Giá cổ phiếu Nio đã giảm hơn 95% so với đỉnh, vốn hóa thị trường bốc hơi hơn 600 tỷ nhân dân tệ, và niềm tin của thị trường vào khả năng đứng vững của hãng giữa cuộc chiến khốc liệt giành thị phần ngày càng nhanh chóng suy giảm.
Mục tiêu lợi nhuận mà Lý Bân liên tục hô hào vẫn chưa thành hiện thực.
Dù trong quý IV năm ngoái, công ty đã tạm thời chuyển lỗ thành lãi trong một quý nhờ các khoản điều chỉnh, nhưng sau đó mức thua lỗ lại tiếp tục tăng. Kể từ khi thành lập vào năm 2015 đến nay, công ty đã lỗ lũy kế hơn 100 tỷ nhân dân tệ.
Dù là địa chủ có dư dả lương thực đến đâu cũng không thể chịu nổi cảnh giá cổ phiếu liên tục lao dốc và thua lỗ kéo dài như vậy. Điều khiến người ta đau đầu nhất là bước ngoặt dẫn đến lợi nhuận vẫn còn xa vời.
Trong tháng 10 vừa qua, tổng lượng xe bàn giao của toàn tập đoàn, bao gồm Nio, Onvo và Firefly, đạt 34.000 chiếc, giảm 15% so với cùng kỳ năm ngoái; tổng lượng xe bàn giao lũy kế từ tháng 1 đến tháng 10 năm nay là 334.000 chiếc.
Nếu chỉ so sánh trong nhóm các hãng xe điện mới nổi, thành tích này vẫn có thể miễn cưỡng duy trì ở nhóm thứ hai. Nhưng một khi đặt cạnh những ông lớn trong ngành như BYD, Geely và SAIC, với doanh số hàng năm lên tới hàng triệu xe, thì bất lợi về quy mô hiện rõ mồn một.
Nếu ngành vẫn đang trong giai đoạn hưởng lợi từ tăng trưởng bùng nổ, thì mức doanh số không cao cũng chẳng thấp có lẽ vẫn đủ để tồn tại.
Nhưng đến năm 2026, xe điện sẽ bước hẳn vào kỷ nguyên cạnh tranh giành thị phần hiện có. Số liệu từ Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc cho thấy tốc độ tăng trưởng doanh số xe năng lượng mới trong nước đã chậm lại trong ba quý đầu năm; nếu loại trừ xuất khẩu, nhu cầu trong nước thậm chí đã giảm 11%.
Như Chu Giang Minh, nhà sáng lập Leapmotor, từng nói, logic hiện nay đơn giản và khắc nghiệt: phải giành lấy thị phần của người khác.
Nhìn lại vài năm qua, thương vụ tài chính khôn ngoan nhất liên quan đến Nio lại do các doanh nghiệp nhà nước tại Hợp Phì thực hiện.
Tháng 4 năm 2020, Công ty Đầu tư Xây dựng Hợp Phì đứng ra dẫn đầu, cùng Công ty Đầu tư Công nghệ cao tỉnh An Huy và Công ty Đầu tư Quốc gia chi 7 tỷ nhân dân tệ để rót vốn vào “Nio China”, qua đó nắm giữ 24,1% cổ phần. Sau đó, Nio lần lượt mua lại cổ phần trong ba đợt vào tháng 9 năm 2020, tháng 2 năm 2021 (mỗi lần 5,5 tỷ nhân dân tệ) và tháng 9 năm 2021, với tổng số tiền thanh toán là 10,5 tỷ nhân dân tệ. Hợp Phì không chỉ thu hồi toàn bộ 7 tỷ vốn gốc mà còn bỏ túi khoản lãi ròng 3,5 tỷ nhân dân tệ, tạo nên một màn “rút lui an toàn, chốt lời chắc chắn” đúng nghĩa.
Còn quỹ đầu tư của Abu Dhabi thì có giá vốn khoảng 7,5-8,72, tổng cộng đã rót 3,3 tỷ USD, giờ thì bị mắc kẹt rồi. Đúng là người Trung Quốc không chơi xấu người Trung Quốc... $SOL
Mục tiêu lợi nhuận mà Lý Bân liên tục hô hào vẫn chưa thành hiện thực.
Dù trong quý IV năm ngoái, công ty đã tạm thời chuyển lỗ thành lãi trong một quý nhờ các khoản điều chỉnh, nhưng sau đó mức thua lỗ lại tiếp tục tăng. Kể từ khi thành lập vào năm 2015 đến nay, công ty đã lỗ lũy kế hơn 100 tỷ nhân dân tệ.
Dù là địa chủ có dư dả lương thực đến đâu cũng không thể chịu nổi cảnh giá cổ phiếu liên tục lao dốc và thua lỗ kéo dài như vậy. Điều khiến người ta đau đầu nhất là bước ngoặt dẫn đến lợi nhuận vẫn còn xa vời.
Trong tháng 10 vừa qua, tổng lượng xe bàn giao của toàn tập đoàn, bao gồm Nio, Onvo và Firefly, đạt 34.000 chiếc, giảm 15% so với cùng kỳ năm ngoái; tổng lượng xe bàn giao lũy kế từ tháng 1 đến tháng 10 năm nay là 334.000 chiếc.
Nếu chỉ so sánh trong nhóm các hãng xe điện mới nổi, thành tích này vẫn có thể miễn cưỡng duy trì ở nhóm thứ hai. Nhưng một khi đặt cạnh những ông lớn trong ngành như BYD, Geely và SAIC, với doanh số hàng năm lên tới hàng triệu xe, thì bất lợi về quy mô hiện rõ mồn một.
Nếu ngành vẫn đang trong giai đoạn hưởng lợi từ tăng trưởng bùng nổ, thì mức doanh số không cao cũng chẳng thấp có lẽ vẫn đủ để tồn tại.
Nhưng đến năm 2026, xe điện sẽ bước hẳn vào kỷ nguyên cạnh tranh giành thị phần hiện có. Số liệu từ Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc cho thấy tốc độ tăng trưởng doanh số xe năng lượng mới trong nước đã chậm lại trong ba quý đầu năm; nếu loại trừ xuất khẩu, nhu cầu trong nước thậm chí đã giảm 11%.
Như Chu Giang Minh, nhà sáng lập Leapmotor, từng nói, logic hiện nay đơn giản và khắc nghiệt: phải giành lấy thị phần của người khác.
Nhìn lại vài năm qua, thương vụ tài chính khôn ngoan nhất liên quan đến Nio lại do các doanh nghiệp nhà nước tại Hợp Phì thực hiện.
Tháng 4 năm 2020, Công ty Đầu tư Xây dựng Hợp Phì đứng ra dẫn đầu, cùng Công ty Đầu tư Công nghệ cao tỉnh An Huy và Công ty Đầu tư Quốc gia chi 7 tỷ nhân dân tệ để rót vốn vào “Nio China”, qua đó nắm giữ 24,1% cổ phần. Sau đó, Nio lần lượt mua lại cổ phần trong ba đợt vào tháng 9 năm 2020, tháng 2 năm 2021 (mỗi lần 5,5 tỷ nhân dân tệ) và tháng 9 năm 2021, với tổng số tiền thanh toán là 10,5 tỷ nhân dân tệ. Hợp Phì không chỉ thu hồi toàn bộ 7 tỷ vốn gốc mà còn bỏ túi khoản lãi ròng 3,5 tỷ nhân dân tệ, tạo nên một màn “rút lui an toàn, chốt lời chắc chắn” đúng nghĩa.
Còn quỹ đầu tư của Abu Dhabi thì có giá vốn khoảng 7,5-8,72, tổng cộng đã rót 3,3 tỷ USD, giờ thì bị mắc kẹt rồi. Đúng là người Trung Quốc không chơi xấu người Trung Quốc... $SOL
