Deux énormes navires russes remplis de diesel font demi-tour au milieu de l’océan Atlantique alors qu’ils se dirigeaient vers les États-Unis : « La charge administrative peut être un puissant facteur dissuasif »
Plusieurs sources affirment ignorer la raison de ce brusque changement de cap
L’insécurité juridique et la réticence des banques à traiter les paiements à destination de la Russie pourraient l’expliquer
Les 140 000 tonnes de carburant ne représentent que 4 % de la consommation des États-Unis
Deux pétroliers au milieu de l’océan
La crise mondiale du diesel, qui pourrait maintenant commencer à s’atténuer avec la forte chute des prix du pétrole, donne lieu à des accords et à des images qui pourraient entrer dans l’histoire. L’une des plus frappantes est celle des États-Unis demandant désespérément de l’aide à la Russie pour qu’elle leur envoie des navires remplis de diesel, alors que les prix du carburant flambent aux États-Unis. Cette image était déjà frappante en soi. Il y en a maintenant une autre, encore plus curieuse. Les navires ont quitté la Russie chargés de carburant, mais au moins deux d’entre eux ont brusquement fait demi-tour au milieu de l’océan et changé de cap de manière inattendue. Bien qu’aucune raison officielle n’ait été donnée pour expliquer ce changement de cap au milieu de l’Atlantique (plusieurs sources affirment que ses causes sont inconnues), tout porte à croire que les lourdes contraintes administratives et bureaucratiques liées à la justification d’un achat de carburant russe seraient à l’origine de ce revirement. Il y a les paroles et les poignées de main des politiciens, et il y a la concrétisation de ces accords.
Trois pétroliers chargés de carburant russe ont mis le cap sur les États-Unis, alors que le marché international souffre d’une grave pénurie de produits raffinés en raison des guerres en Iran et en Ukraine. Cependant, deux de ces trois navires ont brusquement changé de direction et ne font plus route vers les côtes américaines, a rapporté l’agence ukrainienne UNN. elEconomista.es a pu confirmer que le navire Agioi Fanendes a changé de cap alors qu’il lui restait moins de la moitié du trajet à parcourir pour rejoindre New York. Les données officielles consultées par ce journal indiquent qu’une nouvelle destination doit être communiquée.
Les trois navires transportaient ensemble quelque 140 000 tonnes de diesel russe qui, selon les premières informations, étaient destinées au marché nord-américain. Pour l’instant, un seul maintient son cap initial, tandis que l’on ignore aussi bien la destination des deux autres que les raisons de ce changement de plan inattendu. Rien ne confirme non plus que la modification des itinéraires soit liée aux sanctions internationales ou à une décision des autorités américaines.
Cet épisode survient à l’un des moments les plus délicats pour le marché mondial du diesel. La guerre avec l’Iran a bouleversé le fonctionnement des chaînes internationales d’approvisionnement en pétrole et en produits dérivés, notamment en raison des perturbations du trafic maritime dans le détroit d’Ormuz et des dégâts et interruptions qui touchent les installations de raffinage du Moyen-Orient. Même si une partie des exportations de pétrole brut de la région a repris, remplacer les produits raffinés auparavant fournis par ses installations s’avère beaucoup plus compliqué.
Le problème n’est pas seulement de disposer de pétrole, mais aussi de raffineries capables de le transformer en gazole, en essence et en d’autres carburants. Cette pénurie a fait flamber les prix des produits dérivés et contraint les consommateurs et les industries à réduire leur demande. JP Morgan met d’ailleurs en garde contre cette situation particulièrement complexe : alors que le marché mondial du pétrole brut a renoué avec un excédent de 1,4 million de barils par jour en octobre, les stocks de produits raffinés restent proches des niveaux les plus bas de leur fourchette saisonnière historique.
Aux difficultés provoquées par la guerre en Iran s’ajoute le conflit entre la Russie et l’Ukraine, qui a également durement touché les capacités de raffinage et le commerce international des carburants. Les attaques ukrainiennes contre les installations pétrolières russes ont accentué la pression sur une industrie déjà confrontée aux sanctions occidentales, aux restrictions commerciales et à d’énormes difficultés logistiques. Les raffineries sont devenues l’une des cibles stratégiques de la guerre, car leur mise à l’arrêt affecte à la fois l’approvisionnement intérieur en carburants et les revenus que Moscou tire de ses exportations énergétiques.
Le fardeau administratif
Ces cargaisons de diesel pourraient se heurter à un autre obstacle. L’entente entre Washington et Moscou doit faire face à un épais mur de tracasseries bureaucratiques, d’incertitudes juridiques et de coûts de conformité réglementaire qui menacent directement l’arrivée des cargaisons. Une récente analyse réalisée par les stratèges Charles Lichfield et Lize de Kruijf pour l’Atlantic Council, inspirée par le cas récent d’un navire russe transportant du diesel et incapable de trouver un port aux États-Unis, montre comment les lacunes de la dérogation approuvée et la crainte de sanctions croisées risquent de paralyser des transactions qui, en outre, n’auront d’effet réel ni sur les stations-service américaines ni sur les caisses du Kremlin. « Le fardeau administratif peut dissuader les entreprises même si le diesel russe est légal », résument les deux analystes.
La mesure repose essentiellement sur la licence générale 135 délivrée par l’Office of Foreign Assets Control (OFAC), qui autorise les opérations portant sur du diesel russe jusqu’en avril 2027. Toutefois, cette dérogation entre en tension avec la loi de 2022 mettant fin aux importations de pétrole russe, qui impose des conditions géopolitiques strictes, non remplies, pour lever l’interdiction sur les combustibles de Moscou. Si la directive technique de l’OFAC contourne temporairement ce blocage, elle fait planer une grave menace à long terme sur les entreprises importatrices.
À cette insécurité juridique s’ajoutent les réticences du secteur privé et du système bancaire. Effectuer des paiements à destination de la Russie exige un travail coûteux d’audit et de diligence raisonnable que les établissements financiers américains ne sont pas disposés à entreprendre pour un bénéfice marginal. À cela s’ajoute l’avertissement officiel adressé par des élus démocrates au secteur bancaire, lui demandant de conserver les registres des opérations, ce qui accroît le risque de poursuites ultérieures. Comme le soulignent Lichfield et De Kruijf dans leur analyse, les établissements financiers et les grands acteurs économiques préfèrent rester à l’écart : « En substance, la licence générale 135 fait peser une lourde charge de conformité sur le secteur privé. Les grands acteurs se montreront réticents à participer, compte tenu du caractère temporaire de la dérogation. »
Le transport maritime ajoute un degré de complexité supplémentaire. Le manque de précision de la dérogation ne définit pas clairement les catégories techniques de diesel et ne précise pas si elle couvre les mélanges ou d’autres produits raffinés. Par ailleurs, la flotte concernée pose de sérieux problèmes opérationnels. Plusieurs navires affectés au transport de ce diesel appartiennent à la flotte dite fantôme ou font directement l’objet de sanctions des États-Unis, du Royaume-Uni, de l’Union européenne ou du Canada. Des cas comme celui du pétrolier Talisman, explicitement interdit d’accostage dans les ports américains en vertu de la Proclamation 10371, obligeraient à organiser des transferts de cargaison complexes et incertains en haute mer (de navire à navire), généralement considérés comme des signaux d’alerte indiquant un contournement des sanctions.
Même pour les navires battant pavillon européen, le diesel doit respecter le plafond de 100 dollars le baril imposé par l’UE, ce qui oblige à examiner de manière approfondie la propriété, l’exploitation et les couvertures d’assurance de chaque navire. Lichfield et De Kruijf soulignent que « la charge supplémentaire liée à la conformité et le nombre limité de navires et d’assureurs admissibles peuvent faire grimper les coûts de transport et d’assurance, augmenter le prix global du diesel russe ou contraindre les vendeurs à consentir des rabais plus importants ».
Au-delà des aspects logistiques, soulignent ces stratèges, l’ampleur de l’opération dément son impact économique. Les importations prévues équivalent à environ 150 000 barils par jour, soit moins de 4 % de la consommation quotidienne américaine, et ne devraient guère faire baisser le prix du carburant pour les consommateurs. Pour Moscou, ce volume ne résout pas non plus ses problèmes budgétaires. Cependant, pour la stratégie du Kremlin, l’intérêt de cet accord ne réside pas dans le volume commercialisé, mais dans la rupture de l’isolement financier et l’instauration d’un faux sentiment d’assouplissement du régime mondial de sanctions. La Russie entend réclamer de nouvelles concessions, comme la levée des sanctions visant le Fonds russe d’investissement direct (RDIF) afin de faciliter les paiements.
Avec cette tactique, Moscou cherche à envoyer un signal d’assouplissement susceptible d’éroder le respect des restrictions par les pays tiers. Comme le concluent sans détour Charles Lichfield et Lize de Kruijf lorsqu’ils abordent le véritable enjeu de l’accord : « Moscou veut que les sanctions soient appliquées avec davantage de permissivité et son accord sur le diesel, aussi insignifiant soit-il pour les prix à la pompe aux États-Unis, constitue une étape importante pour y parvenir. »