Beim Moto-Meet am 19. September sagte Zhang Xue vor einem Messestand einen Satz: Für internationale Marken ist diese Konfiguration für 1,5 Millionen zu verkaufen, unser Motorrad ist nicht einmal ein Zehntel davon wert.
Am selben Tag debütierte Zhang Xues mit fünf Modellen in der N7-Halle: Es gibt zwei neue Fahrzeuge, die 600V im Cruising-Segment und die Explorer 820X, sowie drei Upgrade-Modelle. Davon kosten zwei jeweils 128.000 bzw. 138.000 Yuan. Außerdem sagte er, dass das ursprünglich anvisierte Verkaufsziel bereits im August vorzeitig erreicht werde und dass die Produktions- und Absatzmenge dieses Jahr voraussichtlich 100.000 Einheiten erreichen könnte.
Beim Preisvergleich lässt sich am leichtesten etwas verbreiten – und er ist auch am wenigsten wert. Bei derselben Ausstattung liegen die Kostenstruktur und die Markenprämie ohnehin nicht auf derselben Größenordnung. Wenn man 1,5 Millionen als Referenz nimmt, überzeugt das die Zuschauer – nicht die Käufer.
„Made in China“ an sich gibt keine Vorteile. Was man wirklich geben kann, sind Preis und Lieferung.
Ich verstehe die Motorradbranche nicht so gut, aber das Verhältnis von Preis und Lieferung ist allgemein gültig. Wenn die Bestellungen zu viele werden, kann die Lieferung nicht mithalten; die ersten Käufer werden dann zum Versuchsmaterial. Sobald der Ruf einmal kaputt ist, kann man ihn auch mit späteren Preissenkungen nicht wiederherstellen.
Zhang Xue ist durch Rennen berühmt geworden – Wettbewerb und Serienproduktion sind jedoch zwei verschiedene Dinge. Platzierungen auf der Rennstrecke bringen Aufmerksamkeit, aber keine Arbeitsplätze und auch keine Ersatzteile.
Also, gebt den chinesischen (Inland-)Marken nicht zu schnell einen Sieg-„Siegel“. Lasst die Sache durch die Lieferungen sprechen. Schaut auf die Produktions- und Absatzzahlen bis zum Jahresende und auf das Feedback der ersten Käufer dieser zwei Modelle. Wenn die Zahlen stimmen und der Ruf trägt, ist der Satz „nicht einmal ein Zehntel“ die nötige Zuversicht. Wenn nicht, bleibt es nur ein Satz aus einer Pressekonferenz.
#机车 #国产替代
Am selben Tag debütierte Zhang Xues mit fünf Modellen in der N7-Halle: Es gibt zwei neue Fahrzeuge, die 600V im Cruising-Segment und die Explorer 820X, sowie drei Upgrade-Modelle. Davon kosten zwei jeweils 128.000 bzw. 138.000 Yuan. Außerdem sagte er, dass das ursprünglich anvisierte Verkaufsziel bereits im August vorzeitig erreicht werde und dass die Produktions- und Absatzmenge dieses Jahr voraussichtlich 100.000 Einheiten erreichen könnte.
Beim Preisvergleich lässt sich am leichtesten etwas verbreiten – und er ist auch am wenigsten wert. Bei derselben Ausstattung liegen die Kostenstruktur und die Markenprämie ohnehin nicht auf derselben Größenordnung. Wenn man 1,5 Millionen als Referenz nimmt, überzeugt das die Zuschauer – nicht die Käufer.
„Made in China“ an sich gibt keine Vorteile. Was man wirklich geben kann, sind Preis und Lieferung.
Ich verstehe die Motorradbranche nicht so gut, aber das Verhältnis von Preis und Lieferung ist allgemein gültig. Wenn die Bestellungen zu viele werden, kann die Lieferung nicht mithalten; die ersten Käufer werden dann zum Versuchsmaterial. Sobald der Ruf einmal kaputt ist, kann man ihn auch mit späteren Preissenkungen nicht wiederherstellen.
Zhang Xue ist durch Rennen berühmt geworden – Wettbewerb und Serienproduktion sind jedoch zwei verschiedene Dinge. Platzierungen auf der Rennstrecke bringen Aufmerksamkeit, aber keine Arbeitsplätze und auch keine Ersatzteile.
Also, gebt den chinesischen (Inland-)Marken nicht zu schnell einen Sieg-„Siegel“. Lasst die Sache durch die Lieferungen sprechen. Schaut auf die Produktions- und Absatzzahlen bis zum Jahresende und auf das Feedback der ersten Käufer dieser zwei Modelle. Wenn die Zahlen stimmen und der Ruf trägt, ist der Satz „nicht einmal ein Zehntel“ die nötige Zuversicht. Wenn nicht, bleibt es nur ein Satz aus einer Pressekonferenz.
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