30 июля, Международный биомедицинский остров Гуанчжоу. В разгар лета водная гладь Чжуцзяна мерцает россыпью мелких золотистых огней, а на острове буйно разрастается зелень — штаб-квартира компании «Вэньъюань чжи син» выглядит тихо и основательно. Интервью-комната светлая и просторная: панорамное окно от пола до потолка вобрало в себя и зелень острова, и городскую линию горизонта.
Только что завершив серию интенсивных совещаний, Хан Сюй быстро вошёл в комнату. На нём аккуратная серая рубашка; темп речи бодрый, логика строгая — никаких лишних приветствий. В нём особенно отчётливо проявляются черты предпринимателя, вышедшего из научной среды: осторожность, эффективность, привычка точно сопоставлять технический идеал и коммерческую реальность.
На фоне популярной в отрасли идеи «теории финала» Хан Сюй не стал обходить стороной и мягко готовить почву. Он прямо, уверенно и без лишних слов дал ключевую оценку.
Рис.: основатель и CEO Wenyuan Zhixing Хань Сюй и журналистка «Промышленного объединения» Чжэн Циньсюнь проводят интервью-диалог
«Сейчас еще совсем не время прощаться — это лишь ‘конец начала’.» Он отметил, что в Китае на данный момент все еще есть как минимум семь-восемь компаний, предлагающих решения в области автономного вождения, которые продолжают получать назначенные проекты от автопроизводителей. Новых игроков стало очень мало, но борьба за долю уже началась — и отраслевую структуру еще далеко не закрепили. Сейчас все только только начинает оформляться.
Он использует метафору: марафон на дистанции 42,195 км для описания всей отрасли — автоматизированное вождение развивается, но после первых трех-четырех километров все еще находится на стадии старта.
В середине 2026 года внутренний рынок автономного вождения находится в ключевой точке смены парадигмы: возможностей много, но и споры сосуществуют.
Благодаря итерациям end-to-end технологий и больших моделей L2 высокоуровневая помощь водителю выходит на массовое проникновение. Данные показывают, что в первой половине 2026 года доля проникновения новых автомобилей с уровнем L2 в Китае достигла 70,5%, а доля проникновения городского NOA превысила 15%. Раньше высокие комплектации быстро спускаются на «массовые» модели стоимостью около 100 тыс. юаней, и технологии интеллектуального вождения начинают охватывать эти массовые сегменты.
В то время как отрасль разогревается, споры никогда не прекращаются. Одни уверенно считают, что 2026 год — это год окончательного формирования отраслевой структуры: две-три ведущие компании монополизируют рынок. Другие полагают, что массовое распространение L2 полностью вытеснит пространство для существования L4. Есть и мнения, что после того как большие модели перестроят технологическую систему, быстро обесценятся аппаратные запасы и операционные барьеры, накопленные компаниями за последние десять лет. Это не первый поворот в истории автономного вождения. Более десяти лет назад технология вышла из лабораторий и вызвала первую волну технологического ажиотажа. В 2018 году в рынок хлынул капитал, и шли параллельно рост оценок «пузыря» и прорывы технологий. С 2021 года пришла «капитальная зима»: многие стартапы выбыли, а коммерческие внедрения стали единственным базовым условием выживания. В 2025–2026 годах распространение больших моделей в сочетании с расширением масштаба массового производства вернули отрасль в более оптимистичное русло, но одновременно породили и новые расхождения в понимании будущего.
Wenyuan Zhixing, глубоко работающая в отрасли уже более девяти лет, является ключевым образцом, по которому можно наблюдать итерацию этого цикла.
Как одна из немногих в мире компаний, которая одновременно ведет две линии — L4 беспилотное вождение и L2 массовое производство интеллектуального вождения, Wenyuan Zhixing появилась в 2017 году в Силиконовой долине и в итоге укоренилась в Гуанчжоу. За девять лет она прошла три полных цикла: всплеск капиталов, «зимний» период отрасли и восстановление коммерциализации. От изначальной единственной линии Robotaxi компания расширилась до беспилотных мини-автобусов, логистических грузовиков, санобслуживания и высокоуровневой помощи водителю — и построила технологическую платформу с высокой степенью универсальности.
Рис.: Wenyuan Zhixing Robotaxi GXR — чисто L4 автономное вождение в Гуанчжоу
На рынке капитала Wenyuan Zhixing выбрал уникальный путь капитализации. Компания последовательно вышла на Nasdaq и на Гонконгской фондовой бирже, став «первой в мире акцией по Robotaxi» и также первым в Китае предприятием автономного вождения, которое добилось двойного основного листинга — и в США, и в Гонконге. В июне 2026 года компания успешно вошла в механизм Hong Kong Stock Connect, завершив промежуточный капитализационный контур.
В 2026 году технологический и коммерческий прогресс Wenyuan Zhixing ускорится по всем направлениям. Их разработанный одностадийный end-to-end план интеллектуального вождения WRD 3.0 помогает серийным моделям добиться беспрецедентных семи побед в конкурсе China Zhijia, тем самым закрепив позиции первой группы технологий интеллектуального вождения для всех сценариев. Кроме того, бизнес на L2 с ростом особенно заметен: компания стала одним из поставщиков решений с самым быстрым ростом в отрасли.
Зарубежные рынки стали важным двигателем роста компании. Стратегическое сотрудничество Wenyuan Zhixing с Uber расширилось с Объединенных Арабских Эмиратов на Европу: проекты Robotaxi в Мадриде и Цюрихе последовательно запускаются, а в августе 2026 года компания официально выходит в Данию. К этому моменту бизнес охватит 13 стран и более 60 городов, сформировав зрелую модель выхода на внешние рынки по принципу «прибыль на Ближнем Востоке, прорыв в Европе, глобальное тиражирование». Причем эмиратский проект по выходу за рубеж стал единственным проектом Robotaxi от автономного вождения среди государственных международных кооперационных кейсов, отобранных в рамках Всемирной конференции по искусственному интеллекту 2026 года.
С технической точки зрения, Wenyuan Zhixing выпустила одновременно с другими игроками WITT — физическую AI-модель распознавания и понимания. В инновационном подходе она предложила концепцию «минимальной физической единицы фактов», которая дает абсолютно новую базовую идею для итерации world model автономного вождения и end-to-end технологий.
Основатель Хань Сюй — один из первых специалистов в отрасли автономного вождения в Китае, совмещает академический и индустриальный опыт. Ранее он был пожизненным профессором Университета Миссури и главных научным сотрудником подразделения автономного вождения в Baidu. Он на собственных глазах прошел весь путь отрасли: от концепций лабораторного уровня до городских публичных дорог и от первых проб в Китае до полномасштабного глобального внедрения.
Он верит в силу фундаментальной науки. Компания названа в честь математика Цзу Чун-чжи (祖冲之); модель большого масштаба — в честь философа Витгенштейна. При этом он прекрасно понимает логику выживания в индустрии: в самые холодные годы «ледяной капитальной зимы» он решительно скорректировал стратегию, расширил сценарии и привязал себя к ведущим партнерам мирового уровня. Благодаря постоянным успешным коммерческим внедрениям он помог компании пройти через циклы и накопить силы для дальнейшего развития.
В ходе многочасового глубокого диалога Хань Сюй напрямую столкнулся со всеми ключевыми спорами отрасли: на какой реальной стадии находится развитие автономного вождения, правдиво ли учение о «конце игры», как взаимодействуют и конкурируют L2 и L4, как в эпоху больших моделей меняются барьеры, каков разрыв в интеллектуальном вождении между Китаем и зарубежными странами, когда наступает точка перелома прибыльности и какие вызовы несет глобализация — и на каждый вопрос дал практичные, сдержанные и системные ответы.
Тезис о «конце игры» — это иллюзия: отрасль — это просто «конец начала»
Промышленное объединение: от вывода первой L4 Robotaxi компании Wenyuan Zhixing в эксплуатацию до того, чтобы стать первой акцией Robotaxi в мире — сейчас вы уже обеспечили регулярные операционные запуски в нескольких странах. Как вы определяете стадию, на которой находится компания сегодня, и положение отрасли в целом?
Хань Сюй: Если смотреть глобально, Wenyuan Zhixing — один из пионеров и лидеров в сфере автономного вождения. Компания была основана в апреле 2017 года в Силиконовой долине, и за последние почти десять лет разворачивала операционную деятельность автономного вождения в 13 странах и 60 городах. По состоянию на 30 июля, за исключением рынков Китая и США, обычные потребители, желающие вызвать автомобиль автономного вождения без сопровождающего лица, могут оформить заказ через Uber в Абу-Даби и Дубае. В Китае мы запустили регулярные операции автономного вождения в Гуанчжоу; также проект в районе Ичжуань (Yizhuang) в Пекине уже реализован.
Рис.: флот Robotaxi компании Wenyuan Zhixing в Абу-Даби
В сфере высокоуровневой помощи водителю мы завоевали семь побед в конкурсе China Zhijia (Китайский конкурс интеллектуального вождения) — это беспрецедентный результат. Ранее лучший рекорд был у Huawei — две подряд победы. Он уже подтверждал наше лидерство в этой гонке. В целом можно сказать, что и в Китае, и в мире Wenyuan Zhixing входит в первую группу игроков в области беспилотного вождения.
Промышленное объединение: вы используете марафон как метафору развития отрасли. На какой примерно позиции отрасль сейчас находится? Широко распространенное мнение, что в 2026 году наступит «конец игры» в автономном вождении и останутся только две-три компании, — почему вы с этим не согласны?
Хань Сюй: Я четко выступаю против такого тезиса о «конце игры». Сейчас в Китае как минимум семь-восемь компаний по решениям автономного вождения по-прежнему получают назначенные проекты от автопроизводителей. Отрасль еще очень далека от стадии, когда остается финал проигрышей. Более точная формулировка сейчас — «конец начала»: внешний поток новых игроков заметно сократится, но конкуренция среди действующих участников усилится, доли рынка будут перераспределены — в итоге финальная картина пока не определена. Марафон на 42,195 км — отрасль пробежала всего первые три-четыре километра, и все только начинается.
Промышленное объединение: рынок часто обобщает развитие автономного вождения как две линии — Китай и США. В США Waymo фокусируется на Robotaxi и долго «шлифует» технологии; отечественные компании делают упор на внедрение в многообразных сценариях и быстро строят коммерческий замкнутый цикл. Но Wenyuan Zhixing сочетает в себе черты обеих линий. Как вы относитесь к такому разделению?
Хань Сюй: Wenyuan Zhixing действительно продвигает обе линии, но нельзя просто наклеивать ярлыки. Дело не в том, что все китайские компании ориентируются только на внедрение и игнорируют R&D в базовых технологиях; индивидуальные различия гораздо больше, чем различия между странами. Многие отечественные коллеги долгое время продолжают инвестировать в фундаментальные технологии.
Промышленное объединение: каковы сильные и слабые стороны рынков автономного вождения в Китае и США?
Хань Сюй: общее у рынков двух стран намного больше, чем различий. В США участников на этой «дорожке» меньше, поэтому конкуренция внутри страны более тесная. С точки зрения интернационализации: в США компании опираются на преимущество английского — порог выхода на англоязычный рынок ниже; а китайским компаниям при выходе за рубеж нужно нанимать большое количество международно ориентированных талантов. Wenyuan Zhixing начала раньше: доля сотрудников-возвращенцев (обучавшихся за рубежом) в штаб-квартире в Гуанчжоу составляет 26%, и по этому показателю мы находимся на передовых позициях среди местных компаний.
Промышленное объединение: в ближайшие десять лет, когда на рынке будут сосуществовать технологические гиганты, автопроизводители и стартапы автономного вождения, как будет эволюционировать долгосрочная картина? Какова позиция Wenyuan Zhixing?
Хань Сюй: Тенденция уже видна. В Китае волна интереса со стороны крупных интернет-компаний к автономному вождению пошла на спад. Раньше у Baidu, Alibaba и Tencent тоже были проекты; сейчас только Baidu продолжает глубоко фокусироваться, а темпы продвижения заметно замедлились.
Для автопроизводителей я давно выдвинул концепцию «квалификации» для автономного вождения: компания, претендующая на звание профессиональной компании по беспилотному вождению, должна иметь 100 единиц полностью автономных транспортных средств и обеспечивать их работу на публичных дорогах для общества, покрывая полностью определенный регион; в течение полугода не должно быть крупных аварий по причине «активной ответственности». Этот стандарт за последние почти семь лет не смогла выполнить ни одна из отечественных автокомпаний. Компании, которые соответствуют условиям, в области автономного вождения сегодня насчитываются только три: Wenyuan Zhixing, Baidu и Pony.ai.
В долгосрочной перспективе ключевые инновации в беспилотном вождении и масштабная эксплуатация будут концентрироваться в руках лишь нескольких профессиональных компаний по автономному вождению. Цель Wenyuan Zhixing — стать одним из финально сохраненных лидеров.
Промышленное объединение: после массового внедрения автономного вождения, какие отрасли и городские форматы будут первыми затронуты?
Хань Сюй: автономное вождение перестроит городскую транспортную систему, пространство и уклад жизни. Сейчас использование частных автомобилей очень низкое: огромное количество машин долго простаивает и занимает массу парковочных мест. Автономные автопарки могут беспрерывно принимать заказы, резко сокращая потребность в парковках, высвобождая общественное городское пространство и повышая эффективность пропускной способности дорожной сети; при этом снижаются углеродные выбросы, связанные с производством автомобилей.
Большие изменения произойдут в сфере недвижимости. Сейчас в крупных городах высока стоимость поездок на работу, а население сосредоточено в центре. В будущем в пути можно будет работать и отдыхать, а впечатления от дальних поездок существенно улучшатся; население будет постепенно расширяться к окраинам, что переформатирует структуру региональных цен на жилье и стоимость земли.
Пройти через капитальную зиму: три ключевых решения
Промышленное объединение: автономное вождение прошло три цикла — пузырь, «капитальную зиму» и восстановление — и многие компании ушли с рынка. Если оглянуться на путь развития, почему Wenyuan Zhixing смогла продолжать оставаться за столом переговоров? Какие три ключевых решения определили жизнь или смерть?
Хань Сюй: первое решение — на этапе от A-раунда к B-раунду мы утвердили платформенную стратегию и вошли в нишу беспилотных мини-автобусов. На ранней стадии стартапа мы делали основной фокус на Robotaxi, но из-за ограничений политики и технологий было трудно внедрить это в массовом масштабе; наложилась и «зимняя» фаза капитала — компании срочно требовалась проверка способности к коммерциализации. Мы решили переиспользовать базовые технологии Robotaxi в сценарии мини-автобусов и договорились о глубоком стратегическом сотрудничестве с Yutong. До сегодняшнего дня отрасль насчитывает совсем немного компаний, которые могут достичь наших масштаба операций и уровня технологий в чисто автономном сегменте мини-автобусов. Проект мини-автобусов не только принес денежный поток, но и помог нам пережить самый тяжелый период дефицита финансирования.
Второе решение — вместе с Bosch мы развернули кросс-отраслевую стратегию высокоуровневой помощи водителю L2++. Тогда мы были чисто компанией по L4-беспилотному вождению, а Bosch — глобальный топовый Tier1. Мы считали, что одна и та же базовая система технологий может одновременно поддерживать L4 и L2++, и вложили большое количество ресурсов в совместную разработку решения WRD 3.0. В процессе сотрудничества сохраняли темп итераций — четыре раза в год, начиная с алгоритмов правил для высокоточных карт и легковесных картографических схем, затем эволюционировали до end-to-end модели. В итоге нам удалось прочно закрепиться на траектории массового производства решений для интеллектуального вождения.
Третье решение — договориться с Uber о глобальном стратегическом партнерстве и системно продвигать глобализацию. Uber — крупнейшая в мире платформа поездок, и стороны согласовали, что в ближайшие три-пять лет в 15 городах по всему миру будет внедрено Robotaxi.
Три крупных сотрудничества — с ведущими мировыми автопроизводителями коммерческого транспорта, с топовой глобальной цепочкой поставок автокомпонентов и с глобальной платформой поездок — составляют важные опоры развития Wenyuan Zhixing.
Промышленное объединение: какой период был самым сложным для компании? Как вы тогда сумели прорваться?
Хань Сюй: самое трудное — период с июня по декабрь 2020 года. Ресурсы финансирования A-раунда были почти исчерпаны, компании хватало только на 4–6 месяцев работы. К тому же цикл поступления средств был коротким, и давление сохранялось почти целый год. Только после того, как мы согласовали сотрудничество с Yutong и получили инвестиции в размере 200 млн долларов, кризис с деньгами полностью отступил.
В тот период я одновременно выполнял функции CEO и CFO. Доверие со стороны рынков капитала было подавленным, и многие инвесторы сомневались, сможем ли мы дотянуть до IPO. Я применил «тактику дикого быка»: не упускал ни одной потенциальной возможности для инвестиций, максимум — за один день провел переговоры с шестью волнами инвесторов. Мы неизменно продолжали шлифовать технологии, добросовестно завершали каждую техническую демонстрацию, постоянно доносили долгосрочную ценность беспилотного вождения — и в итоге успешно завершили раунд B. После этого темпы капитализации лишь ускорялись: в 2024 году — листинг на Nasdaq, в 2025 году — листинг в Гонконге, в 2026 году — включение в индекс/лист для торговли через Connect (Hong Kong Stock Connect).
Промышленное объединение: как была достигнута договоренность о сотрудничестве с компанией Yutong? Внутри в тот момент были ли разногласия по маршруту/стратегии?
Хань Сюй: Когда команда Yutong приезжала в гости, они привезли беспилотный мини-автобус «Сяо Ю 2.0», но у них не было решения по автоматизированному вождению, которое могло бы обеспечивать работу на публичных дорогах. Тогда я четко сказал: у Wenyuan Zhixing есть способность довести решение до внедрения. Впервые мы познакомились в июне 2020 года. Мы предложили изменить компоновку сенсоров на транспортном средстве и пообещали, что к концу года добьемся выхода на дороги. В итоге мы уложились всего в шесть месяцев, чтобы выполнить модернизацию и запустить в эксплуатацию — в мире такого прецедента не было. Yutong сравнила несколько технических команд и в итоге глубоко связала выбор с Wenyuan Zhixing — потому что у нас оказалась сильнейшая способность доводить технологию до реального внедрения.
Рис.: беспилотная машина для санобслуживания Wenyuan Zhixing
Во внутренних обсуждениях некоторые опасались, что перекос ресурсов в сторону мини-автобусов помешает разработке Robotaxi. Мое суждение — что эти направления можно развивать параллельно: не отказываться от долгосрочной цели Robotaxi, но в краткосрочной перспективе приоритизировать сложные задачи по сценарию мини-автобусов. Ключевая логика в том, что платформенные технологии можно переиспользовать в обе стороны: накапливаемые в сценариях мини-автобусов алгоритмические способности смогут обратно усиливать Robotaxi. При этом сотрудничество дает финансовую поддержку и помогает компании получить более длинное «окно развития». После достаточно полноценной коммуникации команда пришла к консенсусу.
Промышленное объединение: вы одновременно развиваете несколько линий — Robotaxi, беспилотные мини-автобусы, логистические грузовики, машины для санобслуживания и L2++. Многие инвесторы сомневаются: не распыляете ли вы R&D-ресурсы, развивая так много направлений? Вы придерживаетесь логики многообразных сценариев — что она собой представляет?
Хань Сюй: ключевое исходное условие — максимизация эффективности переиспользования технологий. Такси, автобусы, логистические машины, машины для санобслуживания и серийные вспомогательные сценарии — в основном работают на городских дорогах. В этих сценариях нужно распознавать пешеходов, транспортные средства, светофоры и обрабатывать различные дорожные препятствия. Потребности в базовых алгоритмах очень близки по происхождению. Если создать универсальную технологическую платформу, одна и та же технология сможет адаптироваться к разным типам транспортных средств, а объем R&D-вложений можно распределить/«размазать». Конечно, универсализация — задача очень сложная, и она требует постоянного накопления технических знаний и инженерных возможностей.
Промышленное объединение: если выделить три основные линии — пассажирские перевозки, беспилотная доставка грузов и L2++ массовое производство — какая из них растет быстрее и имеет больший потенциал прибыльности?
Хань Сюй: в конечном итоге конечный размер рынка и уровень валовой маржи естественным образом отберут ключевую основную линию. В Китае ежегодные продажи новых автомобилей составляют 23–29 млн единиц; рынок высокоуровневой помощи водителю чрезвычайно широк. Большинство людей не наслаждается «всем циклом» ручного управления: если система интеллектуального вождения возьмет на себя подавляющую часть работы водителя, то водителю останется лишь небольшой контроль, и принятие пользователями будет продолжать расти.
В разных направлениях нет абсолютного превосходства или хуже: и пассажирские перевозки, и доставка грузов имеют уникальную социальную ценность. С точки зрения темпов внедрения ранее я считал, что беспилотная доставка грузов будет запускаться быстрее, чем Robotaxi; нынешнее положение рынка подтверждает это: в нескольких городах второго и третьего эшелонов в Китае уже масштабно работают автономные доставочные автомобили.
Промышленное объединение: насколько высока доля повторного использования технологий между пассажирскими и грузовыми транспортными средствами? Какие различия есть на операционном уровне?
Хань Сюй: коэффициент переиспользования базовых технологий очень высокий, размер транспортного средства — не ключевая граница различий. Разница концентрируется в трех пунктах. Во-первых, разные стандарты комфорта и ощущений: в пассажирских сценариях стремятся к плавным разгонам и торможениям; для грузовых транспортных средств нет жестких требований к удобству. Во-вторых, различается логика планирования маршрута: такси в приоритете обеспечивает своевременность и определенность маршрута; грузовые машины могут активнее обходить участки заторов. В-третьих, бизнес-модель определяет технологические решения: L2++ для потребительского рынка должна балансировать стоимость и производительность; когда система не может обработать конкретный сценарий, она просто просит водителя взять управление на себя.
«Эффект причала» глобализации и точка прибыльности на грани
Промышленное объединение: больше всего рынок капитала волнует, когда L4-компании автономного вождения смогут обеспечить устойчивый положительный денежный поток?
Хань Сюй: Окно открывается в ближайшие два-три года, тенденция предельно ясна. Regional’nye biznes Vanrui Zhixing в Абу-Даби и Дубае уже вышел на положительный денежный поток на местном уровне.
Промышленное объединение: какая переменная сильнее всего влияет на ход достижения прибыльности?
Хань Сюй: прибыльность зависит от множества факторов — геополитической обстановки, регуляторной политики и макроэкономического цикла. По сравнению с зацикливанием на единственной переменной, куда более важный тест звучит так: даже если внешняя среда колеблется, сохраняется ли у бизнес-модели компании возможность быть прибыльной. Рынок ОАЭ уже подтвердил это: местная геополитическая ситуация сложная, но мы остаемся стабильными в операциях и при этом получаем поддержку регуляторов.
Промышленное объединение: инвесторы постоянно следят за эффективностью использования средств. Wenyuan Zhixing придерживается стратегии full-stack собственной разработки и многоточечного глобального размещения. Не будет ли зарубежное инвестирование удлинять период выхода на прибыль? Как вы отвечаете на эти сомнения?
Хань Сюй: зарубежные инвестиции в краткосрочной перспективе увеличивают затраты и отсрочивают общий срок выхода на прибыль, но в долгосрочной перспективе пространство доходности больше. В Дубае и Абу-Даби мы уже отработали модель легких активов. Накопленные там пользовательские данные и продуктовый опыт можно обратить в пользу внутренней R&D. При этом развернутая за рубежом инфраструктура по эксплуатации помогает и китайским автопроизводителям в выходе на внешние рынки, предоставляя возможности для «автопилотного» сопровождения и комплектации.
Зарубежные прибыльные доходы в основном связаны с сотрудничеством с Uber: включают доходы от платформы по вызову такси и от эксплуатации автопарка. Эту модель легких активов нельзя просто копировать напрямую — вход в каждый рынок требует локальной адаптации, но базовая логика воспроизводима.
Промышленное объединение: если выходить на совершенно новый зарубежный рынок, каков примерно полный цикл внедрения? Каковы главные трудности?
Хань Сюй: скорость внедрения в основном зависит от темпа регуляторного одобрения. Просто завершить развертывание транспортных средств и наладить базовые операционные процедуры — обычно это занимает около двух-трех месяцев. Самая большая трудность — получить доверие со стороны местных регуляторов. Как иностранная компания по автономному вождению, предоставление услуг беспилотного вождения на публичных дорогах связано с безопасностью общества, поэтому тщательная и осторожная проверка со стороны регуляторов — это нормальная необходимость. Нам нужно опираться на постоянно накапливающиеся записи безопасной эксплуатации и подтверждать собственные возможности кейсами внедрения в разных странах.
Здесь есть «эффект причала»: когда компания уже стабильно работает в более чем десяти странах, сложность выхода на новые рынки заметно снижается; если же есть опыт только одного рынка, чтобы расшириться на второй, придется заплатить очень высокую цену.
Промышленное объединение: как вы смотрите на различия в политике и операционных издержках внутри страны и за рубежом?
Хань Сюй: различия во многом происходят из местного уровня экономики и покупательской способности в сфере поездок. Мы не будем просто копировать одно решение — а будем предлагать адаптированные продукты в соответствии с местными правилами и потребностями рынка.
Барьеры всегда динамичны. В чем же новая «решающая рука»?
Промышленное объединение: WRD 3.0 обеспечивает серийное массовое внедрение; какую роль в стратегии компании играет бизнес L2++ на серийных моделях? Каковы дальнейшие планы?
Хань Сюй: L2++ — это ключевая стратегическая линия, и мы продолжаем вкладывать в нее основные ресурсы. Текущие решения уже установлены на более чем 30 моделях. Даже с учетом базового эффекта, темпы роста очень конкурентоспособны по отраслевым меркам. Дальше мы продолжим усиливать R&D и расширять число автопроизводителей с точечными контрактами/проектами.
Промышленное объединение: если отбросить коммерциализацию, какой самый большой барьер для массового распространения L4-беспилотного вождения?
Хань Сюй: главная задача — построить научную и поддающуюся измерению систему регулирования. Компании не должны бесконечно объяснять замедление развития только ограничениями политики; они должны активно сотрудничать с регуляторами, помогая выстраивать стандарты управления. Безопасность беспилотного вождения нельзя обеспечивать только самодоказательством компании — регуляторам нужна ясная и реализуемая система оценки данных. Для этого компании должны постоянно накапливать данные эксплуатации.
Промышленное объединение: благодаря end-to-end подходу и тому, что большие модели перестраивают технологическую парадигму отрасли, Wenyuan Zhixing представила WITT — физическую AI-модель, предложив «минимальную физическую единицу фактов». В ближайшие три-пять лет основной конкурентный барьер в автономном вождении будет полностью переписан?
Хань Сюй: Барьеры — это всегда динамическое понятие. Многие компании строят world model, но действительно внедренный и подтвержденный эффект на практике — встречается не так уж часто. Название WITT происходит от Витгенштейна, а его ключевая идея — «язык есть мир». Мы развиваем это, переводя транспортные сцены в язык через разбор на минимальные единицы и выстраивая мост между цифровым миром и физическим миром. Эта технология не ограничивается только автономным вождением и обладает потенциалом для общего интеллектуального решения.
Высота барьеров в большой степени зависит от инженерных возможностей противника. Если конкурент располагает только лестницей длиной два метра, то стена высотой восемь метров — действительно эффективный барьер. Но если у противника лестница на 30 метров, прежние барьеры уже не имеют оборонительной ценности. Нет вечной неприступной крепости — нужно продолжать инвестировать и итеративно развиваться.
Промышленное объединение: по вашему мнению, кто главный конкурент Wenyuan Zhixing?
Хань Сюй: Waymo и Tesla.
Промышленное объединение: как вы оцениваете разницу с Tesla?
Хань Сюй: Я давно использую интеллектуальное вождение Tesla. Накопленный пробег — более 4000 миль, и это дает долгосрочный реальный опыт. Ранее я озвучил оценку: интеллектуальное вождение Tesla может получить 95 баллов, а у Wenyuan Zhixing — 80. Разница в 15 баллов в основном связана с ощущением спокойствия при долгих поездках и с возможностями обработки экстремальных и особых сценариев.
Если бы Tesla остановила итерации технологий «на месте», то за полгода мы бы смогли догнать разрыв. Но другая сторона продолжает инновации — погоня остается длительным динамическим процессом.
Промышленное объединение: раньше все ценили аппаратные запасы и масштабы эксплуатации автопарка. С приходом эпохи больших моделей будут ли подобные преимущества обесцениваться?
Хань Сюй: преимущество обязательно будет размыто. Таковы законы развития технологий: старые барьеры всегда будут пробиты новыми технологиями. Как в средневековом замке: после появления пушек оборонительная ценность стен резко падает. Любое преимущество, которое сейчас выглядит прочным, имеет ограничения эпохи.
Промышленное объединение: какие «решающие факторы» в новой волне конкуренции?
Хань Сюй: центр конкуренции будет смещаться в сторону world model и базового машинного интеллекта на уровне восприятия. Я очень оптимистично смотрю на WITT — физический AI-модельный фундамент для распознавания и понимания мира; в будущем она потенциально может стать основой интеллектуальной экосистемы следующего поколения автономного вождения.
Промышленное объединение: есть ли вероятность, что в будущем изменится маршрут по сенсорному оборудованию?
Хань Сюй: у технологического маршрута нет стандарта ответов, который был бы вечным. Сенсорное решение Wenyuan Zhixing уже эволюционировало от вращающегося lidar к твердотельному lidar, и в будущем будет продолжать итеративно улучшаться. В зависимости от алгоритмов, стоимости и потребностей сценариев мы будем динамически корректировать решения.
Дальнобойщик: всегда с уважением к технологии
Промышленное объединение: как, будучи CEO с техническим бэкграундом, вы балансируете между постоянными инвестициями в R&D и контролем коммерческих затрат?
Хань Сюй: это ежедневная проблема постоянного поиска баланса. Распределение бюджета не ускоряется просто за счет увеличения вложений. Нам нужно найти оптимальное решение при множественных ограничениях: обеспечить итерацию технологий, удержать безопасную «красную линию», захватить рынок и поддерживать разумный уровень валовой маржи. Как распределить ограниченные ресурсы — одна из важнейших обязанностей CEO.
Промышленное объединение: вы раньше были пожизненным профессором Университета Миссури. Почему решили уйти из академического круга и начать бизнес?
Хань Сюй: я долгое время изучал компьютерное зрение. Моя цель — заставить машины понимать реальный физический мир. Беспилотное вождение — это самый ценный сценарий внедрения этой технологии на практике. Лично мне не нравится многочасовое дальнее вождение; когда я жил в американском Среднем Западе, особенно это прочувствовал. Беспилотное вождение несет огромную социальную ценность.
Кроме того, порог финансирования для R&D в области беспилотного вождения крайне высок, и академическая среда с трудом поддерживает масштабные и непрерывные вложения. Именно предпринимательство дает шанс вывести технологии на рынок, чтобы широкий круг людей мог пользоваться преимуществами технологического прорыва.
Промышленное объединение: вы девять лет создавали бизнес, а затем перешли от роли ученого к CEO. Какие необратимые изменения вы увидели в себе?
Хань Сюй: самое большое изменение, возможно, в отношении к делу — стало немного спокойнее, увереннее.
Рис.: беспилотный мини-автобус Wenyuan Zhixing
Промышленное объединение: почему у вас разное отношение/в какой причине разница в менталитете?
Хань Сюй: молодым людям нужно срочно доказать себя. Даже если они говорят правильно, им приходится отчаянно доказывать. А когда человек уже добился успеха и признания, даже если он произносит избитые банальности, все считают его очень мудрым — потому что он уже доказал свою состоятельность. Трудолюбивый молодой человек, даже сказав действительно впечатляющую, полезную вещь, возможно, не будет запомнен. А что скажет медийная звезда или знаменитый эксперт — все передают из уст в уста. Поэтому в эту эпоху, возможно, молодые слишком спешат доказать себя, а уже состоявшиеся люди чаще всего «застывают» в мышлении и начинают считать, что каждое их слово — истина в последней инстанции. Но это неправильно.
Промышленное объединение: находясь сейчас на позиции «здесь и сейчас», какой вы считаете свою самую яркую отличительную черту?
Хань Сюй: Во-первых, я всегда остаюсь технарем и отношусь к технологиям с уважением; капитал может привлечь таланты, но не может создать оригинальные технологии из ничего. Во-вторых, мой опыт преподавания в университете заставляет меня уделять больше внимания подготовке кадров. Компания продолжает поддерживать рост сотрудников: при найме выпускников мы не зацикливаемся на специализации, но особенно ценим способность учиться на этапе бакалавриата.
Промышленное объединение: при найме талантов, что вы больше всего цените?
Хань Сюй: больше всего я ценю внутренний движущий мотив — сильное желание добиться результата.
Примечание редактора:
«Марафонная теория» Хань Сюя по сути — это спокойная корректировка «парада терминального тезиса», который царит вокруг. С одной стороны, L2++ быстро масштабируется и дает краткосрочные возможности для коммерциализации; с другой — L4 автономное вождение ожидает совпадения множества условий: регуляторного разрешения, стоимости, технологической готовности. Параллельное развитие двух линий, платформенное переиспользование и глобальная экспансия — и есть ключевая стратегия Wenyuan Zhixing, чтобы пройти через циклы.
Но объективные разногласия в отрасли тоже существуют: двухлинейная стратегия продолжает сжигать денежные средства, темпы массового внедрения Robotaxi внутри страны ниже, чем за рубежом; в эпоху больших моделей ценность преимущества от традиционного инженерного накопления снижается, и новая техногонка только начинается. Автономное вождение еще далеко от финиша — все участники пока находятся на старте долгой дистанции.
Полный отраслевой отчет с данными и анализ рыночных тенденций — перейдите в приложение «Промышленное объединение».