Na traseira do carro, cinco caracteres passam em sequência: «Condução autónoma, mantenha a distância». O carro atrás só exibe uma luz azul-esverdeada. Não tem uma única palavra. Só uma luz.
Há dois dias, o Ministério da Indústria e das Tecnologias da Informação publicou de uma só vez cinco normas nacionais obrigatórias para consulta pública. Só uma delas diz respeito às luzes dos carros. O que ela determina é muito direto: as palavras têm de ser separadas. O azul-esverdeado tem de ser padronizado. A implementação está prevista para 1 de janeiro de 2028. Os carros cujo tipo já tenha sido aprovado terão 48 meses de prazo, e os comentários serão recebidos até 19 de dezembro.
A cláusula mais rigorosa não tem nada a ver com a cor. Mesmo nada.
Diz que só os carros equipados com sistemas de condução autónoma de nível L3 ou superior podem optar por instalar esta luz indicadora. Nos restantes, é proibida. Sem exceções.
Levei algum tempo a perceber. O facto de esta luz estar instalada no carro não tem a ver com o quão inteligente ele é. O que ela indica é que, naquele momento, o volante não está nas mãos de uma pessoa. Os carros abaixo do nível L3 também não podem acendê-la, mesmo que a tenham instalada, porque não estão autorizados a transferir a responsabilidade. A luz acompanha a responsabilidade e a autoridade, não os equipamentos. A regra é mesmo esta.
Por isso, faz todo o sentido proibir texto, expressões e a possibilidade de apagar a luz por comando de voz. O sistema é ativado. A luz acende-se automaticamente. O sistema desativa-se. As luzes dianteira, traseira e laterais apagam-se em conjunto. Não se pode, em momento algum, ligá-la ou desligá-la manualmente. O interruptor manual parece um detalhe insignificante. Mas basta uma palavra para tornar confuso «quem está a conduzir».
Alguém explicou isto com mais clareza do que eu conseguiria. Wang Yu, da Associação dos Centros de Promoção da Produtividade da China, disse numa entrevista em agosto: quando a luz se acende, a responsabilidade muda. Esta luz é um aviso sobre responsabilidade, não uma demonstração de funcionalidades. Defendeu também que os veículos L2 nem sequer deveriam ter um indicador externo: como o controlo da condução continua nas mãos da pessoa, acender a luz só tornaria ainda mais confusa a divisão de responsabilidades.
E, olhando mais adiante, proibir palavras e rostos não é preciosismo. Este canal luminoso é demasiado limitado. Só consegue transmitir uma mensagem por noite. Se for permitido escrever nele, aquele espaço transforma-se imediatamente num anúncio: as legendas em movimento podem ser vendidas a várias empresas numa só noite. Se for permitido desenhar rostos, transforma-se num emoji ambulante. Um rosto também é conteúdo. Na verdade, a norma especifica até combinações que se assemelhem a rostos humanos, rostos de animais ou figuras antropomórficas. O facto de estar escrito com tanto detalhe mostra que houve mesmo quem fizesse isso no mercado. Os indicadores de mudança de direção não podem partilhar o mesmo compartimento das luzes de travagem ou dos faróis de nevoeiro traseiros. Se a intensidade luminosa mudar, o conjunto tem de mudar em simultâneo; não se pode acender só alguns pontos para simular uma luz intermitente. É permitido acender a luz por comando de voz, mas não apagá-la. Gestos não podem, em caso algum, controlar a luz.
O Instituto de Investigação para a Normalização Automóvel da China já afirmou que as luzes azuis existentes no mercado estão a ser usadas indevidamente há muito tempo. Causam encandeamento, interferem com a avaliação de quem vem atrás e ainda incentivam outros a meter-se à frente. A expressão «incentivar a meter-se à frente» é interessante. Porque é que quem se mete à frente acha que o carro de trás vai ceder? Porque, na cabeça dessa pessoa, aquela luz significa «é a máquina que está a conduzir, a máquina tem medo». Mete-se à frente e, se acontecer alguma coisa, ainda pode perguntar primeiro quem é que afinal estava a conduzir. Um plano muito bem pensado.
Na blockchain, há uma história quase igual.
A Bitcoin deixou um espaço para comentários chamado OP_RETURN, com 80 bytes. A ideia original era permitir que uma transferência levasse uma mensagem. Mas as coisas mudaram. A versão Omni da stablecoin em dólares passou a registar diretamente as emissões na blockchain, uma a uma. Até hoje, esse espaço continua limitado a 80 bytes; os nós não aceitam aumentá-lo. O motivo é parecido com o do documento sobre as luzes dos carros: não se aumenta, ponto final. Se qualquer pessoa puder escrever à vontade num canal público, alguém vai usá-lo para publicar coisas. Quem publica ganha notoriedade; quem lê paga a largura de banda. O calldata da Ethereum também passou pelo mesmo: criado para passar parâmetros a contratos, acabou transformado num quadro de avisos coberto de publicações. Uns colocavam imagens, outros escreviam poemas. Tudo era contabilizado bloco a bloco, até que mais tarde se criou um espaço mais barato para guardar dados. Quem regula e quem escreve protocolos está a pensar na mesma questão: primeiro, é preciso perceber se este canal serve para transmitir sinais ou conteúdo.
Se conduzires durante dois quilómetros à noite atrás de um carro com uma luz azul-esverdeada acesa, o teu pé vai aliviar o acelerador por si só e o teu olhar vai desviar-se para a frente. Esse instante de descontração é aquilo que esta luz pretende proporcionar. Mas essa descontração tem de se basear no facto de o carro ter realmente atingido o nível L3, não no facto de a luz ser bonita.
Se tivesse de apostar, diria que o primeiro setor a aquecer não será o dos carros novos, mas o do mercado de acessórios instalados posteriormente. Já há bastantes carros na estrada com luzes azuis instaladas por conta própria. A nova regra significa que os veículos abaixo do nível L3 estão completamente proibidos de as instalar. Não existem números públicos sobre quem fabrica estas luzes ou quantas já foram vendidas, e ninguém assume a responsabilidade. Nem sequer se sabe ao certo se são produzidas em série.
Se estiveres a pensar comprar um carro, pergunta mais uma coisa: este carro tem L3? Se não tiver, essa luz não passa de um autocolante colado no carro.
$BTC $USDT $ETH
#智能驾驶 #比特币 #stablecoin
Há dois dias, o Ministério da Indústria e das Tecnologias da Informação publicou de uma só vez cinco normas nacionais obrigatórias para consulta pública. Só uma delas diz respeito às luzes dos carros. O que ela determina é muito direto: as palavras têm de ser separadas. O azul-esverdeado tem de ser padronizado. A implementação está prevista para 1 de janeiro de 2028. Os carros cujo tipo já tenha sido aprovado terão 48 meses de prazo, e os comentários serão recebidos até 19 de dezembro.
A cláusula mais rigorosa não tem nada a ver com a cor. Mesmo nada.
Diz que só os carros equipados com sistemas de condução autónoma de nível L3 ou superior podem optar por instalar esta luz indicadora. Nos restantes, é proibida. Sem exceções.
Levei algum tempo a perceber. O facto de esta luz estar instalada no carro não tem a ver com o quão inteligente ele é. O que ela indica é que, naquele momento, o volante não está nas mãos de uma pessoa. Os carros abaixo do nível L3 também não podem acendê-la, mesmo que a tenham instalada, porque não estão autorizados a transferir a responsabilidade. A luz acompanha a responsabilidade e a autoridade, não os equipamentos. A regra é mesmo esta.
Por isso, faz todo o sentido proibir texto, expressões e a possibilidade de apagar a luz por comando de voz. O sistema é ativado. A luz acende-se automaticamente. O sistema desativa-se. As luzes dianteira, traseira e laterais apagam-se em conjunto. Não se pode, em momento algum, ligá-la ou desligá-la manualmente. O interruptor manual parece um detalhe insignificante. Mas basta uma palavra para tornar confuso «quem está a conduzir».
Alguém explicou isto com mais clareza do que eu conseguiria. Wang Yu, da Associação dos Centros de Promoção da Produtividade da China, disse numa entrevista em agosto: quando a luz se acende, a responsabilidade muda. Esta luz é um aviso sobre responsabilidade, não uma demonstração de funcionalidades. Defendeu também que os veículos L2 nem sequer deveriam ter um indicador externo: como o controlo da condução continua nas mãos da pessoa, acender a luz só tornaria ainda mais confusa a divisão de responsabilidades.
E, olhando mais adiante, proibir palavras e rostos não é preciosismo. Este canal luminoso é demasiado limitado. Só consegue transmitir uma mensagem por noite. Se for permitido escrever nele, aquele espaço transforma-se imediatamente num anúncio: as legendas em movimento podem ser vendidas a várias empresas numa só noite. Se for permitido desenhar rostos, transforma-se num emoji ambulante. Um rosto também é conteúdo. Na verdade, a norma especifica até combinações que se assemelhem a rostos humanos, rostos de animais ou figuras antropomórficas. O facto de estar escrito com tanto detalhe mostra que houve mesmo quem fizesse isso no mercado. Os indicadores de mudança de direção não podem partilhar o mesmo compartimento das luzes de travagem ou dos faróis de nevoeiro traseiros. Se a intensidade luminosa mudar, o conjunto tem de mudar em simultâneo; não se pode acender só alguns pontos para simular uma luz intermitente. É permitido acender a luz por comando de voz, mas não apagá-la. Gestos não podem, em caso algum, controlar a luz.
O Instituto de Investigação para a Normalização Automóvel da China já afirmou que as luzes azuis existentes no mercado estão a ser usadas indevidamente há muito tempo. Causam encandeamento, interferem com a avaliação de quem vem atrás e ainda incentivam outros a meter-se à frente. A expressão «incentivar a meter-se à frente» é interessante. Porque é que quem se mete à frente acha que o carro de trás vai ceder? Porque, na cabeça dessa pessoa, aquela luz significa «é a máquina que está a conduzir, a máquina tem medo». Mete-se à frente e, se acontecer alguma coisa, ainda pode perguntar primeiro quem é que afinal estava a conduzir. Um plano muito bem pensado.
Na blockchain, há uma história quase igual.
A Bitcoin deixou um espaço para comentários chamado OP_RETURN, com 80 bytes. A ideia original era permitir que uma transferência levasse uma mensagem. Mas as coisas mudaram. A versão Omni da stablecoin em dólares passou a registar diretamente as emissões na blockchain, uma a uma. Até hoje, esse espaço continua limitado a 80 bytes; os nós não aceitam aumentá-lo. O motivo é parecido com o do documento sobre as luzes dos carros: não se aumenta, ponto final. Se qualquer pessoa puder escrever à vontade num canal público, alguém vai usá-lo para publicar coisas. Quem publica ganha notoriedade; quem lê paga a largura de banda. O calldata da Ethereum também passou pelo mesmo: criado para passar parâmetros a contratos, acabou transformado num quadro de avisos coberto de publicações. Uns colocavam imagens, outros escreviam poemas. Tudo era contabilizado bloco a bloco, até que mais tarde se criou um espaço mais barato para guardar dados. Quem regula e quem escreve protocolos está a pensar na mesma questão: primeiro, é preciso perceber se este canal serve para transmitir sinais ou conteúdo.
Se conduzires durante dois quilómetros à noite atrás de um carro com uma luz azul-esverdeada acesa, o teu pé vai aliviar o acelerador por si só e o teu olhar vai desviar-se para a frente. Esse instante de descontração é aquilo que esta luz pretende proporcionar. Mas essa descontração tem de se basear no facto de o carro ter realmente atingido o nível L3, não no facto de a luz ser bonita.
Se tivesse de apostar, diria que o primeiro setor a aquecer não será o dos carros novos, mas o do mercado de acessórios instalados posteriormente. Já há bastantes carros na estrada com luzes azuis instaladas por conta própria. A nova regra significa que os veículos abaixo do nível L3 estão completamente proibidos de as instalar. Não existem números públicos sobre quem fabrica estas luzes ou quantas já foram vendidas, e ninguém assume a responsabilidade. Nem sequer se sabe ao certo se são produzidas em série.
Se estiveres a pensar comprar um carro, pergunta mais uma coisa: este carro tem L3? Se não tiver, essa luz não passa de um autocolante colado no carro.
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