« Transiter sans pouvoir appuyer sur l’accélérateur »
Le poids des intérêts dans le secteur des véhicules à carburant est trop lourd : à l’ère de l’essence, les constructeurs allemands et japonais ont construit un système complet d’intérêts, allant des brevets de moteurs et de boîtes de vitesses jusqu’à la chaîne d’approvisionnement, les concessionnaires et les syndicats. Chaque véhicule électrique vendu de plus signifie qu’on en vend un véhicule thermique à plus forte marge de moins : on touche directement au “gâteau” existant, côté constructeur comme dans toute la chaîne en amont et en aval. Les résistances internes et les douleurs de la transition sont bien plus grandes que pour des nouvelles entreprises chinoises qui partent de zéro ; le rythme est donc généralement plus lent, voire marqué par des revirements stratégiques.
Faire des voitures électriques, c’est vraiment perdre de l’argent… et les entreprises chinoises ne peuvent pas se le permettre. Grâce à l’effet d’échelle de toute la chaîne industrielle, la Chine peut, pour des modèles électriques de même catégorie, produire des véhicules dont le coût complet est inférieur de 30 % à 50 % à celui des constructeurs européens. Les constructeurs occidentaux : soit fixent un prix élevé pour leurs voitures électriques, ce qui freine les ventes ; soit baissent les prix et entraînent alors de lourdes pertes. Par exemple, l’activité de véhicules électriques de Ford enregistre des pertes depuis plusieurs années, se chiffrant en dizaines de milliards de dollars ; la capacité bénéficiaire des voitures électriques de Volkswagen est également bien inférieure à celle du segment des véhicules thermiques. Ce n’est pas qu’ils ne veulent pas en faire, mais qu’ils font le pari sans pouvoir battre les marques chinoises, tout en réduisant la marge bénéficiaire globale.
Les brevets sont une barrière, mais pas une « monopole absolu ». La Chine est effectivement à l’avant-garde mondialement en termes de volume de demandes de brevets et de maturité de l’industrialisation dans les domaines des batteries de traction, des moteurs, de l’électronique de contrôle du véhicule, des plates-formes haute tension, et des chargeurs. Notamment, des technologies pratiques comme le LFP (phosphate de fer et de lithium) et les batteries CTP/CTC ont déjà formé une barrière industrielle du type : « développer soi-même, ce n’est pas aussi rentable que d’adopter une solution chinoise ». En revanche, à l’étranger, il reste des réserves technologiques dans des composants de qualité automobile (puces), des semi-conducteurs de puissance haut de gamme, et certains algorithmes de contrôle électronique pour la partie châssis ; ce n’est donc pas totalement impossible d’éviter ces brevets chinois. Le plus souvent, la réalité est plutôt : « en les contournant, on perd définitivement l’avantage de coût ».
Le poids des intérêts dans le secteur des véhicules à carburant est trop lourd : à l’ère de l’essence, les constructeurs allemands et japonais ont construit un système complet d’intérêts, allant des brevets de moteurs et de boîtes de vitesses jusqu’à la chaîne d’approvisionnement, les concessionnaires et les syndicats. Chaque véhicule électrique vendu de plus signifie qu’on en vend un véhicule thermique à plus forte marge de moins : on touche directement au “gâteau” existant, côté constructeur comme dans toute la chaîne en amont et en aval. Les résistances internes et les douleurs de la transition sont bien plus grandes que pour des nouvelles entreprises chinoises qui partent de zéro ; le rythme est donc généralement plus lent, voire marqué par des revirements stratégiques.
Faire des voitures électriques, c’est vraiment perdre de l’argent… et les entreprises chinoises ne peuvent pas se le permettre. Grâce à l’effet d’échelle de toute la chaîne industrielle, la Chine peut, pour des modèles électriques de même catégorie, produire des véhicules dont le coût complet est inférieur de 30 % à 50 % à celui des constructeurs européens. Les constructeurs occidentaux : soit fixent un prix élevé pour leurs voitures électriques, ce qui freine les ventes ; soit baissent les prix et entraînent alors de lourdes pertes. Par exemple, l’activité de véhicules électriques de Ford enregistre des pertes depuis plusieurs années, se chiffrant en dizaines de milliards de dollars ; la capacité bénéficiaire des voitures électriques de Volkswagen est également bien inférieure à celle du segment des véhicules thermiques. Ce n’est pas qu’ils ne veulent pas en faire, mais qu’ils font le pari sans pouvoir battre les marques chinoises, tout en réduisant la marge bénéficiaire globale.
Les brevets sont une barrière, mais pas une « monopole absolu ». La Chine est effectivement à l’avant-garde mondialement en termes de volume de demandes de brevets et de maturité de l’industrialisation dans les domaines des batteries de traction, des moteurs, de l’électronique de contrôle du véhicule, des plates-formes haute tension, et des chargeurs. Notamment, des technologies pratiques comme le LFP (phosphate de fer et de lithium) et les batteries CTP/CTC ont déjà formé une barrière industrielle du type : « développer soi-même, ce n’est pas aussi rentable que d’adopter une solution chinoise ». En revanche, à l’étranger, il reste des réserves technologiques dans des composants de qualité automobile (puces), des semi-conducteurs de puissance haut de gamme, et certains algorithmes de contrôle électronique pour la partie châssis ; ce n’est donc pas totalement impossible d’éviter ces brevets chinois. Le plus souvent, la réalité est plutôt : « en les contournant, on perd définitivement l’avantage de coût ».