«“Переходу не удаётся разогнаться”»
Для производителей бензиновых автомобилей слишком тяжёлый груз интересов. Немецкие и японские автоконцерны в эпоху ДВС выстроили целостную систему выгод — от патентов на двигатель и коробку передач до цепочек поставок, дилеров и профсоюзов. Чем больше продают электромобилей, тем меньше реализуют высокоприбыльных бензиновых авто — это напрямую задевает уже существующий «пирог» как внутри компании, так и у поставщиков и в смежных звеньях. Внутреннее сопротивление и болевые ощущения при трансформации куда масштабнее, чем трудности с нуля у китайских новых игроков, поэтому темпы у многих обычно довольно медленные, а иногда даже случаются стратегические откаты.
Делать электромобили действительно убыточно — но убыточно не всем. Китайские компании, опираясь на эффект масштаба всей отраслевой цепочки, могут снизить стоимость производства полноразмерных электромоделей в своём классе на 30%~50% по сравнению с европейскими автопроизводителями. Западные автопроизводители либо назначают на электромобили слишком высокие цены, из‑за чего их плохо покупают, либо снижают цены, но тогда уходят в существенные убытки. Например, электромобильный бизнес Ford годами показывал убытки в десятки миллиардов долларов, а прибыльность электромобильного направления Volkswagen также заметно уступает бензиновому сегменту. Дело не в том, что они не хотели делать электрокары — просто они, начав, не могут обойти китайские бренды и при этом снижают общую маржинальность.
Патенты — это барьер, но не «абсолютная монополия». В сферах тяговых батарей, электродвигателей, автомобильной электроники управления, высоковольтных платформ, зарядных станций и т. п. количество заявок на патенты и уровень промышленной зрелости Китая действительно находятся на передовых позициях в мире. Особенно это касается практических технологий вроде фосфата лития-феррума (LFP) и батарей CTP/CTC — они уже сформировали «отраслевой барьер» логики: разработать самим выходит менее выгодно, чем использовать китайские решения. Однако за рубежом всё ещё есть технологические заделы в чипах автомобильного класса, высокопроизводительных силовых полупроводниках и в некоторых алгоритмах для электронного управления шасси. Речь не о том, что обойти китайские патенты невозможно полностью, скорее о том, что «обходить — значит потерять ключевое преимущество по себестоимости».
Для производителей бензиновых автомобилей слишком тяжёлый груз интересов. Немецкие и японские автоконцерны в эпоху ДВС выстроили целостную систему выгод — от патентов на двигатель и коробку передач до цепочек поставок, дилеров и профсоюзов. Чем больше продают электромобилей, тем меньше реализуют высокоприбыльных бензиновых авто — это напрямую задевает уже существующий «пирог» как внутри компании, так и у поставщиков и в смежных звеньях. Внутреннее сопротивление и болевые ощущения при трансформации куда масштабнее, чем трудности с нуля у китайских новых игроков, поэтому темпы у многих обычно довольно медленные, а иногда даже случаются стратегические откаты.
Делать электромобили действительно убыточно — но убыточно не всем. Китайские компании, опираясь на эффект масштаба всей отраслевой цепочки, могут снизить стоимость производства полноразмерных электромоделей в своём классе на 30%~50% по сравнению с европейскими автопроизводителями. Западные автопроизводители либо назначают на электромобили слишком высокие цены, из‑за чего их плохо покупают, либо снижают цены, но тогда уходят в существенные убытки. Например, электромобильный бизнес Ford годами показывал убытки в десятки миллиардов долларов, а прибыльность электромобильного направления Volkswagen также заметно уступает бензиновому сегменту. Дело не в том, что они не хотели делать электрокары — просто они, начав, не могут обойти китайские бренды и при этом снижают общую маржинальность.
Патенты — это барьер, но не «абсолютная монополия». В сферах тяговых батарей, электродвигателей, автомобильной электроники управления, высоковольтных платформ, зарядных станций и т. п. количество заявок на патенты и уровень промышленной зрелости Китая действительно находятся на передовых позициях в мире. Особенно это касается практических технологий вроде фосфата лития-феррума (LFP) и батарей CTP/CTC — они уже сформировали «отраслевой барьер» логики: разработать самим выходит менее выгодно, чем использовать китайские решения. Однако за рубежом всё ещё есть технологические заделы в чипах автомобильного класса, высокопроизводительных силовых полупроводниках и в некоторых алгоритмах для электронного управления шасси. Речь не о том, что обойти китайские патенты невозможно полностью, скорее о том, что «обходить — значит потерять ключевое преимущество по себестоимости».