O talão de espera tinha A140 impresso. Pelo altifalante, chamaram o número 29.
Às três da madrugada, um proprietário de um carro elétrico de Chengdu fotografou este papel numa área de serviço. À sua frente ainda havia mais de cem carros. Outra história do mesmo feriado: esperou mais de cinco horas até conseguir ligar o carro ao carregador. Carregou durante meia hora.
Durante o feriado da Semana Dourada, o tráfego de carros elétricos nas autoestradas chegou aos 17,8 milhões — quase o dobro de um dia normal. Tantos carros na fila, e só um objetivo: carregar a bateria até ao máximo.
Mas isso, por si só, é algo que não se devia fazer.
Um carro com a bateria cheia a descer uma encosta está cheio precisamente quando menos devia estar.
Quando o motor abranda, gira ao contrário como um gerador, convertendo a energia cinética em eletricidade e enviando-a de volta para a bateria — desde que a bateria tenha espaço para a receber. Acima dos 95% de carga, a potência que consegue absorver já é muito baixa. O sistema de gestão da bateria reduz a regeneração, ou até a desliga por completo. Para evitar sobrecargas. Para impedir que a tensão suba demasiado. Para evitar o sobreaquecimento. Nessa altura, se tirares o pé do acelerador, o carro desliza mais do que o habitual e abranda com menos força; no painel aparece o aviso «recuperação de energia limitada». O resto fica a cargo dos travões.
Por isso, não carregar até ao máximo não é ser forreta. É deixar espaço para a recuperação de energia.
Até os próprios fabricantes reconhecem isso. Na apresentação de março, a BYD definiu o limite de carga em 97%. Wang Chuanfu explicou que os 3% restantes ficam reservados para recuperar a energia cinética da travagem. Dos 10% aos 97%: nove minutos.
O interessante é isto: as regras das áreas de serviço e a lógica das baterias chocam no mesmo número.
A área de serviço de Zaoyang Norte, em Hubei, chegou a impor uma regra rígida: todos os carros tinham de sair quando a carga chegasse aos 80%. O sistema limitava a corrente automaticamente. Era para garantir que os carros seguintes também conseguiam carregar. Um condutor pode querer parar nos 90% para que o carro consiga recuperar a energia da descida. As razões são completamente opostas. Mas o resultado é parecido. E, por acaso, gira em torno de um número: uns dizem «já chega, siga»; outros, «ainda não chega, mas também não posso ter demais».
Também é verdade que carregar fica mais lento. E é fácil perceber porquê. Wang Chuanfu já explicou que a parte mais difícil de acelerar no carregamento são os últimos 20%: quanto mais perto da carga máxima, mais depressa a velocidade de carregamento cai.
Nas áreas de serviço das autoestradas do país foram instalados, no total, 89 mil pontos de carregamento. Destes, 62 700 estão incluídos no sistema de monitorização. No primeiro dia do feriado, forneceram 28 046 900 kWh, mais 60% do que no mesmo dia do ano passado — um recorde histórico.
A capacidade foi dimensionada para o tráfego habitual. Quando se deparou com um pico quase duas vezes maior, o resultado foi uma fila que chegava à entrada da área de serviço. Não dava para prever. Não havia solução. Então, afinal, o que se ganhou com aquela meia hora?
Há uma ideia semelhante nos blocos da blockchain. Os blocos do Ethereum nunca foram concebidos para serem usados até à capacidade máxima: a capacidade-alvo é metade do limite. Quando o uso real ultrapassa esse valor, a taxa base sobe — até 12,5% por bloco. Deixar essa metade livre não é desperdício; é criar uma margem para absorver picos inesperados. Para eles, usar toda a capacidade é um sinal de preço, não uma situação normal.
Quanto ao espaço que convém deixar, as opiniões variam. Alguns condutores dizem que a recuperação só começa a voltar gradualmente quando a carga cai para algo entre 92% e 98%; o ponto exato depende do modelo. Há também fabricantes que nem sequer permitem escolher: fixam a intensidade da recuperação e usam os travões mecânicos para reproduzir a mesma sensação de desaceleração. Não encontrei um padrão comum. Andei a pensar nisso durante uns dias; no fim de contas, cada marca calibra o sistema de controlo eletrónico à sua maneira.
Da próxima vez que estiveres numa área de serviço e vires alguém à espera durante duas horas só para carregar até ao máximo, não te apresses a rir, como se ele não soubesse fazer as contas. O que está a comprar são aquelas dezenas de quilómetros extra no painel; o que está a pagar são as pastilhas de travão no troço a descer a montanha. Se vais mesmo conduzir por estradas de montanha, chega à subida com a bateria a 80% ou 90%. Não é poupar eletricidade. É deixar espaço para aquele motor guardar energia.
$BTC $ETH $LINK
#电动车 #动能回收 #高速服务区 #veiculoseletricos
Às três da madrugada, um proprietário de um carro elétrico de Chengdu fotografou este papel numa área de serviço. À sua frente ainda havia mais de cem carros. Outra história do mesmo feriado: esperou mais de cinco horas até conseguir ligar o carro ao carregador. Carregou durante meia hora.
Durante o feriado da Semana Dourada, o tráfego de carros elétricos nas autoestradas chegou aos 17,8 milhões — quase o dobro de um dia normal. Tantos carros na fila, e só um objetivo: carregar a bateria até ao máximo.
Mas isso, por si só, é algo que não se devia fazer.
Um carro com a bateria cheia a descer uma encosta está cheio precisamente quando menos devia estar.
Quando o motor abranda, gira ao contrário como um gerador, convertendo a energia cinética em eletricidade e enviando-a de volta para a bateria — desde que a bateria tenha espaço para a receber. Acima dos 95% de carga, a potência que consegue absorver já é muito baixa. O sistema de gestão da bateria reduz a regeneração, ou até a desliga por completo. Para evitar sobrecargas. Para impedir que a tensão suba demasiado. Para evitar o sobreaquecimento. Nessa altura, se tirares o pé do acelerador, o carro desliza mais do que o habitual e abranda com menos força; no painel aparece o aviso «recuperação de energia limitada». O resto fica a cargo dos travões.
Por isso, não carregar até ao máximo não é ser forreta. É deixar espaço para a recuperação de energia.
Até os próprios fabricantes reconhecem isso. Na apresentação de março, a BYD definiu o limite de carga em 97%. Wang Chuanfu explicou que os 3% restantes ficam reservados para recuperar a energia cinética da travagem. Dos 10% aos 97%: nove minutos.
O interessante é isto: as regras das áreas de serviço e a lógica das baterias chocam no mesmo número.
A área de serviço de Zaoyang Norte, em Hubei, chegou a impor uma regra rígida: todos os carros tinham de sair quando a carga chegasse aos 80%. O sistema limitava a corrente automaticamente. Era para garantir que os carros seguintes também conseguiam carregar. Um condutor pode querer parar nos 90% para que o carro consiga recuperar a energia da descida. As razões são completamente opostas. Mas o resultado é parecido. E, por acaso, gira em torno de um número: uns dizem «já chega, siga»; outros, «ainda não chega, mas também não posso ter demais».
Também é verdade que carregar fica mais lento. E é fácil perceber porquê. Wang Chuanfu já explicou que a parte mais difícil de acelerar no carregamento são os últimos 20%: quanto mais perto da carga máxima, mais depressa a velocidade de carregamento cai.
Nas áreas de serviço das autoestradas do país foram instalados, no total, 89 mil pontos de carregamento. Destes, 62 700 estão incluídos no sistema de monitorização. No primeiro dia do feriado, forneceram 28 046 900 kWh, mais 60% do que no mesmo dia do ano passado — um recorde histórico.
A capacidade foi dimensionada para o tráfego habitual. Quando se deparou com um pico quase duas vezes maior, o resultado foi uma fila que chegava à entrada da área de serviço. Não dava para prever. Não havia solução. Então, afinal, o que se ganhou com aquela meia hora?
Há uma ideia semelhante nos blocos da blockchain. Os blocos do Ethereum nunca foram concebidos para serem usados até à capacidade máxima: a capacidade-alvo é metade do limite. Quando o uso real ultrapassa esse valor, a taxa base sobe — até 12,5% por bloco. Deixar essa metade livre não é desperdício; é criar uma margem para absorver picos inesperados. Para eles, usar toda a capacidade é um sinal de preço, não uma situação normal.
Quanto ao espaço que convém deixar, as opiniões variam. Alguns condutores dizem que a recuperação só começa a voltar gradualmente quando a carga cai para algo entre 92% e 98%; o ponto exato depende do modelo. Há também fabricantes que nem sequer permitem escolher: fixam a intensidade da recuperação e usam os travões mecânicos para reproduzir a mesma sensação de desaceleração. Não encontrei um padrão comum. Andei a pensar nisso durante uns dias; no fim de contas, cada marca calibra o sistema de controlo eletrónico à sua maneira.
Da próxima vez que estiveres numa área de serviço e vires alguém à espera durante duas horas só para carregar até ao máximo, não te apresses a rir, como se ele não soubesse fazer as contas. O que está a comprar são aquelas dezenas de quilómetros extra no painel; o que está a pagar são as pastilhas de travão no troço a descer a montanha. Se vais mesmo conduzir por estradas de montanha, chega à subida com a bateria a 80% ou 90%. Não é poupar eletricidade. É deixar espaço para aquele motor guardar energia.
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