“转型踩不动油门”
Os carros a combustão têm um fardo grande de interesses acumulados. No auge da era dos carros a combustão, as montadoras alemãs e japonesas construíram um sistema completo de interesses: das patentes de motores e de transmissões, até a cadeia de suprimentos, concessionárias e sindicatos. Cada veículo elétrico vendido a mais significa vender um carro a combustão de alta margem a menos — mexendo diretamente no “bolo” já existente de lucros próprios e de toda a cadeia. A resistência interna e as dores da transição são muito maiores do que para as novas empresas chinesas que começam do zero; por isso, o ritmo costuma ser mais lento, chegando até a haver reviravoltas estratégicas.
Fazer elétricos dá prejuízo? Dá — mas as empresas chinesas conseguem lidar com isso. Graças ao efeito de escala de toda a cadeia industrial, o custo do veículo completo de modelos 100% elétricos na mesma categoria pode ser 30% a 50% menor do que o das montadoras europeias. As montadoras ocidentais, ou precificam os elétricos alto demais e não conseguem vender, ou baixam o preço e amargam prejuízo significativo — por exemplo, o negócio de veículos elétricos da Ford vem acumulando prejuízos por vários anos, na casa de dezenas de bilhões de dólares, e a capacidade de gerar lucro do segmento de elétricos da Volkswagen também fica muito aquém da de seu setor de carros a combustão. Não é que não queiram fazer; é que, ao fazer, ou não conseguem competir com as marcas chinesas, ou reduzem a margem de lucro geral.
As patentes são uma barreira, mas não são uma “monopolização absoluta”. A China lidera de fato no volume de pedidos de patentes e no grau de maturidade de industrialização em baterias de tração, motores, eletrônica de controle do veículo, plataformas de alta tensão e estações de carregamento, entre outros. Especialmente tecnologias práticas como fosfato de ferro e lítio (LFP) e baterias CTP/CTC já formaram uma barreira industrial de que “desenvolver internamente não compensa mais do que usar soluções chinesas”. Mas, no exterior, ainda há reservas tecnológicas em chips automotivos, semicondutores de potência de alto nível e alguns algoritmos de controle eletrônico de componentes do chassi — não é totalmente impossível contornar patentes chinesas. O que acontece, porém, é que, ao tentar “contornar”, você perde completamente a vantagem de custo.
Os carros a combustão têm um fardo grande de interesses acumulados. No auge da era dos carros a combustão, as montadoras alemãs e japonesas construíram um sistema completo de interesses: das patentes de motores e de transmissões, até a cadeia de suprimentos, concessionárias e sindicatos. Cada veículo elétrico vendido a mais significa vender um carro a combustão de alta margem a menos — mexendo diretamente no “bolo” já existente de lucros próprios e de toda a cadeia. A resistência interna e as dores da transição são muito maiores do que para as novas empresas chinesas que começam do zero; por isso, o ritmo costuma ser mais lento, chegando até a haver reviravoltas estratégicas.
Fazer elétricos dá prejuízo? Dá — mas as empresas chinesas conseguem lidar com isso. Graças ao efeito de escala de toda a cadeia industrial, o custo do veículo completo de modelos 100% elétricos na mesma categoria pode ser 30% a 50% menor do que o das montadoras europeias. As montadoras ocidentais, ou precificam os elétricos alto demais e não conseguem vender, ou baixam o preço e amargam prejuízo significativo — por exemplo, o negócio de veículos elétricos da Ford vem acumulando prejuízos por vários anos, na casa de dezenas de bilhões de dólares, e a capacidade de gerar lucro do segmento de elétricos da Volkswagen também fica muito aquém da de seu setor de carros a combustão. Não é que não queiram fazer; é que, ao fazer, ou não conseguem competir com as marcas chinesas, ou reduzem a margem de lucro geral.
As patentes são uma barreira, mas não são uma “monopolização absoluta”. A China lidera de fato no volume de pedidos de patentes e no grau de maturidade de industrialização em baterias de tração, motores, eletrônica de controle do veículo, plataformas de alta tensão e estações de carregamento, entre outros. Especialmente tecnologias práticas como fosfato de ferro e lítio (LFP) e baterias CTP/CTC já formaram uma barreira industrial de que “desenvolver internamente não compensa mais do que usar soluções chinesas”. Mas, no exterior, ainda há reservas tecnológicas em chips automotivos, semicondutores de potência de alto nível e alguns algoritmos de controle eletrônico de componentes do chassi — não é totalmente impossível contornar patentes chinesas. O que acontece, porém, é que, ao tentar “contornar”, você perde completamente a vantagem de custo.