Акции Nio упали более чем на 95% от пикового значения, рыночная капитализация сократилась более чем на 600 млрд юаней, а уверенность рынка в том, что компания сможет закрепиться в жестокой борьбе за долю на насыщенном рынке, стремительно тает.
Ли Бинь громко заявлял о целях по достижению прибыльности, но они всё никак не воплотятся в жизнь.
Хотя в четвёртом квартале прошлого года компании удалось ненадолго выйти в плюс по итогам отдельного квартала за счёт корректировок, затем убытки снова стали расти. С момента основания в 2015 году компания накопила убытки свыше 100 млрд юаней.
Даже помещик с полными закромами не выдержал бы столь непрерывного падения и убытков. А больше всего беспокоит то, что переломный момент, когда компания начнёт получать прибыль, по-прежнему где-то далеко.
В только что завершившемся октябре совокупные поставки всей группы, включая Nio, Onvo и Firefly, составили 34 тысячи автомобилей — на 15% меньше, чем годом ранее. С января по октябрь этого года было поставлено в общей сложности 334 тысячи автомобилей.
Если сравнивать только с новыми игроками на рынке электромобилей, этот результат ещё позволяет с трудом удерживаться во втором эшелоне. Но стоит сопоставить его с такими отраслевыми гигантами, как BYD, Geely и SAIC, которые ежегодно продают миллионы автомобилей, — и разница в масштабах становится очевидной.
Пока отрасль переживала взрывной рост, с такими средними показателями продаж, возможно, ещё можно было выживать.
Но в 2026 году рынок электромобилей полностью вступил в эпоху конкуренции за уже имеющихся покупателей. Согласно данным Китайской ассоциации автопроизводителей, в первые три квартала замедлился рост продаж новых энергетических автомобилей в стране, а если исключить экспорт, внутренний спрос даже сократился на 11%.
Как сказал основатель Leapmotor Чжу Цзяньмин: нынешняя логика проста и жестока — нужно отбирать долю рынка у конкурентов.
Если оглянуться на последние годы, то самой изящной финансовой операцией, связанной с Nio, была сделка, которую провели государственные инвесторы Хэфэя.
В апреле 2020 года Хэфэйская инвестиционная строительная компания совместно с высокотехнологичным инвестиционным фондом провинции Аньхой и Guotou Merchants вложила 7 млрд юаней в компанию «Nio China», получив 24,1% акций. Затем Nio тремя траншами выкупила акции обратно — в сентябре 2020 года, феврале 2021 года (разовый платёж в 5,5 млрд юаней) и сентябре 2021 года, — выплатив в общей сложности 10,5 млрд юаней. Хэфэй не только полностью вернул первоначальные 7 млрд, но и получил чистую прибыль в 3,5 млрд юаней. Это был образцовый «безопасный выход с фиксацией прибыли».
А вот фонд из Абу-Даби вложился по цене примерно 7,5–8,72 доллара за акцию, всего на 3,3 млрд долларов, и теперь оказался в ловушке. Вот что значит: китаец китайца не подставит… $SOL
Ли Бинь громко заявлял о целях по достижению прибыльности, но они всё никак не воплотятся в жизнь.
Хотя в четвёртом квартале прошлого года компании удалось ненадолго выйти в плюс по итогам отдельного квартала за счёт корректировок, затем убытки снова стали расти. С момента основания в 2015 году компания накопила убытки свыше 100 млрд юаней.
Даже помещик с полными закромами не выдержал бы столь непрерывного падения и убытков. А больше всего беспокоит то, что переломный момент, когда компания начнёт получать прибыль, по-прежнему где-то далеко.
В только что завершившемся октябре совокупные поставки всей группы, включая Nio, Onvo и Firefly, составили 34 тысячи автомобилей — на 15% меньше, чем годом ранее. С января по октябрь этого года было поставлено в общей сложности 334 тысячи автомобилей.
Если сравнивать только с новыми игроками на рынке электромобилей, этот результат ещё позволяет с трудом удерживаться во втором эшелоне. Но стоит сопоставить его с такими отраслевыми гигантами, как BYD, Geely и SAIC, которые ежегодно продают миллионы автомобилей, — и разница в масштабах становится очевидной.
Пока отрасль переживала взрывной рост, с такими средними показателями продаж, возможно, ещё можно было выживать.
Но в 2026 году рынок электромобилей полностью вступил в эпоху конкуренции за уже имеющихся покупателей. Согласно данным Китайской ассоциации автопроизводителей, в первые три квартала замедлился рост продаж новых энергетических автомобилей в стране, а если исключить экспорт, внутренний спрос даже сократился на 11%.
Как сказал основатель Leapmotor Чжу Цзяньмин: нынешняя логика проста и жестока — нужно отбирать долю рынка у конкурентов.
Если оглянуться на последние годы, то самой изящной финансовой операцией, связанной с Nio, была сделка, которую провели государственные инвесторы Хэфэя.
В апреле 2020 года Хэфэйская инвестиционная строительная компания совместно с высокотехнологичным инвестиционным фондом провинции Аньхой и Guotou Merchants вложила 7 млрд юаней в компанию «Nio China», получив 24,1% акций. Затем Nio тремя траншами выкупила акции обратно — в сентябре 2020 года, феврале 2021 года (разовый платёж в 5,5 млрд юаней) и сентябре 2021 года, — выплатив в общей сложности 10,5 млрд юаней. Хэфэй не только полностью вернул первоначальные 7 млрд, но и получил чистую прибыль в 3,5 млрд юаней. Это был образцовый «безопасный выход с фиксацией прибыли».
А вот фонд из Абу-Даби вложился по цене примерно 7,5–8,72 доллара за акцию, всего на 3,3 млрд долларов, и теперь оказался в ловушке. Вот что значит: китаец китайца не подставит… $SOL
