaje a 100.000 unidades este año y superar las 500.000 acumuladas para 2027.
Las expectativas de Han Xu para este negocio se mostraron bastante contundentes. Recientemente, en una entrevista afirmó que si la capacidad de conducción inteligente del FSD de Tesla es 95 puntos, WeRide podría llegar a 80 puntos, y los productos de otras empresas nacionales “posiblemente solo alcanzan entre 30 y 40”. En esta reunión de resultados, volvió a decir que, según las pruebas internas de la empresa, el WRD 3.0 en áreas urbanas de China ya puede compararse con el FSD.
Pero el L2 es un mercado que ya tiene jugadores punteros que han salido adelante. En julio de este año, Momenta anunció que la producción en masa ya superó el umbral de 1 millón de unidades montadas. ZhiiZhou Zhihan también ya cruzó ese umbral este año. A medida que las empresas líderes de conducción inteligente se incorporen gradualmente al mercado de capitales, el mercado de conducción inteligente de nivel L2 parece tener “el tablero definido”. Y a medida que la industria pasa de la competencia tecnológica a la producción en masa y a la competencia comercial, la concentración del sector será cada vez mayor y la ventaja de escala de las empresas líderes se ampliará aún más.
Lo que dice WeRide es que no está desarrollando otra tecnología L2 desde cero.
En la visión de Han Xu, tanto el L4 como el L2 utilizan el mismo sistema de desarrollo a nivel de base. Más de 1.800 Robotaxi pueden aportar casos límite (corner cases) raros y más complejos, mientras que los vehículos de producción en masa L2, en el futuro con un volumen mucho mayor, proporcionarán más datos de carreteras convencionales. Al reunir los datos de ambos en el mismo sistema de entrenamiento de modelos, Han Xu lo denomina el “doble volante de datos”.
Justo hace un mes en el WAIC, WeRide publicó el modelo base de cognición de IA física, WITT. Según la explicación de la compañía, WITT se encarga de descomponer, identificar y verificar “hechos físicos” con valor de aprendizaje a partir de videos continuos reales de la carretera. El modelo mundial GENESIS presentado anteriormente utiliza esos datos para generar escenarios de simulación y escenarios de cola (long-tail) que es difícil recopilar de forma repetida en la vida real; luego los entrega para entrenar los modelos del vehículo.
Lo que WeRide quiere hacer ahora es que, una sola serie de herramientas de datos, simulación y entrenamiento que originalmente servían para el desarrollo interno de conducción autónoma, se use al mismo tiempo para L4 y L2, e incluso se venda a otros.
Según reportes previos de Wall Street Insight, WeRide está impulsando que el negocio de datos opere de forma independiente a través de una filial 100% participada, JingShuo, fundada en 2024. Su actividad pasó del circuito interno de datos para conducción autónoma a la generación y recopilación de datos, la simulación y el entrenamiento de modelos, y además ha comenzado a orientarse a empresas de inteligencia encarnada (embodied intelligence).
En esta reunión de resultados, no se confirmó el acuerdo de operación independiente de JingShuo, pero Han Xu ya incluyó formalmente la infraestructura de IA dentro de los tres ejes de negocio de WeRide. También indicó que espera que en el futuro más empresas de robots, especialmente de robots humanoides, utilicen esta infraestructura.
Xie Siyuan dijo a Jiemian News que estas empresas de canal de negocio realmente pueden separarse en productos independientes para impulsar a los fabricantes de vehículos. A medida que la conducción asistida inteligente se convierta en la batalla definitiva y una opción obligatoria para la industria automotriz del futuro, muchos clientes también esperan contar con capacidades de desarrollo independientes, para así conseguir protección estratégica en la confrontación con proveedores de primer nivel como Huawei y Horizon. Mientras tanto, las empresas de conducción inteligente de segundo nivel han visto esta oportunidad: separar algunos productos que no implican algoritmos para impulsar a los fabricantes de vehículos tiene lógica comercial.
En la reunión de resultados, Li Xuan también destacó que la inversión en I+D de WeRide en gran parte puede compartirse entre negocios como L4 y L2/L3, y no aumentará en la misma proporción que lo hacen las flotas y los ingresos. La infraestructura de IA también ya superó el pico de inversión.
En cuanto a las pérdidas que tardan tanto en reducirse y la inversión continua en I+D que las acompaña, Li Xuan dio un calendario: WeRide planea lograr al menos un trimestre con flujo de caja positivo para 2028 y llegar al punto de equilibrio entre ganancias y pérdidas en todo el año para 2029.
WeRide parece haber dejado ya planificado el crecimiento para los próximos años. Solo que, desde ahora hasta 2028, los inversores aún tendrán que esperar un poco más.