Источник: ZAKER Finance

24 августа вышел полугодовой отчет Xpeng.

На телефонной конференции по финансовым результатам Хэ Сяопэн отвел больше микрофонов радостным новостям о роботах: замедление темпов и убыток в 13,4 млрд юаней стали лишь фоном.

Задуматься стоит вот о чем: в тот же день NIO официально объявила о важном решении в области воплощенного интеллекта. Все больше «маленьких пэней» слаженно используют более «соблазнительную» историю, чтобы пройти через бурю.

Возможно, эта буря окажется сильнее, чем все руководители автокомпаний заранее предполагали.

Сначала посмотрите на цену акций.

25 августа акции Xpeng Group на Гонконгской бирже закрылись на уровне 43,30 гонконгских долларов, падение составило 9,19%. В ходе торгов минимальная цена коснулась отметки 42,66 гонконгских долларов, установив новый минимум за 52 недели. Акции NIO в Гонконге в тот же день закрылись на уровне 33,14 гонконгских доллара, снижение — 3,45%; акции Li Auto в Гонконге закрылись на уровне 47,68 гонконгских доллара, снижение — 3,60%. В тот же день три новых производителя электромобилей одновременно ушли в минус, что отчетливо показывает, насколько пессимистичными стали настроения на рынке.

По рыночной капитализации на закрытии 25 августа: общая капитализация NIO на Гонконгской бирже составила 85,543 млрд гонконгских долларов; у XPeng — 82,97 млрд гонконгских долларов; у Li Auto — 97,759 млрд гонконгских долларов. И NIO, и XPeng опустились ниже отметки в 90 млрд гонконгских долларов, а Li Auto едва удержалась выше порога в 100 млрд гонконгских долларов. Когда-то пик капитализации «NIO, XPeng, Li» превышал 200 млрд, а то и 350 млрд гонконгских долларов; теперь совокупно эти три компании потеряли более 400 млрд гонконгских долларов.

В первом полугодии 2026 года весь автомобильный сектор Гонконгской биржи, включающий 13 ведущих автопроизводителей, оказался в красной зоне: акции BAIC упали на 59,6%, Seres — на 56,7%, Voyah — на 54,1%… Совокупная рыночная капитализация всего сектора за полгода сократилась более чем на 1,1 трлн юаней.

Сначала о продажах.

В июле Leapmotor с 101 267 автомобилями уверенно лидировала, став первым новым брендом на внутреннем рынке, чьи ежемесячные поставки превысили 100 тысяч единиц; HarmonyOS Smart Mobility поставила 45 046 автомобилей и заняла второе место; XPeng поставила 38 027 автомобилей, что на 3,6% больше в годовом выражении, и заняла третье место; NIO поставила 35 934 автомобиля, что на 71,0% больше в годовом выражении, установив новый месячный рекорд; Li Auto поставила 30 468 автомобилей, что на 0,9% меньше в годовом выражении, и стала единственной среди ведущих новых игроков, у кого зафиксировано снижение.

Совокупно за первые 7 месяцев: Leapmotor — около 458 тысяч; NIO — около 227 тысяч; Li Auto — около 224 тысяч; XPeng — около 204 тысяч. Когда-то лидеры новых сил теперь по накопленным поставкам уже отстали от Leapmotor более чем вдвое.

Еще жестче выглядит общая картина отрасли. По данным Китайской ассоциации автопроизводителей, в первом полугодии 2026 года продажи легковых автомобилей составили 8,288 млн единиц, что на 24,3% меньше в годовом выражении. Заместитель генерального секретаря Китайской ассоциации автопроизводителей Чэнь Шихуа публично заявил, что рентабельность производства готовых автомобилей составляет всего 1,5% и находится на исторически низком уровне.

Далее — финансовые показатели.

Во втором квартале чистый убыток XPeng составил 1,34 млрд юаней, увеличившись на 179,9% в годовом выражении. Li Auto в первом квартале уже перешла от прибыли к убытку, и ее квартальный чистый убыток составил 2,3 млрд юаней; отчет за второй квартал будет опубликован 26 августа. Чистый убыток NIO в первом квартале составил 332 млн юаней — и это уже самый «приличный» результат из трех компаний.

Чем больше продаешь, тем больше теряешь — это стало распространенным явлением.

22 августа на Форуме инноваций и технологий Школы менеджмента Фудань в рамках форума главных экономистов Китая 2026 года Ли Бинь прямо заявил: китайская автомобильная отрасль входит в «самую жестокую стадию финала», и в ближайшие три-пять лет последние игроки, по сути, уже определятся. Это уже третий раз в этом году, когда он использует похожее выражение на публике.

Чтобы не сойти с игрового стола, способы прорыва сосредоточены на двух пунктах:

Во-первых, выход на зарубежные рынки. Во втором квартале зарубежные продажи XPeng впервые превысили 20 тысяч автомобилей, увеличившись на 81% в годовом выражении; доля зарубежной выручки в первом полугодии превысила 25%; Leapmotor ускоряет выход на зарубежные рынки благодаря сотрудничеству со Stellantis; автопроизводители один за другим запускают зарубежные каналы. Выход за рубеж уже превратился из опции в обязательную стратегию.

Во-вторых, embodied intelligence перевели из разряда мечты в разряд настоящего. Хэ Сяопэн лично возглавил бизнес по роботам в статусе CEO; CEO Li Auto Ли Сян открыто заявил, что компания должна перейти от «создания мобильного дома» к сфере embodied intelligence; NIO через капитал связывает себя с ведущими ИИ-талантами. То, что раньше было лишь «историей о будущем», теперь автопроизводители используют как привлекательный сюжет для прохождения сквозь шторм.

Судя по всему, дальше всех продвинулся XPeng. Робототехнический бизнес завершил первый раунд финансирования на сумму более 900 млн долларов США, post-money valuation превысила 6,3 млрд долларов США (около 43 млрд юаней), раунд возглавил IDG Capital при участии Tencent и Alibaba. Планируется, что человекоподобный робот IRON войдет в стадию масштабного производства к концу 2026 года, а в 2027 году будет официально предложен клиентам в розничной торговле и сфере услуг.

NIO идет по пути «независимая компания + стратегические инвестиции». Компания embodied intelligence, основанная руководителем по интеллектуальному вождению Жэнь Шаоцяном, уже достигла оценки уровня единорога; NIO как стратегический акционер инвестировала в нее и ведет сотрудничество. Ключевые члены команды в основном пришли из Университета науки и технологий Китая, а нынешний штат насчитывает около 30 человек.

Li Auto, напротив, делает ставку на все. Компания уже завершила перестройку организационной структуры, добавив три вторичных подразделения: embodied engineering, embodied interaction и embodied behavior. Проект человекоподобного робота имеет кодовое название «Nexus» и уже породил прототип колесного робота. Ожидается, что годовые расходы на НИОКР в 2026 году достигнут 12 млрд юаней, из которых около 50% придется на направления, связанные с ИИ. Ли Сян считает: «В ближайшие 3-5 лет конкуренция в сегменте средне- и высококлассных умных автомобилей по сути будет конкуренцией embodied intelligence».

Кроме того, BYD еще в 2022 году создала исследовательскую команду по embodied intelligence, проект получил кодовое название «Яо, Шунь, Юй»; GAC в феврале 2026 года выделила и основала Hui Lun Technology; Leapmotor уже подтвердила планы по робототехническому бизнесу; FAW, Dongfeng, Seres, SAIC, Geely, Great Wall и другие автопроизводители также массово вошли в эту сферу в 2026 году.

Однако автопроизводителям приходится сталкиваться с одним нерешенным вопросом: создание человеком роботов — это в итоге яд или лекарство?

Судя по исходным позициям, у автопроизводителей, занимающихся embodied intelligence, есть естественные преимущества.

Универсальность цепочки поставок очень высока. Более 85% партнеров по цепочке поставок проекта IRON пересекаются с бизнесом XPeng Auto; такие компетенции, как моторы, датчики, управление батареями и точная обработка, используемые в автомобилестроении, можно напрямую перенести на роботов. Точная система управления цепочкой поставок в автопроме также способна поддержать массовое производство роботов и значительно снизить предельные затраты на НИОКР.

Сценарии применения сами генерируют данные. Собственные заводы автопроизводителей предоставляют реальные сценарии — штамповку, сварку, сборку и т. д. — где можно фиксировать действия опытных рабочих, данные об успешных и неуспешных операциях и формировать замкнутый контур данных; эти данные содержат полный контекст, который внешним компаниям трудно получить.

Финансы и пул талантов. В первом полугодии 2026 года объем финансирования, связанного с человекоподобными роботами, в мире достиг 104,1 млрд юаней, превысив показатель за весь 2025 год. Многомиллиардные инвестиции автопроизводителей в НИОКР и команды из тысяч инженеров — это уровень, до которого подавляющему большинству стартапов в робототехнике не дотянуться.

Но если они захотят вырваться вперед в соперничестве с такими чисто робототехническими компаниями, как Unitree, это может оказаться далеко не так просто.

Главный вызов по-прежнему в «мозге». Алгоритмы интеллектуального вождения у автопроизводителей можно использовать и на роботах, но автономное вождение имеет дело с относительно упорядоченной дорожной средой. А робот должен справляться с постоянно меняющейся физической средой, и сложность разработки намного выше, чем у автономного вождения.

Вызов 3: неясные сроки коммерциализации. Сроки масштабной коммерциализации embodied intelligence не определены, разрыв между лабораторией и реальными сценариями велик. Переход от прототипа к развертыванию на производственной линии сталкивается с множеством трудностей.

Вызов 4: краткосрочное давление на основной бизнес из-за больших расходов. Разработка роботов требует больших вложений, а ключевые компоненты дороги, поэтому автомобилестроение должно постоянно подпитывать новое направление. Расходы XPeng на НИОКР во втором квартале составили 2,91 млрд юаней, увеличившись на 32,1% в годовом выражении; в 2026 году инвестиции в physical AI, как ожидается, вырастут до 7 млрд юаней. Когда основной автомобильный бизнес сам остается убыточным, кормить деньгами новое направление, которое в краткосрочной перспективе лишь сжигает средства и не приносит прибыли, — это испытание для денежных резервов компании и стратегической стойкости.

Позиция IDG Capital, напротив, довольно оптимистична: там считают, что человекоподобные роботы переходят от этапа технологических исследований к этапу масштабного применения. Но факт, который нельзя игнорировать, таков: когда автопроизводители делают роботов, их настоящим соперником могут быть не друг друга, а такие профессиональные игроки, как Unitree и Zhiyuan, которые с первого дня полностью сосредоточились на робототехнике. У автопроизводителей есть сценарии, деньги и цепочки поставок, но в ключевых областях — проектировании корпуса робота, управлении движением, ловких манипуляциях — их накопленный опыт не обязательно глубже, чем у специализированных компаний.

Хэ Сяопэн в одном из внутренних писем сказал: в 2026 году нужно «превратить мечту в массовое производство».

Массовое производство — лишь отправная точка. Настоящий вопрос в том: когда IRON выйдет за пределы завода, придет в магазины и дома, когда стратегические инвестиции NIO, Nexus у Li Auto и Jia Jia у Chery выйдут на рынок, смогут ли автопроизводители на пути embodied intelligence обогнать профессиональных игроков? Эта трансграничная авантюра — в итоге яд или лекарство?

Ответ, возможно, станет известен уже в 2027 году.

Источник: Xinghe Business Observation