El viernes por la mañana, Musk publicó un mensaje en su propia red social. Tesla irá reduciendo gradualmente la producción del Cybertruck en su Gigafactory de Texas alrededor de mediados del año que viene, para destinar esa capacidad al Cybercab. No dijo si el vehículo seguirá fabricándose en otro lugar ni explicó qué ocurrirá con los pedidos pendientes de entrega.
La fábrica de Texas es la única planta de producción del Cybertruck. Esta frase se ha repetido una y otra vez en los reportajes porque significa que, una vez que se libere esa capacidad, la línea prácticamente habrá llegado a su fin.
Las cuentas de hace siete años ahora se pueden revisar y comparar. Se presentó en 2019 y, en cuestión de días, acumuló 250.000 reservas. En la junta de accionistas de mayo de 2023, llegó a hablar de vender entre 250.000 y 500.000 vehículos al año. Hoy, al mirar atrás, esas cifras parecen más bien una lista de aspiraciones de entonces. Las entregas también se retrasaron: la producción debía comenzar en 2021, pero la fecha se fue aplazando hasta que, a finales de 2023, se entregó el primer vehículo.
Las cifras reales son estas: en 2025 se vendieron 20.237 unidades en Estados Unidos, un 48 % menos que las 38.965 de 2024. En el primer trimestre de este año, la cifra cayó a 3.519 unidades, un mínimo histórico. Según estimaciones de los medios, las entregas del tercer trimestre estuvieron entre 7.000 y 8.000 unidades; a ese ritmo, las ventas anuales rondarían las 30.000, aproximadamente el 12 % de la capacidad de producción prevista originalmente. Tesla no publica por separado las cifras de entregas de este modelo: las agrupa con las del Model S y el Model X en la categoría «otros modelos». Pero el Model S y el Model X dejaron de producirse en abril de este año, así que, en la práctica, solo queda este modelo en esa categoría.
Los motivos de sus bajas ventas están muy claros en los reportajes. La carrocería de acero inoxidable y el diseño anguloso no cumplen la normativa europea sobre impacto a peatones, lo que prácticamente le cierra las puertas a los mercados extranjeros. La polémica por su diseño empezó el día de su presentación: en el evento de 2019, Musk hizo que lanzaran una bola metálica contra la ventanilla para demostrar que el vidrio era irrompible, pero dos ventanas se agrietaron allí mismo. Los problemas de calidad dieron lugar a varias llamadas a revisión, y el precio también se ha ajustado repetidamente. Cox Automotive y los analistas del sector coinciden en que las camionetas eléctricas no han despegado en Estados Unidos en general, y que Ford tampoco ha logrado que funcionen. Andy Palmer, exdirector ejecutivo de Aston Martin, fue más tajante: seguir adelante sin alcanzar el objetivo no tiene sentido; cualquiera que entienda de automóviles diría lo mismo.
Hay un detalle que merece mencionarse por separado. Según datos de S&P Global Mobility, en el cuarto trimestre de 2025 las empresas de Musk compraron en conjunto 1.339 Cybertruck, el 19 % de las matriculaciones en Estados Unidos durante ese trimestre. SpaceX, por sí sola, compró 1.279. En el caso de una camioneta dirigida al mercado masivo, uno de sus mayores compradores es la propia empresa.
En sus propias declaraciones, no dio señales de rendirse. Cuando un usuario de X dijo que era el fin de una era, respondió: «Sí, pero esta flota seguirá existiendo durante mucho tiempo». También dijo que la Cybertruck es el mejor vehículo que Tesla ha fabricado. Wes Morrill, ingeniero jefe de la Cybertruck, también publicó que este vehículo es una plataforma importante para que Tesla desarrolle nuevas tecnologías y que su legado continuará en el Cybercab.
El verdadero movimiento está en el lado de la capacidad de producción. El Cybercab es un vehículo de dos plazas, sin volante, pedales ni retrovisores. Se presentó en octubre de 2024, comenzó a producirse en la fábrica de Texas en abril de este año y, desde septiembre, ofrece viajes de pago en el servicio Robotaxi de Texas. Musk lo considera un producto clave para que Tesla se transforme en una empresa de IA y robótica, con una importancia muy superior a la de un modelo nuevo.
Los riesgos también están a la vista. Los organismos reguladores de seguridad automotriz de Estados Unidos todavía exigen explicaciones sobre el cumplimiento de los requisitos de autocertificación del Cybercab. Para que un vehículo sin volante ni pedales pueda circular, el proceso de certificación debe ser sólido. Palmer considera que el fin de la producción de la Cybertruck tendrá un efecto mínimo en el balance de Tesla, apenas una cifra del orden de un error de redondeo. La otra cara de esa afirmación es que, de todos modos, tampoco le había generado muchos ingresos a la empresa.
Una línea de producción diseñada para fabricar 250.000 vehículos al año se destinará a un modelo nuevo que todavía espera una respuesta de los reguladores. Solo cuando el Cybercab empiece a funcionar de verdad sabremos si el intercambio vale la pena.
Quizá la importancia de la retirada de la Cybertruck no esté en el vehículo en sí. Fue el emblema de la identidad anterior de Musk: con un producto de diseño extraordinario, desafió una categoría que apenas había cambiado en cien años. Ahora quiere hacer otra cosa: transformar la empresa, de fabricante de automóviles a compañía de IA y robótica. En términos de lógica, tiene sentido que el viejo emblema ceda su lugar.
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