Корреспондент газеты (chinatimes.net.cn) Лю Цзе, Юй Цзянпин. Пекинский репортаж.
12 августа компания WeRide (文远知行) опубликовала неаудированные финансовые результаты за первое полугодие 2026 года. Отчет показывает, что за первое полугодие компания получила выручку 346 млн юаней, увеличившись на 73,3% в годовом исчислении; во втором квартале выручка составила 232 млн юаней, рост — 82,2%. Однако при столь быстром увеличении выручки чистый убыток за первое полугодие по-прежнему достиг 790 млн юаней, что практически соответствует 792 млн юаней за аналогичный период 2025 года.
Согласно финансовому отчету, выручка от интеллектуального автопилотного направления, включая L2++ и др., в годовом выражении выросла на 2593,8%, став важным источником роста выручки; выручка от L4-уровня беспилотных такси-сервисов выросла на 47,3% в годовом выражении.
Темпы роста основного бизнеса L4 замедляются, L2++/L3 становится основной движущей силой роста
С точки зрения структуры выручки: за первое полугодие продуктовая выручка Wenwei Zhixing составила 113 млн юаней, +62,8% г/г, а сервисная выручка — 233 млн юаней, +78,8% г/г. Компания относит рост выручки в первую очередь к расширению бизнеса L4, представленному беспилотными такси и автоматическими автобусами, а также к быстрому росту направления L2++/L3.
В части валовой маржи: за первое полугодие валовая прибыль Waymo? вернее, компании Wenwei Zhixing составила 126 млн юаней, что на 107,1% больше в годовом исчислении; валовая маржа выросла с 30,6% в аналогичный период 2025 года до 36,6%. Во втором квартале валовая прибыль составила 86,87 млн юаней, а валовая маржа дополнительно увеличилась до 37,5%. Согласно раскрытию в отчетности, улучшение валовой маржи в основном связано с ростом доли выручки от направлений L2++/L3 с более высокой маржой и с зарубежным бизнесом L4.
Стоит отметить, что во втором квартале выручка бизнеса L4 Wenwei Zhixing составила 125 млн юаней, +47,3% г/г и +130,6% кв/кв; при этом выручка направлений L2++/L3 выросла на 2593,8% г/г и на 219,3% кв/кв. По темпам роста последняя уже заметно обогнала традиционный бизнес L4.
Что касается существенного расхождения в выручке между бизнесом уровня L2++/L3 и бизнесом беспилотных такси уровня L4, а также того, как в будущем будут корректироваться ресурсы, репортер (Хуаси Шибао) обратился с запросом в Wenwei Zhixing. В компании заявили, что пока не готовы принять интервью.
С точки зрения операционных данных, беспилотные такси также демонстрируют позитивные изменения. По состоянию на 31 июля автопарк глобального уровня L4 Wenwei Zhixing — около 3400 машин, из них беспилотные такси — более 1800. Во втором квартале 2026 года среднее количество заказов в день на одну домашнюю беспилотную машину в Китае превысило 21 заказ, что на ~24% больше кв/кв; пик достигал 28 заказов. Число зарегистрированных пользователей выросло на 35% кв/кв, а выручка от заказа такси в стране за квартал — примерно на 140% кв/кв. Платный коммерческий режим сервиса полностью беспилотных такси 7×24 уже реализован в Гуанчжоу, а зона обслуживания включает районы Хуанпу, Тяньхэ, Хайчжу и др.
На зарубежном рынке: во втором квартале зарубежная выручка Wenwei Zhixing выросла на 164,4% г/г и на 169,3% кв/кв; за первое полугодие зарубежная выручка увеличилась на 154,4% г/г. На текущий момент бизнес беспилотного вождения Wenwei Zhixing уже вошел в 13 стран и более чем в 60 городов. Компания также продвигает проект беспилотных такси в Мадриде (Испания) и сотрудничает с местной платформой совместного использования электромобилей в Дании; планируется выпустить услуги беспилотного совместного передвижения в первой половине 2027 года. Кроме того, компания продолжает расширять операционный охват в Абу-Даби и Дубае.
Wenwei Zhixing раскрыла, что объем отгрузок решения L2++/L3 «одним этапом end-to-end» WRD 3.0 во втором квартале составил около 30 тыс. единиц. На данный момент компания уже получила точки привязки серийного производства более чем на 30 моделей уровня L2++, а также запустила проект концептуальной валидации уровня L3 с Mercedes. Вместе с тем WRD 3.0 уже проходила дорожные тесты и адаптационную валидацию на рынках Франции, Германии, Японии и др.
Масштаб не равен эффективности, ключевым является эффективность на одну машину
По мере того как технология автоматизированного вождения L4 постепенно переходит в стадию реальной эксплуатации, компании начинают сталкиваться с необходимостью решать, как расширять масштабы операций, и какой объем экономической ценности может быть конвертирован каждой машиной беспилотного такси.
Для компаний, работающих с беспилотными такси, расширение размера автопарка означает рост выручки, но одновременно ведет к синхронному увеличению затрат на закупку автомобилей, страхование, техническое обслуживание и вычислительные мощности. Если операционная эффективность не будет расти сопоставимыми темпами, то даже при большом масштабе прибыльность не обязательно будет сильнее.
В качестве примера — компания Pony.ai: в первом квартале 2026 года выручка сервиса беспилотных такси составила 59,1 млн юаней, +395,4% г/г; в том числе платная выручка выросла на 456,5% г/г. По состоянию на тот период автопарк беспилотных такси Pony.ai уже превышал 1700 машин, а целевой показатель на конец 2026 года повышен до более чем 3500 машин. Одновременно Pony.ai ранее раскрывала, что седьмое поколение беспилотных такси компании уже достигло безубыточности модели экономики на одну машину в Шэньчжэне; по состоянию на конец февраля среднее количество заказов в день на одну машину составляло 23, а средняя чистая выручка на одну машину — 338 юаней.
Судя по данным, Wenwei Zhixing и Pony.ai идут в одном направлении в вопросе повышения эффективности на одну машину. Во втором квартале среднее количество заказов в день на одну Robotaxi превышало 21 заказа. Pony.ai ранее в Шэньчжэне достигала 23 заказов. Обе компании повышают коэффициент использования машин, расширяют зоны эксплуатации и снижают стоимость одной машины.
По сравнению с сервисом беспилотных такси, для которого требуется самостоятельно создавать автопарк и который относится к модели с тяжелыми активами, решения L2++ и L3 — это предоставление автопроизводителям технологических решений. После серийного запуска модели компания получает выручку по объему, активов меньше, а бизнес-модель более устойчива с точки зрения прибыльности. Рост выручки направления L2++/L3 в первом полугодии 2026 года Wenwei Zhixing на 2593,8% г/г как раз и отражает это изменение.
Аналитик автомобильной отрасли Сюй Чжипэн считает, что с точки зрения состояния отрасли политика и система стандартов для коммерциализации автоматизированного вождения в Китае также постепенно совершенствуются. «Но для компаний, занимающихся автоматизированным вождением, проблема сегодня в том, что вопрос о том, сможет ли технология “заработать”, больше не является единственным фокусом. Сможут ли они продолжать работу, смогут ли снижать затраты, будут ли пользователи платить, сможет ли технология действительно преобразоваться в масштабируемую выручку — вот что предстоит ответить дальше». Сюй Чжипэн сообщил репортеру (Хуаси Шибао).
В июне 2026 года Министерство промышленности и информатизации (МИИ) организовало разработку и официально опубликовало «Требования по безопасности для систем помощи при комбинированном управлении в интеллектуально-сетевых транспортных средствах», а также планирует ввести их в действие с 1 января 2027 года. МИИ сообщило, что с 2026 года проникновение на рынок новых легковых автомобилей с функциями комбинированного ассистирования достигло 70%, при этом доля моделей с функцией NOA превысила 30%.
Кроме того, МИИ, Министерство общественной безопасности, Министерство жилищного строительства и городско- деревенского развития, а также Министерство транспорта уже запустили пилотные проекты по допуску интеллектуально-сетевых автомобилей и разрешению движения по дорогам. Они нацелены на проведение пилотов по допуску и движению в ограниченных регионах для серийно готовых L3 и L4 продуктов автоматизированного вождения.
Ответственный редактор: Ли Яньань; главный редактор: Юй Цзяньпин.