Phiếu lấy số in A140. Loa phát thanh gọi đến số 29.
Ba giờ sáng, một chủ xe ở Thành Đô chụp tấm phiếu này tại trạm dịch vụ. Phía trước còn hơn một trăm xe. Một ghi chép khác trong cùng kỳ nghỉ cho biết có người đợi hơn năm tiếng mới cắm được súng sạc. Sạc trong nửa tiếng.
Dịp Quốc khánh, lượng xe năng lượng mới chạy trên cao tốc vọt lên 17,8 triệu chiếc, gần gấp đôi ngày thường. Ngần ấy xe xếp hàng, chỉ nhắm đến một mục tiêu: sạc đầy pin.
Nhưng ngay từ đầu, việc đó đã không nên làm.
Một chiếc xe đầy pin xuống dốc là lúc nó không nên đầy pin nhất.
Khi động cơ giảm tốc, nó quay ngược như máy phát điện, biến động năng thành điện rồi nạp lại vào pin — với điều kiện pin còn chỗ chứa. Khi mức pin vượt 95%, công suất pin có thể tiếp nhận đã rất thấp. Hệ thống quản lý pin sẽ giảm mức thu hồi năng lượng, thậm chí tắt hẳn. Vì sợ sạc quá mức. Sợ điện áp tăng vọt. Sợ quá nhiệt. Lúc này, nhả chân ga, xe sẽ trôi xa hơn bình thường, cảm giác giảm tốc khá ì, và bảng đồng hồ hiện cảnh báo «thu hồi năng lượng bị giới hạn». Còn lại chỉ biết trông vào phanh.
Vậy nên không sạc đầy chẳng phải keo kiệt gì. Đó là chừa một chỗ để tiếp nhận năng lượng thu hồi.
Chính nhà sản xuất cũng thừa nhận điều này. Tại buổi ra mắt hồi tháng Ba, BYD đặt giới hạn sạc ở mức 97%. Nguyên văn lời Vương Truyền Phúc là 3% còn lại được dành riêng cho việc thu hồi động năng khi phanh. Từ 10% lên 97% chỉ mất chín phút.
Điều thú vị nằm ở đây. Quy định ở trạm dịch vụ và logic của pin lại va vào nhau ở cùng một con số.
Trạm dịch vụ Bắc Tảo Dương ở Hồ Bắc từng đặt quy định cứng: tất cả xe phải rời đi khi sạc đến 80%. Máy sẽ tự động giới hạn dòng điện. Mục đích là để những người phía sau cũng sạc được. Chủ xe muốn dừng ở 90% là để xe thu hồi được chút điện khi xuống dốc. Lý do hoàn toàn trái ngược. Nhưng kết quả lại gần như nhau. Trớ trêu thay, chỉ khác nhau ở cách nhìn về một con số. Một bên bảo «đủ rồi, nhường chỗ đi», bên kia nói «tôi vẫn chưa đủ, nhưng cũng không thể đủ quá».
Sạc chậm cũng là chuyện có thật. Còn chậm ở đâu thì khá rõ. Vương Truyền Phúc từng nói, phần khó cải thiện nhất khi sạc là 20% cuối cùng; càng gần đầy thì tốc độ sạc càng giảm nhanh.
Các trạm dịch vụ trên cao tốc cả nước đã lắp tổng cộng 89.000 súng sạc, trong đó 62.700 súng thuộc diện giám sát. Riêng ngày đầu kỳ nghỉ Quốc khánh, lượng điện sạc đạt 28,0469 triệu kilowatt giờ, tăng 60% so với cùng kỳ năm ngoái, lập mức cao kỷ lục.
Công suất được tính theo lưu lượng xe ngày thường, nhưng rồi phải đón đỉnh điểm gần gấp đôi. Kết quả là hàng xe kéo dài đến tận lối vào trạm dịch vụ. Chẳng tính nổi. Cũng chẳng biết làm sao. Vậy rốt cuộc nửa tiếng ấy đã mua được gì?
Trong các khối blockchain cũng có một phiên bản tương tự. Khối Ethereum chưa bao giờ được thiết kế để luôn dùng hết công suất. Mục tiêu là một nửa giới hạn tối đa. Nếu lượng sử dụng thực tế vượt mục tiêu, phí cơ bản sẽ tăng; mỗi khối tăng tối đa 12,5%. Chừa lại một nửa không phải để lãng phí, mà là để có khoảng đệm ứng phó với nhu cầu đột biến. Theo cách nhìn của họ, dùng hết công suất là tín hiệu về giá, chứ không phải trạng thái bình thường.
Còn nên chừa bao nhiêu thì mỗi bên lại nói một kiểu. Một số chủ xe phản ánh rằng mức thu hồi chỉ bắt đầu phục hồi dần khi pin tụt xuống khoảng 92% đến 98%; cụ thể ở vạch nào còn tùy mẫu xe. Cũng có hãng không cho chọn, cố định luôn cường độ thu hồi rồi dùng phanh cơ để bù lại cảm giác giảm tốc tương tự. Tôi không tìm thấy tiêu chuẩn thống nhất. Nghĩ đi nghĩ lại mấy ngày, dù sao hệ thống điều khiển điện tử của mỗi hãng cũng được hiệu chỉnh khác nhau.
Lần tới ở trạm dịch vụ, nếu thấy có người nhất quyết xếp hàng hai tiếng chỉ để sạc đầy, đừng vội cười họ không biết tính. Thứ họ mua là thêm vài chục cây số hiện trên bảng đồng hồ; thứ họ phải trả là má phanh trên quãng đường xuống núi. Nếu thật sự lái đường đèo, hãy xả pin xuống còn 80–90% trước khi vào núi. Đó không gọi là tiết kiệm điện. Đó là chừa chỗ cho động cơ nạp thêm năng lượng.
$BTC $ETH $LINK
#电动车 #动能回收 #高速服务区 #xe năng lượng mới
Ba giờ sáng, một chủ xe ở Thành Đô chụp tấm phiếu này tại trạm dịch vụ. Phía trước còn hơn một trăm xe. Một ghi chép khác trong cùng kỳ nghỉ cho biết có người đợi hơn năm tiếng mới cắm được súng sạc. Sạc trong nửa tiếng.
Dịp Quốc khánh, lượng xe năng lượng mới chạy trên cao tốc vọt lên 17,8 triệu chiếc, gần gấp đôi ngày thường. Ngần ấy xe xếp hàng, chỉ nhắm đến một mục tiêu: sạc đầy pin.
Nhưng ngay từ đầu, việc đó đã không nên làm.
Một chiếc xe đầy pin xuống dốc là lúc nó không nên đầy pin nhất.
Khi động cơ giảm tốc, nó quay ngược như máy phát điện, biến động năng thành điện rồi nạp lại vào pin — với điều kiện pin còn chỗ chứa. Khi mức pin vượt 95%, công suất pin có thể tiếp nhận đã rất thấp. Hệ thống quản lý pin sẽ giảm mức thu hồi năng lượng, thậm chí tắt hẳn. Vì sợ sạc quá mức. Sợ điện áp tăng vọt. Sợ quá nhiệt. Lúc này, nhả chân ga, xe sẽ trôi xa hơn bình thường, cảm giác giảm tốc khá ì, và bảng đồng hồ hiện cảnh báo «thu hồi năng lượng bị giới hạn». Còn lại chỉ biết trông vào phanh.
Vậy nên không sạc đầy chẳng phải keo kiệt gì. Đó là chừa một chỗ để tiếp nhận năng lượng thu hồi.
Chính nhà sản xuất cũng thừa nhận điều này. Tại buổi ra mắt hồi tháng Ba, BYD đặt giới hạn sạc ở mức 97%. Nguyên văn lời Vương Truyền Phúc là 3% còn lại được dành riêng cho việc thu hồi động năng khi phanh. Từ 10% lên 97% chỉ mất chín phút.
Điều thú vị nằm ở đây. Quy định ở trạm dịch vụ và logic của pin lại va vào nhau ở cùng một con số.
Trạm dịch vụ Bắc Tảo Dương ở Hồ Bắc từng đặt quy định cứng: tất cả xe phải rời đi khi sạc đến 80%. Máy sẽ tự động giới hạn dòng điện. Mục đích là để những người phía sau cũng sạc được. Chủ xe muốn dừng ở 90% là để xe thu hồi được chút điện khi xuống dốc. Lý do hoàn toàn trái ngược. Nhưng kết quả lại gần như nhau. Trớ trêu thay, chỉ khác nhau ở cách nhìn về một con số. Một bên bảo «đủ rồi, nhường chỗ đi», bên kia nói «tôi vẫn chưa đủ, nhưng cũng không thể đủ quá».
Sạc chậm cũng là chuyện có thật. Còn chậm ở đâu thì khá rõ. Vương Truyền Phúc từng nói, phần khó cải thiện nhất khi sạc là 20% cuối cùng; càng gần đầy thì tốc độ sạc càng giảm nhanh.
Các trạm dịch vụ trên cao tốc cả nước đã lắp tổng cộng 89.000 súng sạc, trong đó 62.700 súng thuộc diện giám sát. Riêng ngày đầu kỳ nghỉ Quốc khánh, lượng điện sạc đạt 28,0469 triệu kilowatt giờ, tăng 60% so với cùng kỳ năm ngoái, lập mức cao kỷ lục.
Công suất được tính theo lưu lượng xe ngày thường, nhưng rồi phải đón đỉnh điểm gần gấp đôi. Kết quả là hàng xe kéo dài đến tận lối vào trạm dịch vụ. Chẳng tính nổi. Cũng chẳng biết làm sao. Vậy rốt cuộc nửa tiếng ấy đã mua được gì?
Trong các khối blockchain cũng có một phiên bản tương tự. Khối Ethereum chưa bao giờ được thiết kế để luôn dùng hết công suất. Mục tiêu là một nửa giới hạn tối đa. Nếu lượng sử dụng thực tế vượt mục tiêu, phí cơ bản sẽ tăng; mỗi khối tăng tối đa 12,5%. Chừa lại một nửa không phải để lãng phí, mà là để có khoảng đệm ứng phó với nhu cầu đột biến. Theo cách nhìn của họ, dùng hết công suất là tín hiệu về giá, chứ không phải trạng thái bình thường.
Còn nên chừa bao nhiêu thì mỗi bên lại nói một kiểu. Một số chủ xe phản ánh rằng mức thu hồi chỉ bắt đầu phục hồi dần khi pin tụt xuống khoảng 92% đến 98%; cụ thể ở vạch nào còn tùy mẫu xe. Cũng có hãng không cho chọn, cố định luôn cường độ thu hồi rồi dùng phanh cơ để bù lại cảm giác giảm tốc tương tự. Tôi không tìm thấy tiêu chuẩn thống nhất. Nghĩ đi nghĩ lại mấy ngày, dù sao hệ thống điều khiển điện tử của mỗi hãng cũng được hiệu chỉnh khác nhau.
Lần tới ở trạm dịch vụ, nếu thấy có người nhất quyết xếp hàng hai tiếng chỉ để sạc đầy, đừng vội cười họ không biết tính. Thứ họ mua là thêm vài chục cây số hiện trên bảng đồng hồ; thứ họ phải trả là má phanh trên quãng đường xuống núi. Nếu thật sự lái đường đèo, hãy xả pin xuống còn 80–90% trước khi vào núi. Đó không gọi là tiết kiệm điện. Đó là chừa chỗ cho động cơ nạp thêm năng lượng.
$BTC $ETH $LINK
#电动车 #动能回收 #高速服务区 #xe năng lượng mới