整理券には A140 と印字されていた。アナウンスで呼ばれたのは29番。
午前3時、成都の車のオーナーがサービスエリアでこの紙を撮影した。前には百台以上の車が並んでいた。同じ連休中、別の記録には、5時間以上待ってようやく充電器につないだとある。充電したのは30分。
国慶節の連休には、高速道路を走る新エネルギー車の台数が1,780万台に達し、普段のほぼ2倍になった。これだけの車が列を作って、目指すものはただ一つ。バッテリーを満充電にすること。
でも、そもそもこれはやるべきじゃない。
満充電の車が下り坂を走るとき、満充電であることが最も望ましくない。
モーターは減速時に逆回転して発電機となり、運動エネルギーを電気に変えてバッテリーに戻す。ただし、バッテリーに受け入れる余裕があればの話だ。充電量が95％を超えると、受け入れられる電力はごくわずかになる。バッテリー管理システムは回生を抑え、場合によっては完全に停止する。過充電を防ぐため。電圧が上がりすぎるのを防ぐため。発熱を防ぐためだ。この状態でアクセルを離すと、車はいつもより遠くまで滑走し、減速感もかなり弱くなる。計器には「回生ブレーキ制限中」と表示される。あとはすべてブレーキ頼みだ。
だから、満充電にしないのはケチでも何でもない。回生電力を受け入れる余地を残しておくということだ。
メーカー自身も、その理屈を認めている。3月の発表会で、BYDは充電上限を97％に設定した。王伝福の言葉を借りれば、残りの3％はブレーキ時の運動エネルギー回生のために取っておく。10％から97％まで、9分。
面白いのはここだ。サービスエリアのルールと、バッテリーの理屈が、同じ数字のところでぶつかっている。
湖北省の棗陽北サービスエリアでは、全車を充電量80％で退場させるという厳格なルールを設けた。充電器が自動で電流を制限する。後から来る人も充電できるようにするためだ。車のオーナーが自分の車を90％で止めたいのは、下り坂で生じる電気を回収できるようにするため。理由はまったく逆だ。なのに、行き着くところはほぼ同じ。しかも、数字はひとつ。「もう十分だ、場所を空けて」と言う側と、「まだ十分じゃない。でも、十分すぎても困る」と言う側だ。
充電が遅いのも事実だ。どこで遅くなるのかは、はっきりしている。王伝福によると、充電で最も突破が難しいのは最後の20％で、満充電に近づくほど速度が落ちる。
全国の高速道路サービスエリアには、累計8万9,000基の充電器が設置されている。そのうち監視対象になっているのは6万2,700基。国慶節初日の1日だけで、2,804万6,900キロワット時の電力が充電され、前年同期を60％上回り、過去最高を記録した。
普段の交通量をもとに整備された容量に、ほぼ2倍のピークがぶつかった。その結果、列はサービスエリアの入口まで伸びた。計算が合わない。どうしようもない。では、この30分でいったい何を手に入れたのか？
この話には、ブロックチェーンにも同じ考え方がある。イーサリアムのブロックは、容量を使い切ることを前提に設計されていない。目標容量は上限の半分で、実際の使用量が目標を超えると基本手数料が上がる。1ブロックあたりの上昇幅は最大12.5％だ。半分を空けておくのは無駄にするためではなく、突発的な需要を受け止める余裕を持たせるため。彼らにとって、容量を使い切るのは価格シグナルであって、日常の状態ではない。
どれだけ余裕を残すのが適切かについては、実際のところ見解が分かれる。車のオーナーによると、充電量が92〜98％まで下がってようやく回生が徐々に戻るという。具体的にどのあたりかは車種による。また、回生の強さを選べないようにして、固定しているメーカーもある。その場合は機械式ブレーキで補い、同じような減速感を出す。統一基準は見つからなかった。何日か考えてみたが、そもそも各社で電動制御の設定が違うのだ。
次にサービスエリアで、満充電にするためだけに2時間も並んでいる人を見かけても、計算ができない人だと笑わないでほしい。その人が買っているのは、計器に増える数十キロ分の航続距離。その代わりに、山を下るときのブレーキパッドを消耗している。実際に山道を走るなら、山に入る前に充電量を80〜90％にしておく。これは節電ではない。モーターに、電気を受け入れる場所を残しておくということだ。
$BTC $ETH $LINK
#电动车 #动能回收 #高速服务区 #新エネルギー
午前3時、成都の車のオーナーがサービスエリアでこの紙を撮影した。前には百台以上の車が並んでいた。同じ連休中、別の記録には、5時間以上待ってようやく充電器につないだとある。充電したのは30分。
国慶節の連休には、高速道路を走る新エネルギー車の台数が1,780万台に達し、普段のほぼ2倍になった。これだけの車が列を作って、目指すものはただ一つ。バッテリーを満充電にすること。
でも、そもそもこれはやるべきじゃない。
満充電の車が下り坂を走るとき、満充電であることが最も望ましくない。
モーターは減速時に逆回転して発電機となり、運動エネルギーを電気に変えてバッテリーに戻す。ただし、バッテリーに受け入れる余裕があればの話だ。充電量が95％を超えると、受け入れられる電力はごくわずかになる。バッテリー管理システムは回生を抑え、場合によっては完全に停止する。過充電を防ぐため。電圧が上がりすぎるのを防ぐため。発熱を防ぐためだ。この状態でアクセルを離すと、車はいつもより遠くまで滑走し、減速感もかなり弱くなる。計器には「回生ブレーキ制限中」と表示される。あとはすべてブレーキ頼みだ。
だから、満充電にしないのはケチでも何でもない。回生電力を受け入れる余地を残しておくということだ。
メーカー自身も、その理屈を認めている。3月の発表会で、BYDは充電上限を97％に設定した。王伝福の言葉を借りれば、残りの3％はブレーキ時の運動エネルギー回生のために取っておく。10％から97％まで、9分。
面白いのはここだ。サービスエリアのルールと、バッテリーの理屈が、同じ数字のところでぶつかっている。
湖北省の棗陽北サービスエリアでは、全車を充電量80％で退場させるという厳格なルールを設けた。充電器が自動で電流を制限する。後から来る人も充電できるようにするためだ。車のオーナーが自分の車を90％で止めたいのは、下り坂で生じる電気を回収できるようにするため。理由はまったく逆だ。なのに、行き着くところはほぼ同じ。しかも、数字はひとつ。「もう十分だ、場所を空けて」と言う側と、「まだ十分じゃない。でも、十分すぎても困る」と言う側だ。
充電が遅いのも事実だ。どこで遅くなるのかは、はっきりしている。王伝福によると、充電で最も突破が難しいのは最後の20％で、満充電に近づくほど速度が落ちる。
全国の高速道路サービスエリアには、累計8万9,000基の充電器が設置されている。そのうち監視対象になっているのは6万2,700基。国慶節初日の1日だけで、2,804万6,900キロワット時の電力が充電され、前年同期を60％上回り、過去最高を記録した。
普段の交通量をもとに整備された容量に、ほぼ2倍のピークがぶつかった。その結果、列はサービスエリアの入口まで伸びた。計算が合わない。どうしようもない。では、この30分でいったい何を手に入れたのか？
この話には、ブロックチェーンにも同じ考え方がある。イーサリアムのブロックは、容量を使い切ることを前提に設計されていない。目標容量は上限の半分で、実際の使用量が目標を超えると基本手数料が上がる。1ブロックあたりの上昇幅は最大12.5％だ。半分を空けておくのは無駄にするためではなく、突発的な需要を受け止める余裕を持たせるため。彼らにとって、容量を使い切るのは価格シグナルであって、日常の状態ではない。
どれだけ余裕を残すのが適切かについては、実際のところ見解が分かれる。車のオーナーによると、充電量が92〜98％まで下がってようやく回生が徐々に戻るという。具体的にどのあたりかは車種による。また、回生の強さを選べないようにして、固定しているメーカーもある。その場合は機械式ブレーキで補い、同じような減速感を出す。統一基準は見つからなかった。何日か考えてみたが、そもそも各社で電動制御の設定が違うのだ。
次にサービスエリアで、満充電にするためだけに2時間も並んでいる人を見かけても、計算ができない人だと笑わないでほしい。その人が買っているのは、計器に増える数十キロ分の航続距離。その代わりに、山を下るときのブレーキパッドを消耗している。実際に山道を走るなら、山に入る前に充電量を80〜90％にしておく。これは節電ではない。モーターに、電気を受け入れる場所を残しておくということだ。
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#电动车 #动能回收 #高速服务区 #新エネルギー