Корреспондент «Цзеянь синьвэнь» | выходные

Редактор «Цзеянь синьвэнь» | Вэнь Шуци

Автономная компания WeRide представила финансовый отчет под лозунгом «бежим быстрее», но цена акций устремилась в другую сторону.

12 августа компания WeRide опубликовала финансовый отчет за второй квартал 2026 года. Выручка за квартал составила 232 млн юаней, что на 82,2% больше в годовом выражении; по сравнению с предыдущим кварталом рост составил 103,1%. Валовая маржа также выросла с 28,1% за аналогичный период прошлого года до 37,5%. Доходы от зарубежного бизнеса в годовом выражении увеличились на 164% и в настоящее время составляют почти 40% выручки компании.

После публикации отчетности по итогам квартала компания WeRide (Вэньъюань чжи син) временно упала более чем на 10%. В день закрытия торгов в США акции WeRide снизились на 9,7% до $5,72.

Однако, по крайней мере исходя из операционных показателей основной деятельности, это нельзя назвать кварталом внезапного «притормаживания» Robotaxi.

По состоянию на конец июля парк беспилотных автомобилей L4 компании WeRide (文远知行) составляет около 3400 машин, из которых более 1800 — это Robotaxi. При раскрытии результатов за прошлый квартал в апреле ее парк Robotaxi был примерно 1300 машин; за три месяца он увеличился примерно на 500 машин. А когда в марте она опубликовала годовой отчет, этот показатель еще составлял только 1125 машин — темп ввода в эксплуатацию в последние несколько кварталов заметно ускорился.

Машины стали ездить чаще, чем раньше. Во втором квартале среднее число заказов в день на одну Robotaxi-машину WeRide выросло до более чем 21 заказа, что на 24% больше в квартальном выражении; пиковое значение за один день на одну машину достигло 28 заказов. В тот же период количество зарегистрированных пользователей domestic Robotaxi в стране выросло почти на 35% в квартальном выражении, а выручка domestic каршеринга/заказов такси (网约车) в квартальном выражении увеличилась примерно на 140%. Выручка L4 во втором квартале составила 125 млн юаней, что на 47% больше год к году; компания заявила, что в основном это обеспечено бизнесом Robotaxi.

Зарубежные масштабы тоже начинают расти еще сильнее. Парк Robotaxi WeRide на Ближнем Востоке за один квартал увеличился примерно со 200 машин до 400. В последние несколько месяцев компания также постепенно объявляла о выходе в европейские города — в том числе Мадрид, Цюрих и Копенгаген. Выручка за рубеж во втором квартале выросла в годовом выражении на 164%, а в квартальном — примерно на 170%.

Дело лишь в том, что скорость, с которой компания зарабатывает деньги, пока еще не успевает за темпом бизнеса. Во втором квартале чистый убыток WeRide составил 401 млн юаней; в тот же период прошлого года — 406 млн юаней, почти без изменений. После исключения части неденежных статей убыток Non-IFRS даже вырос с 301 млн юаней до 339 млн юаней. Расходы на НИОКР составили 434 млн юаней, что на 36% больше год к году — это примерно вдвое больше, чем выручка за тот квартал.

Согласно раскрытию компании, на конец первого квартала совокупный объем денежных средств, срочных депозитов, продуктов по управлению капиталом и ограниченных денежных средств, которыми владела WeRide, составлял около 6,225 млрд юаней; к концу июня денежные средства и другие оборотные финансовые ресурсы составили около 5,4 млрд юаней.

Отвечая на резкое падение акций, управляющий директор Yijing Capital Се Сыюань (谢思远) заявил в интервью «Jiemian News», что в основном WeRide сейчас все еще не находится в первой тройке компаний в сфере автоматизированного вождения. Первая тройка — это Huawei, Horizon Robotics и Momenta; компаниям второй тройки, включая WeRide и Pony.ai (小马智行), необходимо идти по дифференцированному пути. Также у WeRide нет монопольного статуса ни у бизнеса микроавтобусов (小巴), ни у бизнеса по уборке/санитарии (环卫) — и это ключевой момент.

«Отчетность — лишь катализатор; за ней — переоценка рынком ее конкурентного положения». По его словам, теперь капитал интересует не только то, насколько хорошо компания делает технологию, а то, сможет ли компания в каком-то узком сегменте сформировать четкое монопольное положение и выстроить долгосрочный, устойчивый конкурентный барьер.

WeRide также пытается сделать бизнес Robotaxi легче. За рубежом WeRide все чаще использует модель, когда транспортные средства принадлежат местным партнерам, а платформы вроде Uber и Grab предоставляют пассажиров — при расширении компания сама поставляет систему автоматизированного вождения. На встрече по отчетности основатель и CEO Хань Сюй назвал это «виртуальными водителями», лицензия на которых продается. Компания ожидает, что при стабильной работе в режиме полностью без персонала и при высокой загрузке каждая зарубежная Robotaxi сможет приносить 40–50 тыс. долларов США и более в год устойчивого дохода от технологических услуг.

Этот подход не уникален для WeRide. Как ранее сообщал «Jiemian News», аналогично управляющая Robotaxi компания Maimo (小马智行) после первичной проверки unit-экономики на одну машину начала применять более широкую модель совместного развертывания автопарка с партнерами. Для компаний автоматизированного вождения самая прямая выгода — снижение капитальных затрат, связанных с активами автомобилей, и то, что в условиях все более жесткой конкуренции на рынке Robotaxi расширять автопарк становится «легче».

Но сэкономив часть денег на покупке автомобилей, вы столкнетесь с другой проблемой: если автомобили принадлежат операционным партнерам, а пассажиры находятся в руках сервисной/поисковой платформы, то насколько сильной является цена (议价权) у той стороны, которая предоставляет технологию автоматизированного вождения? Например, один из партнеров WeRide — Uber — в Финиксе (凤凰城) ранее «вывел» Waymo из партнерской экосистемы; недавно также завершилось сотрудничество с Serve Robotics.

Ответ WeRide — это так называемый «регуляторный барьер» (监管壁垒). В отрасли, сильно зависящей от жесткой политики, финансовый директор Ли Сюань (李璇) заявил, что WeRide уже получила разрешения на автоматизированное вождение в восьми странах. «Любой может войти на платформу, но не любой может получить регуляторное разрешение».

Но на данный момент WeRide также не планирует зарабатывать только на одном типе «виртуального водителя».

На этой встрече по отчетности Хань Сюй (韩旭) впервые достаточно четко разделил бизнес компании на три части: L4, L2/L3 ADAS и AI-инфраструктура. По сравнению с прошлым, компанию теперь легче воспринимать не только как Robotaxi-оператора — собственное определение WeRide становится шире.

В новом бизнесе первой в массовые продажи выходит L2. Во втором квартале WeRide поставила примерно 30 тыс. комплектов решений WRD 3.0 L2++/L3. Соответствующая выручка в годовом выражении выросла на 2593,8%, а в квартальном — на 219,3%. Сейчас эта платформа получила предзаказы (точки запуска в серийное производство) более чем на 30 моделей. Компания планирует в этом году довести объем установки на машины до 100 тыс., а к 2027 году суммарно превысить 500 тыс.

Ожидания Хань Сюя по этой сфере звучат довольно громко. В недавнем интервью он сказал: если способность FSD (Full Self-Driving) от Tesla — это 95 баллов, то WeRide может достичь 80 баллов, а продукты других китайских компаний «возможно, всего 30–40 баллов». На этой встрече по отчетности он вновь отметил, что согласно внутренним тестам WRD 3.0 в городских районах Китая уже можно сравнивать с FSD.

Но L2 — это уже рынок, где «вылезли» и закрепились лидирующие игроки. В июле Momenta объявила, что серийное внедрение (массовая поставка) превысило 1 млн автомобилей; в этом году Lightzhou Zhihang (轻舟智航) тоже уже перешла этот порог. По мере того как ведущие компании в сфере интеллектуального вождения постепенно выходят на рынки капитала, L2-сегмент выглядит так, будто «расклад уже определен». А когда отрасль от соревнования в технологиях постепенно перейдет к конкуренции в серийном производстве и коммерциализации, концентрация в отрасли будет только расти, а преимущество ведущих компаний по масштабу станет еще более заметным.

По словам WeRide, они не делают «с нуля» еще один комплект L2-технологий.

В представлении Хань Сюя L4 и L2 используют одну и ту же базовую систему разработки. Более 1800 Robotaxi могут собрать более редкие и сложные corner cases (краевые/пограничные случаи), а будущие массовые L2-машины, которых будет гораздо больше, будут давать больше данных по обычным дорогам. Затем обе стороны возвращают эти данные в ту же систему обучения моделей — Хань Сюй называет это «двойным data-движком» (double data flywheel).

Ровно месяц назад на WAIC WeRide опубликовала физическую AI-модель когнитивной базы WITT. Согласно объяснению компании, WITT отвечает за декомпозицию, распознавание и верификацию «физических фактов» (physical facts), имеющих обучающую ценность, из непрерывных видео реальных дорог. Ранее выпущенная world model GENESIS использовала эти данные, чтобы генерировать симуляционные сценарии и так называемые long-tail сценарии, которые в реальности сложно собирать многократно — после чего передавала их для обучения моделей на стороне автомобиля.

То, что сейчас хочет делать WeRide, — предоставить один набор данных, симуляционных и тренировочных инструментов, изначально предназначенный для внутренней разработки беспилотного вождения: одновременно для использования в L4 и в L2, и даже продавать это другим.

Как ранее сообщали «Wall Street News» (华尔街见闻), WeRide продвигает выделение своего data-бизнеса в независимую операцию через полностью принадлежащую дочернюю компанию Цзиншоу (景烁), созданную в 2024 году. Ее деятельность расширилась от внутреннего data-замкнутого цикла в автоматизированном вождении до генерации данных, сбора данных, симуляции, обучения моделей — и уже начала ориентироваться на компании в области embodied intelligence (воплощенного/телесного интеллекта).

На этой встрече по отчетности не подтвердили договоренность об отдельном операционном статусе 景烁 (Цзиншоу), но Хань Сюй уже официально включил AI-инфраструктуру в три направления бизнеса WeRide. Он также отметил, что надеется: в дальнейшем больше компаний, разрабатывающих роботов — особенно компании с человекоподобными роботами, — будут использовать инфраструктуру WeRide.

Се Сыюань (谢思远) рассказал «Jiemian News» (界面新闻), что эти трубопроводные (pipeline) бизнес-направления действительно можно выделить в независимые продукты, чтобы усиливать автопроизводителей. По мере того как интеллектуальное вождение становится будущим решающей битвой и обязательной опцией для автомобильной индустрии, многие заказчики (甲方) также хотят иметь возможность независимой разработки — чтобы в конкурентной борьбе с поставщиками первого эшелона, такими как Huawei и Horizon Robotics (地平线), получить стратегическую защиту. При этом компании второго эшелона в сфере ADAS/интеллектуального вождения увидели в этом шанс и, выделяя часть продуктов, не связанных с алгоритмами, начали поставлять их автопроизводителям. В этом есть разумная логика с точки зрения бизнеса.

На встрече по отчетности Ли Сюань также подчеркнул, что значительная часть инвестиций WeRide в разработку может совместно использоваться между бизнесами L4, L2/L3 и т.п. Она не будет расти пропорционально увеличению автопарка и выручки; кроме того, AI-инфраструктура уже прошла пик инвестиций.

Что касается устойчивого убытка, который никак не удается сузить, и сопровождающих его постоянных затрат на НИОКР, Ли Сюань озвучил график: WeRide планирует к 2028 году обеспечить как минимум одну квартальную положительную динамику денежного потока (cash flow to be positive), а к 2029 году — выйти на безубыточность по итогам всего года.

Похоже, WeRide уже подготовила сценарий роста на ближайшие несколько лет. Просто с нынешнего момента до 2028 года инвесторам придется еще подождать некоторое время.