Auf dem Nummernzettel steht A140. Ausgerufen wird Nummer 29.
Um drei Uhr morgens fotografiert ein Autofahrer aus Chengdu an einer Raststätte diesen Zettel. Vor ihm warten noch über hundert Autos. Ein anderer Eintrag aus demselben Feiertag: mehr als fünf Stunden gewartet, bis er endlich den Stecker einstecken konnte. Eine halbe Stunde geladen.
Während der Feiertage zum Nationalfeiertag schnellte der Verkehr mit Elektroautos auf den Autobahnen auf 17,8 Millionen Fahrzeuge hoch – fast doppelt so viel wie an gewöhnlichen Tagen. So viele Autos in der Schlange, und alle wollen nur eins: den Akku vollmachen.
Dabei sollte man genau das eigentlich nicht tun.
Ein vollgeladener Wagen bergab – genau dann sollte der Akku am wenigsten voll sein.
Beim Verzögern dreht sich der Motor um und arbeitet als Generator. Er wandelt Bewegungsenergie in Strom um und speist ihn zurück in den Akku – vorausgesetzt, der Akku kann ihn aufnehmen. Bei einem Ladestand von über 95 Prozent ist die aufnehmbare Leistung bereits sehr gering. Das Batteriemanagementsystem drosselt die Rekuperation oder schaltet sie sogar ganz ab. Aus Angst vor Überladung. Vor zu hoher Spannung. Vor Überhitzung. Nimmt man jetzt den Fuß vom Gaspedal, rollt das Auto weiter als gewöhnlich, die Verzögerung fühlt sich ziemlich schwach an, und auf dem Display erscheint „Rekuperation eingeschränkt“. Den Rest müssen die Bremsen übernehmen.
Den Akku nicht vollzuladen, ist also keineswegs Geiz. Man lässt der Rekuperation Platz, um Energie aufzunehmen.
Selbst die Hersteller rechnen so. Bei der Präsentation im März legte BYD die Ladegrenze auf 97 Prozent fest. Wang Chuanfu sagte wörtlich, die übrigen drei Prozent seien eigens für die Rückgewinnung von Bremsenergie reserviert. Von zehn auf 97 Prozent: neun Minuten.
Das Interessante daran: Die Regeln an Raststätten und die Logik des Akkus treffen sich bei derselben Zahl.
Die Raststätte Zaoyang Nord in Hubei führte eine strikte Regel ein: Alle Fahrzeuge müssen bei 80 Prozent Ladestand wegfahren. Die Leistung wird automatisch begrenzt. So sollen auch die Leute dahinter noch laden können. Ein Fahrer möchte selbst bis 90 Prozent laden, damit sein Auto bergab noch Energie zurückgewinnen kann. Die Gründe sind völlig entgegengesetzt. Doch das Ergebnis liegt nahe beieinander. Es geht ausgerechnet um eine Zahl. Die eine Seite sagt: Es reicht, fahr weiter. Die andere sagt: Mir reicht es noch nicht – aber zu viel darf es auch nicht sein.
Dass das Laden lange dauert, stimmt ebenfalls. Und wo es hakt, ist klar. Wang Chuanfu hat erklärt, dass die letzten 20 Prozent beim Laden am schwierigsten zu bewältigen sind: Je näher der Akku an der Vollladung ist, desto schneller sinkt die Ladeleistung.
An den Raststätten entlang der chinesischen Autobahnen wurden insgesamt 89.000 Ladestationen errichtet. Davon werden 62.700 überwacht. Allein am ersten Feiertagstag wurden 28,0469 Millionen Kilowattstunden geladen – 60 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum und ein neuer Rekord.
Die Kapazität ist auf den Verkehr an normalen Tagen ausgelegt. Trifft sie auf eine Spitze, die fast doppelt so hoch ist, reicht die Schlange bis zur Einfahrt der Raststätte. Da lässt sich nichts berechnen. Es gibt keine Lösung. Was hat man für diese halbe Stunde also eigentlich bekommen?
In der Blockchain gibt es dazu ein ähnliches Prinzip. Ethereum-Blöcke sind nie dafür ausgelegt, vollständig ausgelastet zu sein. Die Zielkapazität liegt bei der Hälfte des Maximums. Übersteigt die tatsächliche Nutzung das Ziel, steigt die Grundgebühr – pro Block um höchstens 12,5 Prozent. Die Hälfte freizulassen, ist keine Verschwendung. Sie schafft einen Puffer für unerwartete Spitzen. Eine volle Auslastung gilt dort als Preissignal, nicht als Normalzustand.
Wie viel Spielraum angemessen ist, darüber gehen die Meinungen auseinander. Einige Fahrer berichten, dass sich die Rekuperation erst langsam erholt, wenn der Ladestand auf 92 bis 98 Prozent gesunken ist. Wo genau der Punkt liegt, hängt vom Fahrzeugmodell ab. Manche Hersteller lassen einem gar keine Wahl: Sie legen die Stärke der Rekuperation fest und gleichen die Verzögerung mit mechanischen Bremsen aus. Einen einheitlichen Standard habe ich nicht gefunden. Ich habe ein paar Tage darüber nachgedacht – schließlich ist die Steuerung bei jedem Hersteller anders kalibriert.
Wenn ihr das nächste Mal an einer Raststätte jemanden seht, der tatsächlich zwei Stunden ansteht, nur um den Akku vollzuladen, lacht ihn nicht gleich aus, weil er angeblich nicht rechnen kann. Er kauft sich die paar Dutzend Kilometer mehr, die auf der Anzeige stehen, und bezahlt dafür mit Bremsbelägen auf der Bergabstrecke. Wer wirklich in die Berge fährt, sollte den Akku vor der Auffahrt auf 80 bis 90 Prozent entladen. Das heißt nicht, Strom zu sparen. Es heißt, dem Motor Platz zu lassen, um Energie aufzunehmen.
$BTC $ETH $LINK
#电动车 #动能回收 #高速服务区 #ErneuerbareEnergie
Um drei Uhr morgens fotografiert ein Autofahrer aus Chengdu an einer Raststätte diesen Zettel. Vor ihm warten noch über hundert Autos. Ein anderer Eintrag aus demselben Feiertag: mehr als fünf Stunden gewartet, bis er endlich den Stecker einstecken konnte. Eine halbe Stunde geladen.
Während der Feiertage zum Nationalfeiertag schnellte der Verkehr mit Elektroautos auf den Autobahnen auf 17,8 Millionen Fahrzeuge hoch – fast doppelt so viel wie an gewöhnlichen Tagen. So viele Autos in der Schlange, und alle wollen nur eins: den Akku vollmachen.
Dabei sollte man genau das eigentlich nicht tun.
Ein vollgeladener Wagen bergab – genau dann sollte der Akku am wenigsten voll sein.
Beim Verzögern dreht sich der Motor um und arbeitet als Generator. Er wandelt Bewegungsenergie in Strom um und speist ihn zurück in den Akku – vorausgesetzt, der Akku kann ihn aufnehmen. Bei einem Ladestand von über 95 Prozent ist die aufnehmbare Leistung bereits sehr gering. Das Batteriemanagementsystem drosselt die Rekuperation oder schaltet sie sogar ganz ab. Aus Angst vor Überladung. Vor zu hoher Spannung. Vor Überhitzung. Nimmt man jetzt den Fuß vom Gaspedal, rollt das Auto weiter als gewöhnlich, die Verzögerung fühlt sich ziemlich schwach an, und auf dem Display erscheint „Rekuperation eingeschränkt“. Den Rest müssen die Bremsen übernehmen.
Den Akku nicht vollzuladen, ist also keineswegs Geiz. Man lässt der Rekuperation Platz, um Energie aufzunehmen.
Selbst die Hersteller rechnen so. Bei der Präsentation im März legte BYD die Ladegrenze auf 97 Prozent fest. Wang Chuanfu sagte wörtlich, die übrigen drei Prozent seien eigens für die Rückgewinnung von Bremsenergie reserviert. Von zehn auf 97 Prozent: neun Minuten.
Das Interessante daran: Die Regeln an Raststätten und die Logik des Akkus treffen sich bei derselben Zahl.
Die Raststätte Zaoyang Nord in Hubei führte eine strikte Regel ein: Alle Fahrzeuge müssen bei 80 Prozent Ladestand wegfahren. Die Leistung wird automatisch begrenzt. So sollen auch die Leute dahinter noch laden können. Ein Fahrer möchte selbst bis 90 Prozent laden, damit sein Auto bergab noch Energie zurückgewinnen kann. Die Gründe sind völlig entgegengesetzt. Doch das Ergebnis liegt nahe beieinander. Es geht ausgerechnet um eine Zahl. Die eine Seite sagt: Es reicht, fahr weiter. Die andere sagt: Mir reicht es noch nicht – aber zu viel darf es auch nicht sein.
Dass das Laden lange dauert, stimmt ebenfalls. Und wo es hakt, ist klar. Wang Chuanfu hat erklärt, dass die letzten 20 Prozent beim Laden am schwierigsten zu bewältigen sind: Je näher der Akku an der Vollladung ist, desto schneller sinkt die Ladeleistung.
An den Raststätten entlang der chinesischen Autobahnen wurden insgesamt 89.000 Ladestationen errichtet. Davon werden 62.700 überwacht. Allein am ersten Feiertagstag wurden 28,0469 Millionen Kilowattstunden geladen – 60 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum und ein neuer Rekord.
Die Kapazität ist auf den Verkehr an normalen Tagen ausgelegt. Trifft sie auf eine Spitze, die fast doppelt so hoch ist, reicht die Schlange bis zur Einfahrt der Raststätte. Da lässt sich nichts berechnen. Es gibt keine Lösung. Was hat man für diese halbe Stunde also eigentlich bekommen?
In der Blockchain gibt es dazu ein ähnliches Prinzip. Ethereum-Blöcke sind nie dafür ausgelegt, vollständig ausgelastet zu sein. Die Zielkapazität liegt bei der Hälfte des Maximums. Übersteigt die tatsächliche Nutzung das Ziel, steigt die Grundgebühr – pro Block um höchstens 12,5 Prozent. Die Hälfte freizulassen, ist keine Verschwendung. Sie schafft einen Puffer für unerwartete Spitzen. Eine volle Auslastung gilt dort als Preissignal, nicht als Normalzustand.
Wie viel Spielraum angemessen ist, darüber gehen die Meinungen auseinander. Einige Fahrer berichten, dass sich die Rekuperation erst langsam erholt, wenn der Ladestand auf 92 bis 98 Prozent gesunken ist. Wo genau der Punkt liegt, hängt vom Fahrzeugmodell ab. Manche Hersteller lassen einem gar keine Wahl: Sie legen die Stärke der Rekuperation fest und gleichen die Verzögerung mit mechanischen Bremsen aus. Einen einheitlichen Standard habe ich nicht gefunden. Ich habe ein paar Tage darüber nachgedacht – schließlich ist die Steuerung bei jedem Hersteller anders kalibriert.
Wenn ihr das nächste Mal an einer Raststätte jemanden seht, der tatsächlich zwei Stunden ansteht, nur um den Akku vollzuladen, lacht ihn nicht gleich aus, weil er angeblich nicht rechnen kann. Er kauft sich die paar Dutzend Kilometer mehr, die auf der Anzeige stehen, und bezahlt dafür mit Bremsbelägen auf der Bergabstrecke. Wer wirklich in die Berge fährt, sollte den Akku vor der Auffahrt auf 80 bis 90 Prozent entladen. Das heißt nicht, Strom zu sparen. Es heißt, dem Motor Platz zu lassen, um Energie aufzunehmen.
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