Un coche de 766.000 yuanes entra por las puertas de la familia Huo.
Durante las vacaciones del Día Nacional, Yu Chengdong entregó en persona las llaves de un coche a Huo Zhenhuan, segundo hijo de Huo Yingdong y director ejecutivo del Grupo Huo Yingdong. El vídeo inundó las redes y los medios lo titularon: «Un coche chino de ultralujo entra en una de las familias más poderosas de Hong Kong».
Ese mismo día, otra expresión también fue tendencia: rotura del soporte del pedal de freno.
Ambos sucesos ocurrieron con la misma marca, con menos de diez días de diferencia.
Veamos la cronología:
El 25 de junio se presentó por primera vez y se abrió la preventa, con precios de entre 800.000 y 1.200.000 yuanes. El 17 de julio, tras 23 días de preventa, los pedidos superaron las 10.000 unidades; el V800 representaba alrededor del 80 %. El 5 de agosto salió oficialmente a la venta: la versión Zunxiang costaba 766.000 yuanes, la versión ejecutiva, 866.000, y la versión Linghang, 1.016.000; la versión más equipada superaba el millón. El 31 de agosto se entregaron las primeras unidades y, a finales de septiembre, comenzó la entrega a gran escala de todas las versiones. A mediados de septiembre, Yu Chengdong condujo el coche hasta la residencia de la familia Huo.
Y entonces llegó octubre.
Dongchedi sometió tres V800 nuevos a una prueba de frenado básico de 100 km/h a 0. En los tres coches, el soporte del pedal se rompió durante las pruebas. El primero se probó el 1 de octubre y se rompió en la tercera frenada; el segundo, el 3 de octubre, se rompió en la cuarta; el tercero, el 4 de octubre, era un coche nuevo que solo había recorrido 3 kilómetros: el pedal se rompió en la segunda frenada a fondo. La distancia de frenado de esa segunda prueba fue de 140 metros, y el conductor solo pudo reducir la velocidad poco a poco poniendo la palanca en P.
El grupo de control estaba compuesto por siete modelos, entre ellos el Zhijie V9, que también usan soportes de pedal de plástico PP/PA. Ninguno se rompió en las seis frenadas. Dongchedi desmontó los tres coches y concluyó que las roturas y sus ubicaciones eran similares. Su evaluación fue que el material del soporte había sufrido una rotura frágil por sobrecarga y que su robustez frente a los picos instantáneos de carga de frenado era insuficiente.
El 8 de octubre, las acciones de JAC Motors alcanzaron el límite diario de caída y cerraron a 24,72 yuanes, con una capitalización bursátil de 55.700 millones. Esa noche, Maextro publicó un comunicado: el sistema de frenado se había desarrollado y validado conforme a requisitos superiores a los de las normas nacionales GB 21670-2025 y GB 7258-2026, así como a los de la norma sectorial QC/T 788-2018. Añadió que, desde las primeras entregas, no se había producido esa avería durante el uso real de los clientes, pero que optimizaría el diseño y ofrecería una actualización gratuita a quienes ya habían recibido el coche.
También hay controversia. Un bloguero señaló que la fuerza máxima aplicada al pedal durante la prueba llegó a 4.589 newtons y cuestionó que las condiciones fueran demasiado extremas. Por otro lado, algunos expertos en derecho explicaron que, si se trata de un defecto de diseño, el fabricante responde objetivamente; si se debe a un uso incorrecto o a una modificación, el análisis es distinto. Para determinar la proporción de responsabilidad de cada causa haría falta un peritaje judicial.
Ambas posturas pueden ser válidas, y por eso vale la pena observar el caso.
No pretendo sacar conclusiones por nadie. Estos son algunos puntos que sí pueden afirmarse:
1. Frenar a fondo desde 100 km/h es una situación de prueba legal y relevante; no es un acto de sabotaje. Lo discutible es la «densidad de las repeticiones consecutivas», pero que los tres coches se rompieran en tres pruebas y en el mismo punto es una coincidencia difícil de explicar como algo fortuito.
2. Hay una tensión entre lo que dice el comunicado —«no se ha producido durante el uso real de los clientes»— y lo que muestran los vídeos de las pruebas —«los tres se rompieron»—. Es posible que ambas afirmaciones sean ciertas: los coches entregados a los clientes y los sometidos a prueba podrían pertenecer a lotes distintos y haber circulado en condiciones diferentes. Pero esa tensión sigue sin resolverse.
3. El día que JAC Motors tocó el límite diario de caída, el mercado ya había emitido su propio veredicto. Las acciones habían subido varios días seguidos a finales de septiembre; cuando llegó el pánico, la caída fue igual de rápida.
4. Ofrecer una actualización gratuita es una medida responsable, pero también la que menos cuesta. La verdadera pregunta no es qué hacer con esta partida de coches, sino cuánto margen de seguridad le queda al diseño de este componente.
La lógica de los círculos de los coches de lujo está clara: primero conseguir la aprobación de la élite y luego llegar a un público más amplio. La entrega a Huo Zhenhuan demostró que la puerta se había entreabierto. Y esos 140 metros indican que todavía hay que volver a inspeccionar lo que hay detrás.
Un coche puede ser caro, pero no debe dar miedo pisar el freno.
#热点 #尊界V800 #华为 #江淮汽车 #Binance Square
Durante las vacaciones del Día Nacional, Yu Chengdong entregó en persona las llaves de un coche a Huo Zhenhuan, segundo hijo de Huo Yingdong y director ejecutivo del Grupo Huo Yingdong. El vídeo inundó las redes y los medios lo titularon: «Un coche chino de ultralujo entra en una de las familias más poderosas de Hong Kong».
Ese mismo día, otra expresión también fue tendencia: rotura del soporte del pedal de freno.
Ambos sucesos ocurrieron con la misma marca, con menos de diez días de diferencia.
Veamos la cronología:
El 25 de junio se presentó por primera vez y se abrió la preventa, con precios de entre 800.000 y 1.200.000 yuanes. El 17 de julio, tras 23 días de preventa, los pedidos superaron las 10.000 unidades; el V800 representaba alrededor del 80 %. El 5 de agosto salió oficialmente a la venta: la versión Zunxiang costaba 766.000 yuanes, la versión ejecutiva, 866.000, y la versión Linghang, 1.016.000; la versión más equipada superaba el millón. El 31 de agosto se entregaron las primeras unidades y, a finales de septiembre, comenzó la entrega a gran escala de todas las versiones. A mediados de septiembre, Yu Chengdong condujo el coche hasta la residencia de la familia Huo.
Y entonces llegó octubre.
Dongchedi sometió tres V800 nuevos a una prueba de frenado básico de 100 km/h a 0. En los tres coches, el soporte del pedal se rompió durante las pruebas. El primero se probó el 1 de octubre y se rompió en la tercera frenada; el segundo, el 3 de octubre, se rompió en la cuarta; el tercero, el 4 de octubre, era un coche nuevo que solo había recorrido 3 kilómetros: el pedal se rompió en la segunda frenada a fondo. La distancia de frenado de esa segunda prueba fue de 140 metros, y el conductor solo pudo reducir la velocidad poco a poco poniendo la palanca en P.
El grupo de control estaba compuesto por siete modelos, entre ellos el Zhijie V9, que también usan soportes de pedal de plástico PP/PA. Ninguno se rompió en las seis frenadas. Dongchedi desmontó los tres coches y concluyó que las roturas y sus ubicaciones eran similares. Su evaluación fue que el material del soporte había sufrido una rotura frágil por sobrecarga y que su robustez frente a los picos instantáneos de carga de frenado era insuficiente.
El 8 de octubre, las acciones de JAC Motors alcanzaron el límite diario de caída y cerraron a 24,72 yuanes, con una capitalización bursátil de 55.700 millones. Esa noche, Maextro publicó un comunicado: el sistema de frenado se había desarrollado y validado conforme a requisitos superiores a los de las normas nacionales GB 21670-2025 y GB 7258-2026, así como a los de la norma sectorial QC/T 788-2018. Añadió que, desde las primeras entregas, no se había producido esa avería durante el uso real de los clientes, pero que optimizaría el diseño y ofrecería una actualización gratuita a quienes ya habían recibido el coche.
También hay controversia. Un bloguero señaló que la fuerza máxima aplicada al pedal durante la prueba llegó a 4.589 newtons y cuestionó que las condiciones fueran demasiado extremas. Por otro lado, algunos expertos en derecho explicaron que, si se trata de un defecto de diseño, el fabricante responde objetivamente; si se debe a un uso incorrecto o a una modificación, el análisis es distinto. Para determinar la proporción de responsabilidad de cada causa haría falta un peritaje judicial.
Ambas posturas pueden ser válidas, y por eso vale la pena observar el caso.
No pretendo sacar conclusiones por nadie. Estos son algunos puntos que sí pueden afirmarse:
1. Frenar a fondo desde 100 km/h es una situación de prueba legal y relevante; no es un acto de sabotaje. Lo discutible es la «densidad de las repeticiones consecutivas», pero que los tres coches se rompieran en tres pruebas y en el mismo punto es una coincidencia difícil de explicar como algo fortuito.
2. Hay una tensión entre lo que dice el comunicado —«no se ha producido durante el uso real de los clientes»— y lo que muestran los vídeos de las pruebas —«los tres se rompieron»—. Es posible que ambas afirmaciones sean ciertas: los coches entregados a los clientes y los sometidos a prueba podrían pertenecer a lotes distintos y haber circulado en condiciones diferentes. Pero esa tensión sigue sin resolverse.
3. El día que JAC Motors tocó el límite diario de caída, el mercado ya había emitido su propio veredicto. Las acciones habían subido varios días seguidos a finales de septiembre; cuando llegó el pánico, la caída fue igual de rápida.
4. Ofrecer una actualización gratuita es una medida responsable, pero también la que menos cuesta. La verdadera pregunta no es qué hacer con esta partida de coches, sino cuánto margen de seguridad le queda al diseño de este componente.
La lógica de los círculos de los coches de lujo está clara: primero conseguir la aprobación de la élite y luego llegar a un público más amplio. La entrega a Huo Zhenhuan demostró que la puerta se había entreabierto. Y esos 140 metros indican que todavía hay que volver a inspeccionar lo que hay detrás.
Un coche puede ser caro, pero no debe dar miedo pisar el freno.
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