En el ticket pone A140. Por megafonía llaman al número 29.
A las tres de la madrugada, un conductor de Chengdu fotografió este papel en un área de servicio. Delante había más de cien coches. En otro relato de esas mismas vacaciones, alguien contó que esperó más de cinco horas para enchufar el coche. Lo cargó durante media hora.
Durante el puente del Día Nacional, el tráfico de vehículos eléctricos en las autopistas llegó a 17,8 millones, casi el doble de lo habitual. Con tantos coches haciendo cola, el objetivo era uno solo: cargar la batería al máximo.
Y, en realidad, no se debería hacer.
Un coche con la batería llena baja una cuesta justo cuando menos conviene tenerla llena.
Al desacelerar, el motor gira al revés y actúa como generador: convierte la energía cinética en electricidad y la devuelve a la batería. Pero para eso, la batería tiene que poder recibirla. Cuando la carga supera el 95 %, la potencia que puede aceptar ya es muy baja. El sistema de gestión de la batería reduce la recuperación, o incluso la corta por completo. Para evitar una sobrecarga, que suba demasiado el voltaje o que se caliente. En ese momento, al soltar el acelerador, el coche rueda más de lo normal y la desaceleración se siente bastante floja; en el tablero aparece «recuperación de energía limitada». El resto depende de los frenos.
Así que no cargarla del todo no es ser tacaño. Es dejar espacio para que la batería pueda recibir la energía recuperada.
Los propios fabricantes lo reconocen. En la presentación de marzo, BYD fijó el límite de carga en el 97 %. Wang Chuanfu dijo textualmente que ese 3 % restante se reserva para recuperar la energía cinética al frenar. Del 10 % al 97 %, nueve minutos.
Lo interesante es esto: las normas de las áreas de servicio y la lógica de las baterías chocan en torno al mismo número.
El área de servicio de Zaoyang Norte, en Hubei, estableció una norma estricta: todos los coches deben marcharse al llegar al 80 % de carga. El sistema limita automáticamente la corriente. La idea es que los que vienen detrás también puedan cargar. Si el conductor quiere parar al 90 %, es para que el coche pueda recuperar algo de energía al bajar la cuesta. Las razones son completamente opuestas. El resultado se parece. Y, aun así, todo gira en torno a una cifra. Una parte dice: «Ya tienes suficiente, haz sitio». La otra: «Todavía no tengo suficiente, pero tampoco puedo tener demasiado».
Y sí, cargar despacio también es un problema. Está bastante claro por qué. Wang Chuanfu ha dicho que lo más difícil de mejorar en la carga son los últimos 20 puntos porcentuales: cuanto más se acerca al máximo, más cae la velocidad.
En las áreas de servicio de las autopistas de todo el país se han instalado en total 89.000 conectores de carga. De ellos, 62.700 están incluidos en el sistema de seguimiento. El primer día del puente del Día Nacional se suministraron 28.046.900 kWh, un 60 % más que en las mismas fechas del año pasado, un récord histórico.
La capacidad se había calculado para el tráfico habitual; cuando se topó con un pico cercano al doble, las colas llegaron hasta la entrada de las áreas de servicio. No había forma de calcularlo. No había solución. Entonces, ¿qué se consiguió con esa media hora?
En los bloques hay una lógica parecida. Los bloques de Ethereum nunca se diseñaron para llenarse por completo: el objetivo de capacidad es la mitad del máximo. Si el uso real supera ese objetivo, la comisión base empieza a subir, hasta un máximo del 12,5 % por bloque. Dejar esa mitad libre no es un desperdicio: sirve de margen para absorber los picos repentinos. Para ellos, llenar el bloque es una señal de precio, no una situación normal.
En cuanto a cuánto margen conviene dejar, cada cual tiene una opinión. Algunos conductores cuentan que la recuperación empieza a volver poco a poco cuando la batería baja a entre el 92 % y el 98 %; el punto exacto depende del modelo. Otros fabricantes ni siquiera dejan elegir: fijan la intensidad de la recuperación y compensan con los frenos mecánicos para ofrecer la misma sensación de desaceleración. No he encontrado un estándar común. Llevo días dándole vueltas y, en cualquier caso, cada fabricante calibra de forma distinta el control electrónico.
La próxima vez que veas a alguien en un área de servicio esperando dos horas solo para cargar al máximo, no te apresures a reírte pensando que no sabe hacer cuentas. Está comprando esas decenas de kilómetros extra que aparecen en el tablero, y lo paga con las pastillas de freno durante la bajada. Si vas a recorrer una carretera de montaña, deja la batería entre el 80 % y el 90 % antes de empezar a subir. No es ahorrar electricidad. Es dejarle sitio a esa batería para almacenar energía.
$BTC $ETH $LINK
#电动车 #动能回收 #高速服务区 #vehículoseléctricos
A las tres de la madrugada, un conductor de Chengdu fotografió este papel en un área de servicio. Delante había más de cien coches. En otro relato de esas mismas vacaciones, alguien contó que esperó más de cinco horas para enchufar el coche. Lo cargó durante media hora.
Durante el puente del Día Nacional, el tráfico de vehículos eléctricos en las autopistas llegó a 17,8 millones, casi el doble de lo habitual. Con tantos coches haciendo cola, el objetivo era uno solo: cargar la batería al máximo.
Y, en realidad, no se debería hacer.
Un coche con la batería llena baja una cuesta justo cuando menos conviene tenerla llena.
Al desacelerar, el motor gira al revés y actúa como generador: convierte la energía cinética en electricidad y la devuelve a la batería. Pero para eso, la batería tiene que poder recibirla. Cuando la carga supera el 95 %, la potencia que puede aceptar ya es muy baja. El sistema de gestión de la batería reduce la recuperación, o incluso la corta por completo. Para evitar una sobrecarga, que suba demasiado el voltaje o que se caliente. En ese momento, al soltar el acelerador, el coche rueda más de lo normal y la desaceleración se siente bastante floja; en el tablero aparece «recuperación de energía limitada». El resto depende de los frenos.
Así que no cargarla del todo no es ser tacaño. Es dejar espacio para que la batería pueda recibir la energía recuperada.
Los propios fabricantes lo reconocen. En la presentación de marzo, BYD fijó el límite de carga en el 97 %. Wang Chuanfu dijo textualmente que ese 3 % restante se reserva para recuperar la energía cinética al frenar. Del 10 % al 97 %, nueve minutos.
Lo interesante es esto: las normas de las áreas de servicio y la lógica de las baterías chocan en torno al mismo número.
El área de servicio de Zaoyang Norte, en Hubei, estableció una norma estricta: todos los coches deben marcharse al llegar al 80 % de carga. El sistema limita automáticamente la corriente. La idea es que los que vienen detrás también puedan cargar. Si el conductor quiere parar al 90 %, es para que el coche pueda recuperar algo de energía al bajar la cuesta. Las razones son completamente opuestas. El resultado se parece. Y, aun así, todo gira en torno a una cifra. Una parte dice: «Ya tienes suficiente, haz sitio». La otra: «Todavía no tengo suficiente, pero tampoco puedo tener demasiado».
Y sí, cargar despacio también es un problema. Está bastante claro por qué. Wang Chuanfu ha dicho que lo más difícil de mejorar en la carga son los últimos 20 puntos porcentuales: cuanto más se acerca al máximo, más cae la velocidad.
En las áreas de servicio de las autopistas de todo el país se han instalado en total 89.000 conectores de carga. De ellos, 62.700 están incluidos en el sistema de seguimiento. El primer día del puente del Día Nacional se suministraron 28.046.900 kWh, un 60 % más que en las mismas fechas del año pasado, un récord histórico.
La capacidad se había calculado para el tráfico habitual; cuando se topó con un pico cercano al doble, las colas llegaron hasta la entrada de las áreas de servicio. No había forma de calcularlo. No había solución. Entonces, ¿qué se consiguió con esa media hora?
En los bloques hay una lógica parecida. Los bloques de Ethereum nunca se diseñaron para llenarse por completo: el objetivo de capacidad es la mitad del máximo. Si el uso real supera ese objetivo, la comisión base empieza a subir, hasta un máximo del 12,5 % por bloque. Dejar esa mitad libre no es un desperdicio: sirve de margen para absorber los picos repentinos. Para ellos, llenar el bloque es una señal de precio, no una situación normal.
En cuanto a cuánto margen conviene dejar, cada cual tiene una opinión. Algunos conductores cuentan que la recuperación empieza a volver poco a poco cuando la batería baja a entre el 92 % y el 98 %; el punto exacto depende del modelo. Otros fabricantes ni siquiera dejan elegir: fijan la intensidad de la recuperación y compensan con los frenos mecánicos para ofrecer la misma sensación de desaceleración. No he encontrado un estándar común. Llevo días dándole vueltas y, en cualquier caso, cada fabricante calibra de forma distinta el control electrónico.
La próxima vez que veas a alguien en un área de servicio esperando dos horas solo para cargar al máximo, no te apresures a reírte pensando que no sabe hacer cuentas. Está comprando esas decenas de kilómetros extra que aparecen en el tablero, y lo paga con las pastillas de freno durante la bajada. Si vas a recorrer una carretera de montaña, deja la batería entre el 80 % y el 90 % antes de empezar a subir. No es ahorrar electricidad. Es dejarle sitio a esa batería para almacenar energía.
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