737max

Ayer, las acciones estadounidenses cerraron al alza en todos los sectores, pero Boeing cayó con fuerza en contra de la tendencia — esta vela roja no fue un castigo por el sentimiento, sino una valoración de un “aplazamiento del calendario de recuperación”.

Al cierre de Wall Street del 27 de octubre, Boeing cotizaba en 168,18 dólares, con una caída intradía de 20,13 dólares (-10,69%), frente al cierre previo de 188,31 dólares; el mínimo del día fue de unos 167,41 dólares, el nivel más bajo desde abril de 2025. El volumen fue de unos 46,8 millones de acciones, casi 7 veces el promedio de 6,8 millones de los últimos tres meses, claramente no se trató de ventas minoristas. Ese mismo día, el S&P subió un 0,60% y el Nasdaq un 1,18%; Boeing quedó unos 11 puntos porcentuales por detrás del mercado, siendo la discrepancia más llamativa entre las grandes capitalizaciones de la jornada.

El informe de resultados, en realidad, fue de “mejora, pero no suficiente”. En el tercer trimestre, los ingresos fueron de 24,188 mil millones de dólares, un +4% interanual; la pérdida neta GAAP fue de 116 millones de dólares (0,26 dólares por acción), muy inferior a la enorme pérdida de 5,34 mil millones de dólares del mismo periodo del año anterior. El flujo de caja operativo fue de 1,5 mil millones de dólares y el flujo de caja libre de unos 500 millones de dólares, así que en los números sí hubo recuperación. Pero el mercado estaba mirando la métrica clave: la pérdida por acción ajustada no GAAP fue de 0,34 dólares, peor que la pérdida esperada de alrededor de 0,24–0,25 dólares; los ingresos también quedaron ligeramente por debajo de lo previsto. Para una empresa que aún está contando la historia del giro a beneficios, un pequeño desvío así basta para provocar una caída.

Lo que realmente golpeó con fuerza al capital fue la estructura por divisiones y las entregas. La aviación comercial generó 10,72 mil millones de dólares, un -3% interanual; la pérdida operativa fue de 697 millones de dólares, con un margen de -6,5%. En el trimestre se entregaron 161 aeronaves, apenas un +1% interanual. La combinación de entregas desfavorable, los costes de la cadena de suministro y la revisión al alza de los costes futuros de aumento de producción se comieron el beneficio. En contraste, la división de defensa registró ingresos de 7,94 mil millones de dólares, un +15% interanual, con un margen del 6,2%; y la división de servicios obtuvo 5,57 mil millones de dólares, un +4% interanual, con un margen del 18,3%. La mejora vino de defensa y servicios, mientras que el lastre fue la aviación comercial. Además, la compañía reconoció que no alcanzará su objetivo anual de entregar 500 unidades del 737 MAX, y que el ritmo de aumento de producción va más lento de lo que antes esperaba; en otras palabras, el punto de inflexión de las ganancias se retrasa un poco más.

Mi postura: esto no es “Boeing volvió a tener problemas”, sino “se rebajó la pendiente de la recuperación”. La base no se ha derrumbado: la cartera de pedidos asciende a 745 mil millones de dólares, hay más de 6.300 aviones comerciales en pedidos, los 737-7 y 737-10 obtuvieron la certificación de la FAA en octubre, y en septiembre ganó un proyecto de unos 20 mil millones de dólares para el caza de nueva generación F/A-XX de la Armada; además, el flujo de caja ya volvió a ser positivo. Por eso, esta vela roja se parece más a un doble golpe sobre valoración y expectativas que a un colapso de los fundamentos.

También hay que dejar claros los riesgos: si en el cuarto trimestre el ritmo de entregas no acelera y el margen de la aviación comercial sigue sin mejorar, ese -10,69% podría no ser el suelo; el guion de “las buenas noticias salen y luego los resultados las devuelven al punto de partida” ya se ha repetido una vez. Visto al revés, el punto de observación para comprar en caídas no debería ser la cifra de pérdida trimestral, sino si en adelante mejoran al mismo tiempo tres variables: número de entregas, ritmo de aumento de producción y margen de la aviación comercial. La cartera de pedidos da soporte a la subida, pero solo las entregas pueden convertirla en beneficios.

Investigación personal, no constituye asesoramiento de inversión.
$BA
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