As ações da Nio caíram mais de 95% em relação ao pico, e mais de 600 bilhões de yuans foram evaporados de seu valor de mercado. A confiança do mercado na capacidade da empresa de se firmar em meio à brutal disputa por participação em um mercado já consolidado está desaparecendo rapidamente.
A meta de lucratividade anunciada com entusiasmo por Li Bin continua sem se concretizar.
Embora a empresa tenha registrado um breve lucro trimestral no quarto trimestre do ano passado graças a ajustes contábeis, os prejuízos voltaram a crescer em seguida. Desde sua fundação, em 2015, a companhia já acumulou perdas superiores a 100 bilhões de yuans.
Nem mesmo um proprietário com boas reservas consegue suportar uma queda e prejuízos tão persistentes. O que mais preocupa é que o ponto de virada para a lucratividade continua distante.
Em outubro, que acabou de terminar, as entregas totais do grupo — incluindo Nio, Onvo e Firefly — somaram 34 mil veículos, uma queda de 15% na comparação anual. De janeiro a outubro deste ano, as entregas acumuladas chegaram a 334 mil veículos.
Se comparado apenas às novas fabricantes de veículos elétricos, esse resultado ainda permite à empresa se manter, com dificuldade, no segundo pelotão. Mas, diante de gigantes do setor como BYD, Geely e SAIC, que vendem milhões de unidades por ano, a desvantagem de escala fica evidente.
Se ainda estivéssemos no período de crescimento explosivo do setor, vendas medianas talvez fossem suficientes para sobreviver.
Mas, em 2026, com os veículos elétricos entrando plenamente numa era de competição por participação de mercado, os dados da Associação Chinesa de Fabricantes de Automóveis mostram que o crescimento das vendas de veículos de nova energia no país desacelerou nos três primeiros trimestres. Excluídas as exportações, a demanda doméstica chegou a encolher 11%.
Como disse Zhu Jiangming, fundador da Leapmotor, a lógica atual é simples e implacável: é preciso conquistar a participação dos outros.
Olhando para trás, a operação financeira mais engenhosa envolvendo a Nio nos últimos anos foi, na verdade, realizada pelo capital estatal de Hefei.
Em abril de 2020, a Hefei Construction Investment liderou, junto com a Anhui High-Tech Industry Investment e a SDIC Investment, um aporte de 7 bilhões de yuans na “Nio China”, em troca de uma participação de 24,1%. Depois, a Nio recomprou as ações em três etapas — em setembro de 2020, em fevereiro de 2021 (55 bilhões em uma única parcela) e em setembro de 2021 — pagando um total de 10,5 bilhões de yuans. Hefei não só recuperou integralmente os 7 bilhões de yuans investidos como também embolsou um lucro líquido de 3,5 bilhões, protagonizando uma saída segura e exemplar, com o dinheiro garantido.
Já o fundo de Abu Dhabi investiu a um preço de custo de aproximadamente 7,5 a 8,72 dólares, colocando um total de 3,3 bilhões de dólares. Agora, está preso no investimento. Como era de se esperar: chinês não passa a perna em chinês... $SOL
A meta de lucratividade anunciada com entusiasmo por Li Bin continua sem se concretizar.
Embora a empresa tenha registrado um breve lucro trimestral no quarto trimestre do ano passado graças a ajustes contábeis, os prejuízos voltaram a crescer em seguida. Desde sua fundação, em 2015, a companhia já acumulou perdas superiores a 100 bilhões de yuans.
Nem mesmo um proprietário com boas reservas consegue suportar uma queda e prejuízos tão persistentes. O que mais preocupa é que o ponto de virada para a lucratividade continua distante.
Em outubro, que acabou de terminar, as entregas totais do grupo — incluindo Nio, Onvo e Firefly — somaram 34 mil veículos, uma queda de 15% na comparação anual. De janeiro a outubro deste ano, as entregas acumuladas chegaram a 334 mil veículos.
Se comparado apenas às novas fabricantes de veículos elétricos, esse resultado ainda permite à empresa se manter, com dificuldade, no segundo pelotão. Mas, diante de gigantes do setor como BYD, Geely e SAIC, que vendem milhões de unidades por ano, a desvantagem de escala fica evidente.
Se ainda estivéssemos no período de crescimento explosivo do setor, vendas medianas talvez fossem suficientes para sobreviver.
Mas, em 2026, com os veículos elétricos entrando plenamente numa era de competição por participação de mercado, os dados da Associação Chinesa de Fabricantes de Automóveis mostram que o crescimento das vendas de veículos de nova energia no país desacelerou nos três primeiros trimestres. Excluídas as exportações, a demanda doméstica chegou a encolher 11%.
Como disse Zhu Jiangming, fundador da Leapmotor, a lógica atual é simples e implacável: é preciso conquistar a participação dos outros.
Olhando para trás, a operação financeira mais engenhosa envolvendo a Nio nos últimos anos foi, na verdade, realizada pelo capital estatal de Hefei.
Em abril de 2020, a Hefei Construction Investment liderou, junto com a Anhui High-Tech Industry Investment e a SDIC Investment, um aporte de 7 bilhões de yuans na “Nio China”, em troca de uma participação de 24,1%. Depois, a Nio recomprou as ações em três etapas — em setembro de 2020, em fevereiro de 2021 (55 bilhões em uma única parcela) e em setembro de 2021 — pagando um total de 10,5 bilhões de yuans. Hefei não só recuperou integralmente os 7 bilhões de yuans investidos como também embolsou um lucro líquido de 3,5 bilhões, protagonizando uma saída segura e exemplar, com o dinheiro garantido.
Já o fundo de Abu Dhabi investiu a um preço de custo de aproximadamente 7,5 a 8,72 dólares, colocando um total de 3,3 bilhões de dólares. Agora, está preso no investimento. Como era de se esperar: chinês não passa a perna em chinês... $SOL
