En la parte trasera del coche pasan cinco caracteres: «Conducción autónoma. Mantenga la distancia». El coche de atrás solo lleva una luz azul verdosa, sin una sola palabra. Solo una luz.
Hace un par de días, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información publicó a la vez cinco normas nacionales obligatorias para someterlas a consulta pública. Solo una de ellas regula las luces de los coches. Su mensaje es muy claro: hay que quitar las palabras y unificar el color azul verdoso. Se propone que entre en vigor el 1 de enero de 2028; los vehículos cuyo tipo ya haya sido aprobado tendrán un plazo de cuarenta y ocho meses. Se recibirán comentarios hasta el 19 de diciembre.
La cláusula más contundente no tiene nada que ver con el color. Nada que ver, de verdad.
Dice que solo los vehículos equipados con sistemas de conducción autónoma de nivel L3 o superior pueden llevar esta luz como equipamiento opcional. Los demás tienen prohibido instalarla. Sin excepciones.
Tardé un rato en caer en la cuenta. Que esta luz vaya montada en el coche no tiene que ver con lo inteligente que sea: indica que, en ese momento, el volante no está en manos de una persona. Los vehículos por debajo de L3 tampoco pueden encenderla, porque no están autorizados a transferir la responsabilidad. La luz depende de quién tiene la responsabilidad, no del equipamiento. La norma es así de estricta.
Por eso tiene todo el sentido prohibir las palabras, las expresiones y apagarla por voz. El sistema se activa y la luz se enciende automáticamente. El sistema se desactiva y se apagan todas las luces, delante, detrás y a los lados. No se permite encenderla ni apagarla manualmente en ningún momento. El interruptor manual parece un detalle menor. Pero basta una sola frase para confundir «quién está conduciendo».
Alguien lo explicó con más claridad de la que yo habría imaginado. En agosto, Wang Yu, de la Asociación de Centros de Promoción de la Productividad de China, dijo en una entrevista: cuando se enciende la luz, cambia la responsabilidad. Esta luz es un aviso de responsabilidad, no una exhibición de funciones. También defendió que los vehículos L2 no deberían llevar ningún indicador externo: el control de la conducción sigue en manos humanas y encender la luz solo volvería más confusa la atribución de responsabilidades.
Si seguimos leyendo, prohibir las palabras y las caras no es ponerse quisquilloso. El canal de esta luz es demasiado limitado: durante toda una noche solo puede transmitir un mensaje. Si se permite escribir, ese espacio se convierte enseguida en un anuncio; los subtítulos en movimiento podrían venderse a varias empresas en una sola noche. Si se permite dibujar caras, se convierte en un paquete de stickers con ruedas. Una cara también es contenido. De hecho, la norma incluso especifica que no se permiten diseños que, en conjunto, parezcan una cara humana, una cara de animal o una figura antropomórfica. Que lo detalle tanto demuestra que alguien ya lo ha hecho en el mercado. Los intermitentes no pueden compartir la misma cavidad óptica con las luces de freno ni con las antiniebla traseras. Si cambia el brillo, debe hacerlo de forma sincronizada en todo el conjunto; no se permite encender solo algunos puntos para simular un parpadeo. La voz puede encender la luz, pero no apagarla. Los gestos no pueden controlarla en ningún caso.
El Instituto de Investigación de Normalización Automotriz de China ha dicho que las luces azules del mercado ya se están usando de forma abusiva. Deslumbran, interfieren con el criterio de quienes vienen detrás e incitan a colarse. Es curioso eso de «incitan a colarse». ¿Por qué alguien que se cuela cree que el coche de atrás le cederá el paso? Porque en su cabeza esa luz significa «conduce una máquina, la máquina no se va a defender». Se mete de golpe y, si pasa algo, todavía puede preguntar quién llevaba realmente el coche. Menudo plan.
En la cadena hay una historia casi idéntica.
Bitcoin dejó un espacio para incluir notas, llamado OP_RETURN, de ochenta bytes. La idea original era que una transferencia pudiera llevar un mensaje. Luego la cosa cambió. La versión de Omni de la stablecoin vinculada al dólar registraba directamente las emisiones, una por una, en la cadena. Ese espacio sigue limitado hoy a ochenta bytes; los nodos se niegan a ampliarlo. El motivo es muy parecido al del documento sobre las luces de los coches: sencillamente, no quieren ampliarlo. Si se puede escribir cualquier cosa en un canal público, alguien acabará usándolo para publicar contenido. Quien lo publica gana visibilidad; quienes lo leen pagan el ancho de banda. Ethereum pasó por algo parecido con los datos de calldata. En principio eran para pasar parámetros a los contratos, pero terminaron convertidos en un tablón de anuncios abarrotado: alguien metía imágenes, alguien escribía poemas y todo se contabilizaba dentro de cada bloque. Más tarde se habilitaron espacios más baratos para guardar datos. Quienes regulan y quienes escriben protocolos piensan en lo mismo: primero hay que aclarar si se trata de un canal para transmitir señales o de uno para transmitir contenido.
Si conduces de noche durante un par de kilómetros detrás de un coche con una luz azul verdosa, es posible que aflojes el pie sin darte cuenta y que la mirada se te vaya hacia delante. Ese instante de relajación es lo que esta luz pretende ofrecerte. Pero la razón para relajarse debería ser que el coche realmente ha alcanzado el nivel L3, no que tenga una luz bonita.
Si tuviera que apostar, lo primero que se calentará no será el mercado de coches nuevos, sino el de las instalaciones posventa. Ya hay bastantes coches en la calle a los que les han pegado luces azules por su cuenta. La nueva norma dice que los vehículos por debajo de L3 no pueden instalarlas, punto. No hay cifras públicas sobre quién fabrica esas luces ni cuántas se han vendido, y nadie se hace responsable. Ni siquiera está claro si se producen en serie.
Si vas a comprar un coche, pregunta una cosa más: ¿tiene L3? Si no, esa luz no es más que una pegatina.
$BTC $USDT $ETH
#智能驾驶 #比特币 #stablecoin
Hace un par de días, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información publicó a la vez cinco normas nacionales obligatorias para someterlas a consulta pública. Solo una de ellas regula las luces de los coches. Su mensaje es muy claro: hay que quitar las palabras y unificar el color azul verdoso. Se propone que entre en vigor el 1 de enero de 2028; los vehículos cuyo tipo ya haya sido aprobado tendrán un plazo de cuarenta y ocho meses. Se recibirán comentarios hasta el 19 de diciembre.
La cláusula más contundente no tiene nada que ver con el color. Nada que ver, de verdad.
Dice que solo los vehículos equipados con sistemas de conducción autónoma de nivel L3 o superior pueden llevar esta luz como equipamiento opcional. Los demás tienen prohibido instalarla. Sin excepciones.
Tardé un rato en caer en la cuenta. Que esta luz vaya montada en el coche no tiene que ver con lo inteligente que sea: indica que, en ese momento, el volante no está en manos de una persona. Los vehículos por debajo de L3 tampoco pueden encenderla, porque no están autorizados a transferir la responsabilidad. La luz depende de quién tiene la responsabilidad, no del equipamiento. La norma es así de estricta.
Por eso tiene todo el sentido prohibir las palabras, las expresiones y apagarla por voz. El sistema se activa y la luz se enciende automáticamente. El sistema se desactiva y se apagan todas las luces, delante, detrás y a los lados. No se permite encenderla ni apagarla manualmente en ningún momento. El interruptor manual parece un detalle menor. Pero basta una sola frase para confundir «quién está conduciendo».
Alguien lo explicó con más claridad de la que yo habría imaginado. En agosto, Wang Yu, de la Asociación de Centros de Promoción de la Productividad de China, dijo en una entrevista: cuando se enciende la luz, cambia la responsabilidad. Esta luz es un aviso de responsabilidad, no una exhibición de funciones. También defendió que los vehículos L2 no deberían llevar ningún indicador externo: el control de la conducción sigue en manos humanas y encender la luz solo volvería más confusa la atribución de responsabilidades.
Si seguimos leyendo, prohibir las palabras y las caras no es ponerse quisquilloso. El canal de esta luz es demasiado limitado: durante toda una noche solo puede transmitir un mensaje. Si se permite escribir, ese espacio se convierte enseguida en un anuncio; los subtítulos en movimiento podrían venderse a varias empresas en una sola noche. Si se permite dibujar caras, se convierte en un paquete de stickers con ruedas. Una cara también es contenido. De hecho, la norma incluso especifica que no se permiten diseños que, en conjunto, parezcan una cara humana, una cara de animal o una figura antropomórfica. Que lo detalle tanto demuestra que alguien ya lo ha hecho en el mercado. Los intermitentes no pueden compartir la misma cavidad óptica con las luces de freno ni con las antiniebla traseras. Si cambia el brillo, debe hacerlo de forma sincronizada en todo el conjunto; no se permite encender solo algunos puntos para simular un parpadeo. La voz puede encender la luz, pero no apagarla. Los gestos no pueden controlarla en ningún caso.
El Instituto de Investigación de Normalización Automotriz de China ha dicho que las luces azules del mercado ya se están usando de forma abusiva. Deslumbran, interfieren con el criterio de quienes vienen detrás e incitan a colarse. Es curioso eso de «incitan a colarse». ¿Por qué alguien que se cuela cree que el coche de atrás le cederá el paso? Porque en su cabeza esa luz significa «conduce una máquina, la máquina no se va a defender». Se mete de golpe y, si pasa algo, todavía puede preguntar quién llevaba realmente el coche. Menudo plan.
En la cadena hay una historia casi idéntica.
Bitcoin dejó un espacio para incluir notas, llamado OP_RETURN, de ochenta bytes. La idea original era que una transferencia pudiera llevar un mensaje. Luego la cosa cambió. La versión de Omni de la stablecoin vinculada al dólar registraba directamente las emisiones, una por una, en la cadena. Ese espacio sigue limitado hoy a ochenta bytes; los nodos se niegan a ampliarlo. El motivo es muy parecido al del documento sobre las luces de los coches: sencillamente, no quieren ampliarlo. Si se puede escribir cualquier cosa en un canal público, alguien acabará usándolo para publicar contenido. Quien lo publica gana visibilidad; quienes lo leen pagan el ancho de banda. Ethereum pasó por algo parecido con los datos de calldata. En principio eran para pasar parámetros a los contratos, pero terminaron convertidos en un tablón de anuncios abarrotado: alguien metía imágenes, alguien escribía poemas y todo se contabilizaba dentro de cada bloque. Más tarde se habilitaron espacios más baratos para guardar datos. Quienes regulan y quienes escriben protocolos piensan en lo mismo: primero hay que aclarar si se trata de un canal para transmitir señales o de uno para transmitir contenido.
Si conduces de noche durante un par de kilómetros detrás de un coche con una luz azul verdosa, es posible que aflojes el pie sin darte cuenta y que la mirada se te vaya hacia delante. Ese instante de relajación es lo que esta luz pretende ofrecerte. Pero la razón para relajarse debería ser que el coche realmente ha alcanzado el nivel L3, no que tenga una luz bonita.
Si tuviera que apostar, lo primero que se calentará no será el mercado de coches nuevos, sino el de las instalaciones posventa. Ya hay bastantes coches en la calle a los que les han pegado luces azules por su cuenta. La nueva norma dice que los vehículos por debajo de L3 no pueden instalarlas, punto. No hay cifras públicas sobre quién fabrica esas luces ni cuántas se han vendido, y nadie se hace responsable. Ni siquiera está claro si se producen en serie.
Si vas a comprar un coche, pregunta una cosa más: ¿tiene L3? Si no, esa luz no es más que una pegatina.
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