“No se puede pisar el acelerador en la transición”
La carga de intereses de los coches de gasolina es demasiado pesada. Las marcas alemanas y japonesas, durante la era del vehículo de combustión, construyeron un sistema completo de intereses: desde patentes de motores y cajas de cambios hasta la cadena de suministro, los concesionarios y los sindicatos. Cuantas más unidades de un coche eléctrico vendan, menos venderán un coche de gasolina de alta rentabilidad, y eso toca directamente el pastel de beneficios existente, tanto para ellos como para los actores de su cadena de valor. Las resistencias internas y los dolores de la transición son mucho mayores que el simple hecho de empezar desde cero para las nuevas empresas chinas, por lo que el ritmo suele ser más lento, e incluso ha habido retrocesos estratégicos.
¿De verdad hacer coches eléctricos es perder dinero? Y, además, no se puede perder frente a las empresas chinas. Con el efecto de escala de toda la cadena industrial, China puede lograr que el costo del vehículo completo de modelos eléctricos puros del mismo segmento sea 30%~50% más bajo que el de los fabricantes europeos. Las automotrices occidentales o bien fijan precios altos para los eléctricos y no logran vender, o bien bajan precios y entonces sufren pérdidas de forma considerable; por ejemplo, el negocio de vehículos eléctricos de Ford ha registrado pérdidas durante varios años consecutivos, por decenas de miles de millones de dólares. La capacidad de generar ganancias del negocio de eléctricos de Volkswagen tampoco se compara con la de su división de gasolina. No es que no quieran hacerlo: es que hacerlo significa que no pueden competir con las marcas chinas y, además, reducen la rentabilidad general.
Las patentes son un muro, pero no un “monopolio absoluto”. En China, en campos como baterías de potencia, motores, control electrónico del vehículo, plataformas de alta tensión y estaciones de carga, la cantidad de solicitudes de patentes y la madurez de la industrialización están realmente a la vanguardia mundial. En particular, tecnologías prácticas como el LFP (fosfato de hierro y litio) y baterías CTP/CTC ya han formado un muro industrial de modo que “es más rentable usar soluciones chinas que desarrollar todo internamente”. Sin embargo, en el exterior todavía existen reservas tecnológicas en chips automotrices, semiconductores de potencia de gama alta y algunos algoritmos de control electrónico para el chasis; no es que sea imposible evitar las patentes chinas del todo. Más bien, es que “si las evitas completamente, pierdes de forma total la ventaja de costos”.
La carga de intereses de los coches de gasolina es demasiado pesada. Las marcas alemanas y japonesas, durante la era del vehículo de combustión, construyeron un sistema completo de intereses: desde patentes de motores y cajas de cambios hasta la cadena de suministro, los concesionarios y los sindicatos. Cuantas más unidades de un coche eléctrico vendan, menos venderán un coche de gasolina de alta rentabilidad, y eso toca directamente el pastel de beneficios existente, tanto para ellos como para los actores de su cadena de valor. Las resistencias internas y los dolores de la transición son mucho mayores que el simple hecho de empezar desde cero para las nuevas empresas chinas, por lo que el ritmo suele ser más lento, e incluso ha habido retrocesos estratégicos.
¿De verdad hacer coches eléctricos es perder dinero? Y, además, no se puede perder frente a las empresas chinas. Con el efecto de escala de toda la cadena industrial, China puede lograr que el costo del vehículo completo de modelos eléctricos puros del mismo segmento sea 30%~50% más bajo que el de los fabricantes europeos. Las automotrices occidentales o bien fijan precios altos para los eléctricos y no logran vender, o bien bajan precios y entonces sufren pérdidas de forma considerable; por ejemplo, el negocio de vehículos eléctricos de Ford ha registrado pérdidas durante varios años consecutivos, por decenas de miles de millones de dólares. La capacidad de generar ganancias del negocio de eléctricos de Volkswagen tampoco se compara con la de su división de gasolina. No es que no quieran hacerlo: es que hacerlo significa que no pueden competir con las marcas chinas y, además, reducen la rentabilidad general.
Las patentes son un muro, pero no un “monopolio absoluto”. En China, en campos como baterías de potencia, motores, control electrónico del vehículo, plataformas de alta tensión y estaciones de carga, la cantidad de solicitudes de patentes y la madurez de la industrialización están realmente a la vanguardia mundial. En particular, tecnologías prácticas como el LFP (fosfato de hierro y litio) y baterías CTP/CTC ya han formado un muro industrial de modo que “es más rentable usar soluciones chinas que desarrollar todo internamente”. Sin embargo, en el exterior todavía existen reservas tecnológicas en chips automotrices, semiconductores de potencia de gama alta y algunos algoritmos de control electrónico para el chasis; no es que sea imposible evitar las patentes chinas del todo. Más bien, es que “si las evitas completamente, pierdes de forma total la ventaja de costos”.