Ngày 30 tháng 7, Khu sinh vật quốc tế Quảng Châu. Dòng sông Châu Giang mùa hạ lấp lánh ánh vàng lấm tấm; trên đảo, thảm thực vật xanh um dày đặc, khiến khu văn phòng trụ sở của Wenray Zhixing trở nên yên tĩnh và vững chãi. Phòng phỏng vấn thoáng đãng, rộng mở; toàn bộ bức tường kính sát đất thu trọn vẻ xanh của các đảo và đường chân trời của thành phố.

Vừa kết thúc một loạt cuộc họp dày đặc, Hàn Húc bước nhanh vào phòng. Mặc một chiếc sơ mi xám phẳng phiu, tốc độ nói nhanh nhẹn, logic chặt chẽ, không có những lời xã giao thừa thãi. Phẩm chất của một người khởi nghiệp xuất thân học giả thể hiện rõ nét ở anh: thận trọng, hiệu quả, và quen với việc cân bằng chính xác giữa lý tưởng công nghệ và thực tiễn kinh doanh.

Trước quan điểm “thuyết hồi kết” đang thịnh hành trong ngành hiện nay, Hàn Húc không hề vòng vo, mà thẳng thắn, chắc chắn đưa ra phán đoán cốt lõi.

Hình: Sáng lập kiêm CEO Văn Viễn Trí Hành Han Xu và phóng viên Báo Sản Liên Trịnh Thanh Xuân trò chuyện đối thoại

“Hiện giờ vẫn chưa phải kết thúc, chỉ là ‘kết thúc của phần mở đầu’.” Ông cho biết, ở trong nước hiện vẫn còn ít nhất bảy, tám công ty giải pháp xe tự lái tiếp tục nhận được các dự án “chỉ định” từ các hãng xe; người mới bước vào cũng đã thưa thớt, nhưng cuộc giành phần của các “người chơi hiện hữu” mới chỉ vừa bắt đầu—cục diện ngành vẫn chưa được cố định.

Ông dùng một cuộc chạy marathon dài 42,195 km để ví von cho toàn ngành: đến nay xe tự hành đã phát triển, nhưng mới chạy xong ba, bốn km đầu tiên—mọi thứ vẫn đang ở giai đoạn xuất phát.

Vào giữa năm 2026, ngành xe tự lái trong nước đang ở nút chuyển đổi mô hình mang tính then chốt—cơ hội và tranh cãi cùng tồn tại.

Dựa trên việc lặp công nghệ mô hình lớn end-to-end, hỗ trợ lái cấp cao L2 đang bước vào giai đoạn thâm nhập theo quy mô. Dữ liệu cho thấy trong nửa đầu năm 2026, tỷ lệ thâm nhập xe mới thông minh cấp L2 ở Trung Quốc đạt 70,5%; tỷ lệ thâm nhập NOA ở đô thị vượt 15%. Các cấu hình cao cấp trước đây nhanh chóng “hạ tầng”, khiến công nghệ trí lái bắt đầu bao phủ cả dòng xe phổ thông tầm giá 100.000 nhân dân tệ.

Trong khi ngành “lên nhiệt”, tranh cãi không hề dừng lại. Có người khẳng định năm 2026 là năm chốt định cục diện ngành, hai, ba doanh nghiệp đầu bảng sẽ độc quyền thị trường; có người cho rằng việc phổ cập L2 sẽ chèn ép hoàn toàn không gian sinh tồn của L4. Cũng có quan điểm khác trong ngành nghi ngờ rằng sau khi mô hình lớn tái cấu trúc hệ thống kỹ thuật, các kho dự trữ phần cứng và rào cản vận hành mà doanh nghiệp tích lũy trong mười năm qua sẽ nhanh chóng trở nên vô hiệu. Đây không phải lần đầu ngành xe tự lái đối mặt với bước ngoặt. Hơn mười năm trước, công nghệ này rời phòng thí nghiệm, khởi đầu làn sóng “sốt công nghệ” đầu tiên; năm 2018, dòng vốn đổ vào như điên, bong bóng định giá ngành song hành với đột phá kỹ thuật; từ năm 2021, mùa đông vốn ập đến, hàng loạt startup bị loại khỏi cuộc chơi, và việc triển khai thương mại trở thành “lằn ranh sống còn” duy nhất. Từ năm 2025 đến 2026, mô hình lớn kết hợp với mở rộng quy mô sản xuất hàng loạt khiến ngành quay lại trạng thái lạc quan, nhưng những khác biệt nhận thức mới cũng nảy sinh theo đó.

Văn Viễn Trí Hành đã dày công trong ngành hơn chín năm—là mẫu quan sát cốt lõi cho chu kỳ lặp lại lần này.

Với tư cách là một trong số ít doanh nghiệp toàn cầu vừa song song phát triển xe tự lái L4 vừa thương mại hóa trí lái L2 theo quy mô, Văn Viễn Trí Hành được hình thành tại Thung lũng Silicon vào năm 2017 và cuối cùng cắm rễ tại Quảng Châu. Trong chín năm, nó đã đi xuyên qua ba vòng chu kỳ hoàn chỉnh: làn sóng nóng của vốn, mùa đông của ngành, và giai đoạn phục hồi thương mại hóa. Từ đường đua Robotaxi ban đầu đơn tuyến, mở rộng sang nhiều kịch bản đa dạng như xe buýt tự lái không người, xe logistics, xe vệ sinh môi trường, và hỗ trợ lái cấp cao; xây dựng được nền tảng công nghệ theo hướng nền tảng (platform) có tính phổ quát rất mạnh.

Hình: Robotaxi thuần L4 của Văn Viễn Trí Hành (GXR) tại Quảng Châu

Trên thị trường vốn, Văn Viễn Trí Hành đã đi một con đường “chứng khoán hóa” độc đáo. Công ty lần lượt niêm yết tại Nasdaq và Sở Giao dịch Chứng khoán Hồng Kông, trở thành “cổ phiếu Robotaxi số một toàn cầu”; đồng thời là doanh nghiệp xe tự lái đầu tiên trong nước thực hiện niêm yết chính kép tại thị trường Mỹ và thị trường Hồng Kông. Tháng 6/2026, công ty thành công được đưa vào kênh Stock Connect tại Hồng Kông, hoàn tất “vòng khép kín” vốn theo từng giai đoạn.

Năm 2026, tiến triển kỹ thuật và thương mại hóa của Văn Viễn Trí Hành sẽ được đẩy nhanh toàn diện. Phương án “WRD 3.0 một giai đoạn” end-to-end trí lái thông minh mà công ty nghiên cứu phát triển đã giúp các mẫu xe sản xuất hàng loạt giành được bảy chức vô địch—kỷ lục chưa từng có—tại cuộc thi xe thông minh Trung Quốc (China Intelligent Driving Competition), qua đó giữ vững vị trí top đầu về công nghệ trí lái thông minh cho mọi tình huống; riêng mảng kinh doanh L2 theo quy mô tăng trưởng đặc biệt ấn tượng, trở thành một trong những nhà cung cấp giải pháp tăng trưởng nhanh nhất của ngành.

Thị trường hải ngoại trở thành động cơ tăng trưởng quan trọng của công ty. Hợp tác chiến lược giữa Văn Viễn Trí Hành và Uber từ UAE mở rộng sang châu Âu; các dự án Robotaxi tại Madrid và Zurich lần lượt được triển khai. Tháng 8/2026, chính thức vào Đan Mạch, đến đây hoạt động phủ khắp 13 quốc gia và hơn 60 thành phố—hình thành mô hình “có lợi nhuận ở Trung Đông, bứt phá ở châu Âu, nhân bản toàn cầu” trưởng thành. Dự án “xuất ngoại” tại UAE của họ cũng trở thành dự án xe tự lái duy nhất được chọn là case hợp tác quốc tế cấp quốc gia tại Đại hội Thế giới về Trí tuệ Nhân tạo 2026 (World AI Conference).

Về mặt kỹ thuật, Văn Viễn Trí Hành ra mắt đồng thời WITT—mô hình nền tảng nhận thức AI vật lý. Đơn vị này đưa ra một khái niệm mang tính đổi mới: “đơn vị sự thật vật lý nhỏ nhất”, cung cấp tư duy nền tảng hoàn toàn mới cho việc lặp lại mô hình thế giới xe tự lái và công nghệ end-to-end.

Sáng lập Han Xu là thế hệ đầu tiên làm trong ngành xe tự lái tại Trung Quốc, đồng thời có cả lý lịch học thuật lẫn công nghiệp. Trước từng là giáo sư suốt đời của Đại học Missouri và là nhà khoa học trưởng của bộ phận xe tự lái tại Baidu, ông chứng kiến trọn vẹn quá trình ngành đi từ khái niệm phòng thí nghiệm đến đường công cộng ở thành phố, từ thử nghiệm trong nước đến triển khai toàn cầu.

Ông tin vào sức mạnh của khoa học cơ bản. Công ty đặt tên để vinh danh nhà toán học Tổ Xung Chi (Zou Chongzhi) cho mảng mô hình lớn, còn mô hình lớn thì đặt theo tên triết gia Wittgenstein. Đồng thời ông hiểu sâu logic tồn tại của doanh nghiệp: trong giai đoạn “mùa đông vốn” lạnh nhất của ngành, ông quyết đoán điều chỉnh chiến lược, mở rộng các tình huống ứng dụng và gắn kết với các đối tác đẳng cấp toàn cầu; bằng triển khai thương mại liên tục, ông giúp công ty vượt qua chu kỳ và tích lũy năng lực để phát triển.

Trong hơn một giờ đối thoại chuyên sâu, Han Xu trực diện toàn bộ những tranh cãi cốt lõi của ngành: giai đoạn phát triển thực sự của xe tự hành, đúng sai của thuyết “kết cục”, sự phối hợp và đối đầu giữa L2 và L4, “rào cản” được tái cấu trúc trong kỷ nguyên mô hình lớn, khoảng cách giữa trí lái Trung–Ngoại, bước ngoặt lợi nhuận và thách thức toàn cầu hóa—ông lần lượt đưa ra các câu trả lời thực dụng, kiềm chế và có hệ thống.

Thuyết “kết cục” chỉ là ảo giác; ngành này chỉ là “kết thúc của phần mở đầu”

Báo Sản Liên: Từ việc triển khai chiếc Robotaxi L4 đầu tiên của Văn Viễn Trí Hành, rồi trở thành cổ phiếu Robotaxi đầu tiên trên toàn cầu—nay đã đạt vận hành thường xuyên ở nhiều quốc gia—ông định nghĩa giai đoạn hiện tại và vị trí của doanh nghiệp trong ngành như thế nào?

Han Xu: Nhìn ra toàn cầu, Văn Viễn Trí Hành thuộc nhóm tiên phong và dẫn dắt trong ngành xe tự hành. Công ty được thành lập tại Thung lũng Silicon vào tháng 4/2017. Gần mười năm qua, công ty đã triển khai vận hành xe tự hành ở 13 quốc gia và 60 thành phố. Tính đến ngày 30/7, trừ thị trường Trung Quốc và Mỹ, người tiêu dùng phổ thông ở các nơi khác muốn gọi dịch vụ xe tự lái không có nhân viên an toàn có thể đặt qua Uber tại Abu Dhabi và Dubai. Trong nước, chúng tôi vận hành thường xuyên tại Quảng Châu; dự án ở Bắc Kinh Daxing cũng đã được triển khai.

Hình: Đội xe Robotaxi của Văn Viễn Trí Hành tại Abu Dhabi

Trong lĩnh vực hỗ trợ lái cấp cao, chúng tôi giành được bảy chức vô địch tại cuộc thi xe tự lái do chính quyền Trung Quốc tổ chức—đây là thành tích chưa từng có. Trước đó, kỷ lục cao nhất là Huawei đạt hai lần vô địch liên tiếp, đủ để chứng minh lợi thế dẫn đầu của chúng tôi ở đường đua này. Tổng thể mà nói, Văn Viễn Trí Hành ở cả Trung Quốc và toàn cầu đều nằm trong nhóm đầu tiên của xe tự lái.

Báo Sản Liên: Ông dùng hình ảnh marathon để ví von sự phát triển ngành, vậy hiện tại ngành đang ở vị trí khoảng nào? Về nhận định phổ biến “năm 2026 sẽ là năm chốt hạ kết cục của xe tự lái, cuối cùng chỉ còn lại hai, ba doanh nghiệp”, vì sao ông không đồng ý?

Han Xu: Tôi phản đối rõ ràng kiểu diễn ngôn về “thuyết kết cục” như vậy. Hiện trong nước vẫn có ít nhất bảy, tám công ty giải pháp xe tự lái liên tục nhận các dự án “chỉ định” từ hãng xe; ngành còn xa mới đến thời điểm kết thúc loại trừ. Tóm tắt chính xác hơn vào lúc này là “kết thúc của phần mở đầu”: người mới tham gia ở bên ngoài sẽ giảm mạnh, nhưng cạnh tranh giữa các người chơi hiện hữu sẽ tăng lên; thị phần sẽ được phân bổ lại, còn cục diện cuối cùng không có kết luận. Marathon 42,195 km—ngành mới chỉ chạy xong ba, bốn km đầu tiên, mọi thứ mới chỉ vừa bắt đầu.

Báo Sản Liên: Thị trường thường tóm tắt xe tự lái tồn tại hai lối đi Trung–Mỹ: ở Mỹ, Waymo tập trung mài giũa Robotaxi trong dài hạn; ở trong nước, doanh nghiệp thiên về triển khai đa tình huống để nhanh chóng xây vòng khép kín thương mại. Nhưng Văn Viễn Trí Hành lại mang cả hai đặc điểm—ông nhìn nhận sự phân chia này thế nào?

Han Xu: Văn Viễn Trí Hành đúng là thúc đẩy song song hai hướng, nhưng không thể đơn giản gắn nhãn. Không phải mọi doanh nghiệp Trung Quốc chỉ coi trọng triển khai, bỏ qua R&D nền tảng. Sự khác biệt cá nhân lớn hơn khác biệt theo quốc gia. Nhiều đồng nghiệp trong nước trong thời gian dài vẫn kiên trì đầu tư vào công nghệ cơ bản.

Báo Sản Liên: Lợi thế và điểm yếu của thị trường xe tự lái Trung Quốc và Mỹ là gì?

Han Xu: Tính chung của hai thị trường lớn hơn nhiều so với khác biệt. Số lượng người tham gia ở Mỹ ít hơn, cạnh tranh trong nước thì chật chội hơn. Ở góc độ quốc tế hóa, doanh nghiệp Mỹ dựa vào lợi thế tiếng Anh nên mức ngưỡng để mở rộng thị trường tiếng Anh thấp hơn; còn doanh nghiệp Trung Quốc khi xuất ngoại cần tuyển rất nhiều nhân tài quốc tế. Văn Viễn Trí Hành đã bố trí sớm: tỷ lệ nhân viên hồi hương từ nước ngoài ở trụ sở Quảng Châu chiếm 26%, thuộc nhóm dẫn đầu trong các doanh nghiệp địa phương.

Báo Sản Liên: Trong mười năm tới, thị trường sẽ cùng tồn tại ba nhóm người chơi: các “đại gia” công nghệ, các hãng sản xuất ô tô, và các startup xe tự lái. Cục diện dài hạn sẽ diễn hóa ra sao? Văn Viễn Trí Hành định vị như thế nào?

Han Xu: Xu hướng đã hiện rõ. Làn sóng xe tự lái của các “ông lớn” Internet trong nước đã hạ nhiệt. Trước đây Baidu, Alibaba, Tencent đều có kế hoạch; hiện nay chỉ Baidu tiếp tục tập trung sâu, nhịp triển khai cũng chậm lại.

Đối với các hãng xe, từ rất sớm tôi đã đề xuất “quan điểm về tư cách” cho xe tự lái: một doanh nghiệp muốn được xem là công ty xe tự lái chuyên nghiệp, cần sở hữu 100 xe tự động lái hoàn toàn không người lái để vận hành trên đường công cộng hướng tới công chúng, bao phủ khu vực hoàn chỉnh, trong vòng sáu tháng không có tai nạn nghiêm trọng do lỗi chủ động. Chuẩn này được đưa ra trong gần bảy năm qua, và chưa có bất kỳ hãng xe nội địa nào đạt được. Ở trong nước, chỉ có ba doanh nghiệp xe tự lái đáp ứng điều kiện: Văn Viễn Trí Hành, Baidu và Pony.ai.

Về lâu dài, các đổi mới cốt lõi của xe tự lái và việc vận hành theo quy mô sẽ tập trung trong tay một số ít doanh nghiệp xe tự lái chuyên nghiệp. Mục tiêu của Văn Viễn Trí Hành là trở thành một trong các “tay chơi đầu bảng” sẽ tồn tại đến cuối cùng.

Báo Sản Liên: Sau khi xe tự lái phổ cập trên quy mô lớn, những ngành và bố cục đô thị nào sẽ chịu tác động sớm nhất?

Han Xu: Xe tự lái sẽ tái cấu trúc hệ thống giao thông đô thị, không gian và nơi cư trú của con người. Hiện tỷ lệ sử dụng xe cá nhân rất thấp, lượng xe lớn bị để không trong thời gian dài, chiếm lượng lớn chỗ đỗ. Đội xe tự lái có thể liên tục luân phiên nhận cuốc, giảm mạnh nhu cầu bãi đỗ, giải phóng không gian công cộng của thành phố, đồng thời nâng cao hiệu suất lưu thông của mạng lưới đường bộ; cùng lúc đó, giảm lượng khí thải carbon do việc sản xuất xe.

Thay đổi lớn hơn sẽ xuất hiện ở lĩnh vực bất động sản. Hiện nay chi phí đi lại trong các thành phố lớn cao, dân số tập trung ở khu trung tâm; về sau, trong hành trình đi làm có thể vừa làm việc vừa nghỉ ngơi, trải nghiệm đi xa sẽ cải thiện đáng kể, dân số sẽ dần lan ra vùng rìa đô thị, qua đó tái định hình cấu trúc giá nhà và giá trị đất đai theo khu vực.

Vượt qua mùa đông vốn: ba lần lựa chọn then chốt

Báo Sản Liên: Xe tự lái đã trải qua ba vòng chu kỳ—bong bóng, mùa đông và phục hồi—khiến rất nhiều doanh nghiệp bị loại khỏi cuộc chơi. Nhìn lại quá trình phát triển, Văn Viễn Trí Hành có thể tiếp tục ở lại “chiếu bài”, thì ba quyết định then chốt quyết định sống còn là gì?

Han Xu: Quyết định đầu tiên: giai đoạn A vòng đến B vòng đã xác lập chiến lược nền tảng hóa, tiến vào đường đua xe tự lái nhỏ (tiểu bus). Thời kỳ khởi nghiệp, chúng tôi tập trung chủ công vào Robotaxi, nhưng do ràng buộc từ chính sách và công nghệ nên khó triển khai quy mô lớn. Kèm theo mùa đông vốn, doanh nghiệp cần gấp rút kiểm chứng năng lực thương mại hóa. Chúng tôi chọn tái sử dụng công nghệ nền tảng của Robotaxi sang kịch bản tiểu bus và đạt hợp tác chiến lược sâu với Vận Thông. Đến thời điểm hiện tại, trong đường đua tiểu bus tự lái hoàn toàn, số doanh nghiệp có thể đạt quy mô vận hành và trình độ kỹ thuật như chúng tôi không nhiều. Dự án tiểu bus không chỉ mang lại dòng tiền mà còn giúp chúng tôi vượt qua giai đoạn tài chính khó khăn nhất.

Quyết định thứ hai: cùng bắt tay Bosch để triển khai liên ngành L2++—hỗ trợ lái xe ở cấp cao hơn. Khi ấy chúng tôi là doanh nghiệp xe tự hành L4 thuần túy, còn Bosch là Tier1 hàng đầu toàn cầu. Chúng tôi đánh giá rằng cùng một hệ thống nền tảng công nghệ có thể đồng thời chống đỡ cho L4 và L2++. Vì vậy, chúng tôi đầu tư rất nhiều nguồn lực R&D để phối hợp phát triển phương án WRD 3.0. Trong quá trình hợp tác, duy trì nhịp độ lặp lại bốn lần mỗi năm: từ thuật toán quy tắc bản đồ độ chính xác cao và phương án “ít bản đồ”, tiến hóa đến mô hình end-to-end; cuối cùng thành công đứng vững trên đường đua xe tự lái sản xuất hàng loạt.

Quyết định thứ ba: cùng Uber đạt hợp tác chiến lược toàn cầu, thúc đẩy đồng bộ bố cục toàn cầu hóa. Uber là nền tảng di chuyển lớn nhất toàn cầu; hai bên thỏa thuận sẽ triển khai Robotaxi tại 15 thành phố trên toàn thế giới trong ba đến năm năm tới.

Ba hạng mục hợp tác trọng đại—tương ứng với ba nhóm: các hãng xe thương mại đầu bảng toàn cầu, chuỗi cung ứng ô tô đẳng cấp hàng đầu, và nền tảng di chuyển mang tính toàn cầu—tạo thành trụ cột quan trọng cho sự phát triển của Văn Viễn Trí Hành.

Báo Sản Liên: Giai đoạn nào công ty thấy khó chịu nhất? Lúc đó đã “đột phá” như thế nào?

Han Xu: Khó khăn nhất là giai đoạn từ tháng 6 đến tháng 12 năm 2020. Vốn vòng A sắp cạn, công ty chỉ đủ chi trả cho khoảng 4 đến 6 tháng vận hành; thời gian nhận vốn ngắn khiến áp lực kéo dài gần một năm. Cho đến khi chốt hợp tác với Vận Thông, nhận được khoản đầu tư 200 triệu USD, cuộc khủng hoảng dòng tiền mới thật sự được giải quyết triệt để.

Trong khoảng thời gian đó, tôi đồng thời đảm nhận chức năng CEO và CFO. Niềm tin của thị trường vốn suy giảm, nhiều nhà đầu tư nghi ngờ liệu chúng tôi có chống đỡ nổi cho đến khi lên sàn hay không. Tôi áp dụng “chiến thuật trâu đực”—không bỏ sót bất kỳ cơ hội đầu tư tiềm năng nào, kỷ lục cao nhất là một ngày kết nối với sáu đợt nhà đầu tư. Chúng tôi luôn kiên trì mài giũa công nghệ, nghiêm túc hoàn thành mọi buổi demo kỹ thuật, liên tục truyền tải giá trị dài hạn của xe không người lái, cuối cùng thuận lợi hoàn thành vòng gọi vốn B. Sau đó, tiến trình “chứng khoán hóa” tiếp tục tăng tốc: năm 2024 lên sàn Nasdaq, năm 2025 lên sàn Hồng Kông, và đến năm 2026 được đưa vào danh mục chứng khoán giao dịch qua kênh Shanghai–Hong Kong Stock Connect.

Báo Sản Liên: Hợp tác với Vận Thông (Yutong) được tiến hành như thế nào? Khi đó bên trong có tồn tại bất đồng về đường đi nước bước không?

Han Xu: Khi đội ngũ của Vận Thông đến thăm, họ mang theo “tiểu bus tự lái”—“Tiểu Vũ 2.0”—nhưng lại không có phương án tự lái đủ khả năng triển khai vận hành trên đường công cộng. Lúc đó tôi xác định rõ rằng Văn Viễn Trí Hành có năng lực triển khai. Hai bên lần đầu tiếp xúc vào tháng 6/2020. Chúng tôi đề xuất điều chỉnh bố cục cảm biến của xe, cam kết đến cuối năm sẽ triển khai chạy thử trên đường. Cuối cùng, chỉ mất sáu tháng để hoàn tất cải tạo và triển khai, trong phạm vi toàn cầu không có tiền lệ. Vận Thông so sánh nhiều đơn vị công nghệ, và cuối cùng chọn Văn Viễn Trí Hành—đơn vị có năng lực triển khai kỹ thuật mạnh nhất—để gắn kết sâu.

Hình: Xe vệ sinh môi trường tự lái của Văn Viễn Trí Hành

Trong thảo luận nội bộ, có người lo rằng việc nghiêng nguồn lực sang “tiểu bus” sẽ kéo chậm R&D Robotaxi. Đánh giá của tôi là hai bên có thể đi song song: không từ bỏ mục tiêu dài hạn cho Robotaxi, nhưng trong ngắn hạn sẽ ưu tiên “tấn công” vào kịch bản tiểu bus. Logic cốt lõi là công nghệ theo hướng nền tảng có thể tái sử dụng hai chiều: tích lũy năng lực thuật toán trong kịch bản tiểu bus, về sau sẽ “đảo ngược” để tiếp sức cho Robotaxi; đồng thời hợp tác cũng mang lại hỗ trợ tài chính, giúp doanh nghiệp giành được “cửa sổ phát triển” dài hơn. Sau khi giao tiếp đầy đủ, đội ngũ đã đạt đồng thuận.

Báo Sản Liên: Đồng thời triển khai nhiều mảng như Robotaxi, xe buýt tự lái không người, xe logistics, xe vệ sinh môi trường và L2++; nhiều nhà đầu tư nghi ngờ việc bố trí đa tuyến sẽ làm phân tán nguồn lực R&D. Ông kiên trì với logic nền tảng của đa tình huống như thế nào?

Han Xu: Tiền đề cốt lõi là tối đa hóa hiệu suất tái sử dụng công nghệ. Xe taxi, xe buýt, xe logistics, xe vệ sinh môi trường và hỗ trợ lái sản xuất hàng loạt đều dùng kịch bản vận hành chủ yếu trên đường đô thị: cần nhận diện người đi bộ, phương tiện, đèn giao thông và xử lý nhiều loại chướng ngại vật trên đường; yêu cầu cho thuật toán nền tảng có độ đồng nguồn rất cao. Chỉ cần xây dựng một nền tảng công nghệ phổ quát, một bộ kỹ thuật có thể thích ứng với nhiều loại xe, giúp dàn mỏng chi phí R&D. Tất nhiên, việc phổ quát hóa cực kỳ khó, cần tích lũy kỹ thuật liên tục và năng lực kỹ thuật hệ thống.

Báo Sản Liên: Trong ba trục chính—đi lại chở người, giao hàng không người, và L2++ sản xuất theo quy mô—trục nào tăng trưởng và tiềm năng lợi nhuận nổi bật hơn?

Han Xu: Quy mô thị trường cuối cùng và mức biên lợi nhuận gộp sẽ tự nhiên “lọc” ra trục chính cốt lõi. Mỗi năm Trung Quốc bán khoảng 23 đến 29 triệu xe mới—không gian thị trường cho hỗ trợ lái cấp cao rất rộng lớn. Phần lớn người dùng không tận hưởng việc tự lái toàn bộ; nếu hệ thống trợ lái (trí lái) đảm nhận phần lớn công việc lái xe, tài xế chỉ cần tiếp quản ít, thì mức độ chấp nhận của người dùng sẽ tiếp tục tăng.

Không có đường đua nào tuyệt đối hơn—việc chở người và giao hàng đều có giá trị xã hội riêng. Xét theo nhịp triển khai, trước đây tôi đánh giá rằng xe vận tải không người (hàng hóa) sẽ triển khai nhanh hơn Robotaxi; hiện trạng thị trường cũng chứng minh điều đó: ở nhiều thành phố tuyến hai, tuyến ba trong nước, xe giao hàng tự lái đã vận hành theo quy mô.

Báo Sản Liên: Mức độ tái sử dụng công nghệ giữa xe chở người và xe vận tải hàng hóa cao đến đâu? Ở phương diện vận hành có những khác biệt nào?

Han Xu: Tỷ lệ tái sử dụng công nghệ nền tảng rất cao; kích thước xe không phải là ranh giới cốt lõi để phân tách. Sự khác biệt tập trung ở ba điểm: Thứ nhất, tiêu chuẩn trải nghiệm lái khác nhau—với kịch bản chở người, ưu tiên sự êm ái khi gia/giảm tốc; với xe vận tải hàng hóa, không có yêu cầu cứng về độ thoải mái khi ngồi. Thứ hai, logic lập kế hoạch đường đi khác nhau—xe taxi ưu tiên đảm bảo tính kịp thời và độ chắc chắn của tuyến đường, còn xe vận tải hàng hóa có thể chủ động vòng tránh các đoạn ùn tắc. Thứ ba, mô hình kinh doanh quyết định việc lựa chọn công nghệ: L2++ hỗ trợ lái hướng tới thị trường tiêu dùng cần cân bằng giữa chi phí và hiệu năng; khi hệ thống không xử lý được tình huống, chỉ cần nhắc tài xế tiếp quản là đủ.

Hiệu ứng bến cảng và điểm tới hạn lợi nhuận của toàn cầu hóa

Báo Sản Liên: Trên thị trường vốn, điều được quan tâm nhất là: khi nào doanh nghiệp xe tự lái L4 có thể tạo dòng tiền dương liên tục?

Han Xu: “Cửa sổ” sẽ nằm ở trong tương lai hai, ba năm tới, xu hướng rất rõ ràng. Các hoạt động khu vực của Văn Viễn Trí Hành tại Abu Dhabi, Dubai đã đạt dòng tiền dương tại chỗ.

Báo Sản Liên: Biến số lớn nhất trong tiến trình tạo lợi nhuận là gì?

Han Xu: Lợi nhuận chịu ảnh hưởng đồng thời từ nhiều yếu tố: bối cảnh địa chính trị, chính sách quản lý, và chu kỳ vĩ mô. So với việc mắc kẹt ở một biến số đơn lẻ, bài kiểm tra quan trọng hơn là: ngay cả khi môi trường bên ngoài biến động, mô hình kinh doanh của doanh nghiệp có còn khả năng tạo lợi nhuận hay không. Thị trường UAE đã được xác minh: bối cảnh địa chính trị địa phương phức tạp, nhưng chúng tôi vẫn duy trì vận hành ổn định và nhận được sự ủng hộ từ cơ quan quản lý địa phương.

Báo Sản Liên: Nhà đầu tư liên tục quan tâm đến hiệu suất sử dụng vốn. Văn Viễn Trí Hành kiên trì tự nghiên cứu toàn bộ (full-stack), triển khai đa điểm trên toàn cầu. Việc đầu tư hải ngoại liệu có làm kéo dài chu kỳ tạo lợi nhuận không? Ông phản hồi thế nào trước các nghi ngờ liên quan?

Han Xu: Đầu tư ra nước ngoài sẽ làm tăng chi phí trong ngắn hạn và trì hoãn thời điểm lợi nhuận tổng thể, nhưng không gian lợi ích dài hạn lớn hơn. Dubai và Abu Dhabi đã chạy thông mô hình vận hành “nhẹ tài sản” (asset-light). Dữ liệu người dùng tích lũy và kinh nghiệm sản phẩm tại chỗ có thể phản hồi lại cho R&D trong nước. Hạ tầng vận hành được xây dựng ở hải ngoại còn có thể giúp các hãng xe Trung Quốc khi xuất ngoại, cung cấp năng lực hỗ trợ cho xe tự lái.

Doanh thu lợi nhuận từ hải ngoại chủ yếu đến từ hợp tác với Uber, gồm lợi nhuận từ nền tảng gọi xe và doanh thu vận hành đội xe. Mô hình “nhẹ tài sản” này không thể sao chép trực tiếp từng nơi; khi vào từng thị trường cần bản địa hóa điều chỉnh. Nhưng logic nền tảng có khả năng nhân bản.

Báo Sản Liên: Khi bước vào một thị trường hải ngoại hoàn toàn mới, thời gian để triển khai trọn vẹn mất khoảng bao lâu? Thách thức lớn nhất là gì?

Han Xu: Việc triển khai nhanh hay chậm chủ yếu phụ thuộc vào nhịp độ phê duyệt của cơ quan quản lý. Nếu chỉ xét riêng việc triển khai xe và thông suốt các điều kiện vận hành cơ bản thì khoảng hai đến ba tháng. Khó khăn lớn nhất là giành được sự tin tưởng của cơ quan quản lý địa phương. Là một doanh nghiệp xe tự lái đến từ nơi khác, việc cung cấp dịch vụ lái không người trên đường công cộng liên quan đến an toàn cộng đồng, nên sự thận trọng khi thẩm tra của cơ quan quản lý là điều đương nhiên. Chúng tôi cần dựa vào hồ sơ vận hành an toàn liên tục và các case triển khai tại nhiều quốc gia để chứng minh năng lực của mình.

Ở đây tồn tại “hiệu ứng bến cảng”: khi doanh nghiệp đã vận hành ổn định ở hơn mười quốc gia, độ khó khi mở rộng thị trường mới sẽ giảm đáng kể; nếu chỉ có kinh nghiệm ở một thị trường đơn lẻ, thì việc mở rộng sang thị trường thứ hai sẽ phải trả chi phí cực cao.

Báo Sản Liên: Sự khác biệt giữa chính sách và chi phí vận hành trong và ngoài nước, ông nhìn nhận ra sao?

Han Xu: Khác biệt đến nhiều hơn từ trình độ kinh tế địa phương và năng lực tiêu dùng cho di chuyển. Chúng tôi sẽ không đơn giản áp dụng một bộ giải pháp. Thay vào đó, tùy theo quy định ở từng nơi và nhu cầu thị trường để cung cấp sản phẩm phù hợp.

Rào cản luôn mang tính động; “đòn đánh giành thắng lợi” mới là gì

Báo Sản Liên: WRD 3.0 đạt triển khai sản xuất hàng loạt; L2++ gói kinh doanh sản xuất theo quy mô trong chiến lược của công ty đảm nhiệm vai trò gì? Kế hoạch tiếp theo ra sao?

Han Xu: L2++ là đường đua chiến lược cốt lõi, chúng tôi tiếp tục đổ thêm nguồn lực vào đó. Hiện tại giải pháp đã được lắp trên hơn 30 dòng xe. Dù tính đến yếu tố “cơ số”, tốc độ tăng vẫn cực kỳ cạnh tranh trong ngành. Tiếp theo, chúng tôi sẽ tiếp tục gia tăng nghiên cứu và phát triển, mở rộng thêm nhiều dự án chỉ định với các hãng xe.

Báo Sản Liên: Bỏ qua thương mại hóa, thì trở ngại lớn nhất của việc phổ cập xe tự lái L4 trên quy mô lớn là gì?

Han Xu: Thách thức cốt lõi là xây dựng hệ thống quản lý khoa học và có thể định lượng. Doanh nghiệp không thể chỉ mãi quy chậm sự phát triển cho ràng buộc từ chính sách, mà cần chủ động phối hợp với cơ quan quản lý để xây dựng tiêu chuẩn quản lý. An toàn của xe tự lái không thể chỉ dựa vào việc doanh nghiệp tự chứng minh; quản lý cần một hệ thống dữ liệu đánh giá rõ ràng và có thể triển khai. Việc này đòi hỏi doanh nghiệp tích lũy liên tục dữ liệu vận hành.

Báo Sản Liên: Với việc end-to-end và mô hình lớn tái định hình “quy phạm công nghệ” của ngành, Văn Viễn Trí Hành đã giới thiệu WITT—mô hình AI vật lý, và đề xuất “đơn vị sự thật vật lý nhỏ nhất”. Trong ba đến năm năm tới, liệu các rào cản cạnh tranh cốt lõi của xe tự lái có bị viết lại triệt để hay không?

Han Xu: “Rào cản” luôn là khái niệm mang tính động. Nhiều doanh nghiệp triển khai mô hình thế giới, nhưng không nhiều đơn vị thực sự “hạ màn” để xác minh hiệu quả. WITT được đặt tên từ Wittgenstein, quan điểm cốt lõi “ngôn ngữ chính là thế giới”. Chúng tôi phát triển dựa trên đó, dùng “ngôn ngữ hóa” các đơn vị nhỏ nhất để phân rã bối cảnh giao thông, xây cây cầu giữa thế giới số và thế giới vật lý. Bộ kỹ thuật này không chỉ giới hạn ở xe tự hành; nó còn có tiềm năng cho trí tuệ chung.

Rào cản phụ thuộc rất nhiều vào năng lực kỹ thuật của đối thủ. Nếu đối thủ chỉ có thang dây dài hai mét, thì một bức tường cao tám mét sẽ là rào cản hiệu quả; nhưng khi đối thủ có thang dây dài ba mươi mét, rào cản cũ không còn giá trị phòng thủ. Không tồn tại “hào lũy” vĩnh cửu; bắt buộc phải tiếp tục đầu tư và lặp lại.

Báo Sản Liên: Theo ông, đối thủ cạnh tranh chính của Văn Viễn Trí Hành là ai?

Han Xu: Waymo và Tesla.

Báo Sản Liên: Ông nhìn nhận khoảng cách giữa mình và Tesla như thế nào?

Han Xu: Tôi đã sử dụng lâu dài hệ thống lái thông minh của Tesla, tổng quãng đường đã chạy hơn 4.000 dặm, có trải nghiệm thực tế lâu dài. Trước đây tôi đưa ra một đánh giá: lái thông minh của Tesla có thể đạt 95 điểm, còn Văn Viễn Trí Hành đạt 80 điểm. Chênh lệch 15 điểm chủ yếu nằm ở cảm giác an tâm khi chạy đường dài và năng lực xử lý các tình huống đặc biệt/khắc nghiệt.

Nếu Tesla dừng ngay việc cập nhật công nghệ, thì trong vòng nửa năm chúng tôi có thể đuổi kịp khoảng cách. Nhưng bên kia cũng tiếp tục đổi mới; việc đuổi theo là một quá trình động dài hạn.

Báo Sản Liên: Trước đây mọi người coi trọng kho dự trữ phần cứng và quy mô vận hành đội xe; khi kỷ nguyên mô hình lớn đến, liệu những lợi thế này có bị “loãng” đi không?

Han Xu: Chắc chắn sẽ bị “loãng”. Quy luật phát triển của công nghệ luôn như vậy: những rào cản cũ rồi cũng bị công nghệ mới “đục xuyên”. Như một lâu đài thời Trung cổ, khi pháo ra đời thì giá trị phòng thủ giảm mạnh. Mọi lợi thế có vẻ vững chắc ở hiện tại đều mang giới hạn của thời đại.

Báo Sản Liên: Đòn bẩy quyết định ai thắng ai thua trong vòng cạnh tranh mới là gì?

Han Xu: Trọng tâm cạnh tranh sẽ nghiêng về mô hình thế giới và trí tuệ nhận thức nền tảng (bottom-level cognition). Tôi đặc biệt đánh giá cao WITT—mô hình nền tảng nhận thức AI vật lý; tương lai có thể trở thành “đế nền” cho hệ sinh thái tự lái thế hệ tiếp theo.

Báo Sản Liên: Hướng đi phần cứng cảm biến trong tương lai có khả năng điều chỉnh không?

Han Xu: Không có đáp án chuẩn nào cho lộ trình công nghệ là mãi mãi không đổi. Phương án cảm biến của Văn Viễn Trí Hành đã lặp từ lidar quay sang lidar thể rắn; tương lai cũng sẽ tiếp tục lặp tối ưu—tùy theo nhu cầu thuật toán, chi phí và kịch bản mà điều chỉnh linh hoạt.

Người chạy đường dài, luôn kính trọng công nghệ

Báo Sản Liên: Với tư cách là CEO xuất thân từ kỹ thuật, ông cân bằng thế nào giữa duy trì đầu tư R&D và kiểm soát chi phí thương mại hóa?

Han Xu: Đây là bài toán khó phải cân bằng liên tục trong đời thường. Phân bổ ngân sách không đơn thuần là tăng thêm đầu tư là có thể tăng tốc phát triển. Chúng tôi cần tìm ra lời giải tối ưu trong nhiều ràng buộc: đảm bảo lặp tiến bộ công nghệ, giữ vững “ngưỡng an toàn”, giành lấy thị trường, duy trì biên lợi nhuận gộp hợp lý. Phân bổ nguồn lực hữu hạn—đó là một trong những trách nhiệm quan trọng nhất của CEO.

Báo Sản Liên: Ông từng là giáo sư suốt đời của Đại học Missouri. Vì sao lại chọn rời khỏi giới học thuật để khởi nghiệp?

Han Xu: Tôi nghiên cứu lâu dài về thị giác máy tính, mục tiêu là giúp máy móc hiểu thế giới vật lý thực. Xe không người lái là một kịch bản triển khai có giá trị lớn nhất của công nghệ này. Bản thân tôi không thích lái xe đường dài; khi sống ở miền Trung Tây nước Mỹ, tôi cảm nhận điều đó rất sâu sắc—xe tự lái có giá trị xã hội to lớn.

Ngoài ra, rào cản huy động vốn cho R&D xe tự lái cũng cực kỳ cao; môi trường học thuật khó có thể gánh nổi khoản đầu tư lớn và kéo dài liên tục. Khởi nghiệp mới có cơ hội đẩy công nghệ ra thị trường để người dân nhận được lợi ích từ các tiến bộ công nghệ.

Báo Sản Liên: Trong chín năm khởi nghiệp, từ nhà khoa học chuyển sang CEO doanh nghiệp, bạn thấy bản thân có những thay đổi nào không thể quay lại?

Han Xu: Thay đổi lớn nhất có lẽ nằm ở tâm thế—trở nên điềm tĩnh hơn.

Hình: Tiểu bus tự lái của Văn Viễn Trí Hành

Báo Sản Liên: Vì sao tâm thế lại khác?

Han Xu: Người trẻ vội vàng chứng minh mình. Dù điều họ nói đúng, họ cũng phải liều mạng để chứng minh. Còn người đã thành danh, cho dù nói điều sáo rỗng, mọi người vẫn thấy rất “minh tuệ” vì người đó đã chứng minh năng lực của mình rồi. Một người trẻ chăm chỉ, dù nói ra điều rất có ích và gây chấn động, có thể mọi người cũng sẽ không nhớ; còn một ngôi sao lưu lượng hoặc đại ca nói gì thì mọi người sẽ truyền tai nhau. Vì thế, thời đại này có thể khiến người trẻ quá gấp để chứng minh bản thân, còn người thành công thì dễ “đóng khung” trong tư duy, cho rằng mọi lời họ nói đều là chân lý đúng đắn—điều đó là không đúng.

Báo Sản Liên: Đứng ở hiện tại, theo ông, điểm nổi bật nhất nơi bản thân là gì?

Han Xu: Thứ nhất, tôi luôn là một người làm công nghệ—luôn giữ sự kính trọng đối với công nghệ. Vốn có thể chiêu mộ nhân tài, nhưng không thể tự nhiên “sinh ra” công nghệ nguyên bản; thứ hai, kinh nghiệm giảng dạy ở đại học khiến tôi coi trọng việc đào tạo nhân tài. Công ty luôn chú ý đến sự trưởng thành của nhân viên. Tuyển dụng sinh viên mới không ràng buộc cứng nhắc vào chuyên ngành, nhưng rất coi trọng năng lực học tập ở giai đoạn đại học.

Báo Sản Liên: Trong tuyển dụng nhân tài, ông coi trọng điều gì nhất?

Han Xu: Tôi coi trọng nhất động lực nội tại—khao khát mãnh liệt muốn làm được việc gì đó.

Ghi chú của biên tập viên:

“Luận điểm marathon” của Han Xu về bản chất là giúp “chỉnh sai có lý trí” cho thuyết “kết cục” đang ồn ào ngoài kia. Một bên là L2++ nhanh chóng quy mô hóa, tạo cơ hội thương mại hóa ngắn hạn; bên còn lại là L4 xe tự lái đang chờ các điều kiện đồng thời về quản lý, chi phí và công nghệ. Việc song song hai đường, tái sử dụng theo nền tảng, mở rộng toàn cầu hóa—đó là chiến lược cốt lõi giúp Văn Viễn Trí Hành vượt qua chu kỳ.

Tuy vậy, khác biệt trong ngành cũng tồn tại một cách khách quan: việc bố trí theo hai “đường dây” sẽ tiếp tục tiêu tốn tiền mặt; nhịp triển khai quy mô hóa của Robotaxi trong nước không bằng ở hải ngoại. Trong làn sóng mô hình lớn, giá trị của lợi thế tích lũy kỹ thuật truyền thống giảm đi, và cuộc đua công nghệ mới vừa mới bắt đầu. Xe tự lái vẫn chưa chạm đích; mọi người chơi vẫn ở giai đoạn chạy những km đầu tiên trên đường đua dài.

Báo cáo dữ liệu toàn ngành đầy đủ, phân tích xu hướng thị trường—mời chuyển sang ứng dụng «Báo Sản Liên».