Akiiiiiii

昨天和一个风投公司的 A11 的大佬聊天，聊到 Robotaxi「自动驾驶出租车」，他说了一句话我印象特别深：
未来汽车真正值钱的，可能根本不是车。
回来以后我又把 Uber、Tesla，还有中国这边的自动驾驶重新看了一遍。
越看越觉得，这个行业最后可能会走向一个很有意思的结局。
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Uber 最近在疯狂布局 Robotaxi。
Waymo、Zoox、Motional，包括 Lucid + Nuro 这条线，基本能合作的都在合作。
唯独没有 Tesla。
我个人甚至觉得，这可能会成为 Uber 在自动驾驶时代最大的战略失误之一。
如果 Robotaxi 最后真的是 AI 驾驶模型决定一切，那么 Uber 与其花这么多钱同时绑定不同的自动驾驶厂商，最后变成一个「Robotaxi 聚合平台」，
还不如把自己卖个好价钱，甚至和 Tesla 合并。
未来还可以吃到特斯拉乘数的股权。
当然，这只是一个很激进的脑洞。
但背后的逻辑值得想。
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因为 Musk 对 Tesla 的定义，早就已经不是一家传统汽车公司。
他这些年反复给团队灌输的核心东西，本质上都是：
不要只看今天卖了多少辆车，要看 Tesla 最终能不能解决自动驾驶、AI 和机器人。
所以我现在更喜欢用一个特别简单的比喻：
FSD 是灵魂，汽车只是肉身。
肉身应该越来越便宜。
因为只有足够多的 Tesla 跑到路上，才能获得更多真实世界数据；数据再训练下一代 FSD，FSD 变强以后又会吸引更多人使用。
于是：
车 → 数据 → 模型 → 更好的 FSD → 更多车 → 更多数据。
这个飞轮一旦真正转起来，车本身的利润率可能都没有以前那么重要。
Tesla 现在也确实越来越明显地把重心往 FSD、Robotaxi 和软件服务上转。
目前美国 FSD 已经改成 99 美元/月订阅，Tesla 官方披露的全球 FSD 驾驶里程已经超过 140 亿英里。
更夸张的是，Tesla 表示自己的全球车队每天可以收集相当于超过 500 年连续驾驶的数据。
这些数据继续喂给端到端 Foundation Model。
这才是 Tesla 真正恐怖的地方。
它卖出去的每一辆车，都可以成为现实世界 AI 的一个数据节点。
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反过来看中国，路线有点不一样。
中国电动车市场首先卷的是「车」。
价格、配置、冰箱、彩电、大沙发、激光雷达、座舱、底盘……
然后华为、小鹏、理想、比亚迪等再分别建立自己的智能驾驶体系。
问题也恰恰出现在这里：
不同品牌、不同传感器、不同数据标准、不同智驾系统产生的数据，很难真正变成一个统一的数据池。
每一家都在造自己的「大脑」。
华为其实已经非常强。
截至今年 7 月，搭载乾崑智驾的量产车型已经超过 190 万辆，累计辅助驾驶里程超过 128 亿公里。
而且华为现在也已经进入 WEWA 2.0 时代，继续强化世界模型、端到端能力以及复杂场景处理。
但 Tesla 的特殊之处在于：
车、芯片、数据、模型、FSD、Robotaxi、运营网络，它想全部自己做。
所以 Tesla 和传统车企最大的区别，可能越来越不是谁的车造得更好。
而是谁能够建立最大的「现实世界驾驶数据闭环」。
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这也是为什么我越来越觉得 Robotaxi 是一个远远被低估的市场。
以后我们买一辆车，可能不会像今天这样在意：
这个车马力多少、真皮还是 Nappa、零百几秒。
真正决定价值的可能变成：
这个 AI Driver 到底有多聪明？
因为汽车工业发展一百多年以后，机械能力已经越来越接近商品化。
但「驾驶智能」才刚刚开始。
如果有一天 FSD 真正做到 L4/L5，一套成熟的 AI Driver 可以复制到几百万、几千万台汽车上，
那时候一辆车就不再只是卖一次。
它每天都可以出去接单。
一套 AI 模型，可以同时驾驶几百万辆车。
汽车第一次从消费品，变成了一台可以自己工作的机器。
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所以我现在看 Tesla，已经越来越不看它今年还能卖多少辆 Model 3、Model Y。
车当然重要。
但车越来越像一个便宜的载体。
真正昂贵的东西藏在里面：
FSD 才是灵魂。
谁掌握最多真实驾驶数据，谁训练出最强的 Physical AI，谁就可能掌握下一代交通网络的入口。
Uber 现在押的是「平台」。
中国车企押的是「车 + 智驾」。
Tesla 押的是：
AI Driver + Robotaxi + 现实世界数据闭环。
这三条路线最后谁赢，现在还没人知道。
但有一点我越来越确定：
未来十年汽车行业最大的战争，可能已经不是「谁卖的车最多」。
而是
谁拥有这个世界上最好的司机。