「“転換はアクセルが踏めない”」

ガソリン車の“利益の足かせ”が重すぎる。ドイツ系、日本系の自動車メーカーは、ガソリン車時代にエンジンやトランスミッションの特許から、サプライチェーン、販売店、労働組合に至るまで、完成された“利益のシステム”を構築してきた。電気自動車を1台多く売るたびに、利益率の高いガソリン車を1台少なく売ることを意味し、自社だけでなく上流・下流の既存の“取り分”を直接動かしてしまう。内部の抵抗や転換に伴う痛みは、中国の新興勢力のようにゼロから始める場合よりはるかに大きいため、移行のペースは総じて遅く、さらには戦略の揺り戻しまで起きている。

本当に電車（EV）を作るのは損なのか？しかも、中国企業は損しても止まらない。中国は全産業チェーンの規模効果によって、同クラスの純電車の完成車コストを欧州メーカーより30%〜50%低く抑えられる。同じく西側の自動車メーカーは、EVを高値で設定して売れないか、値下げしても大幅な赤字を抱えるかのどちらかだ。例えばフォードのEV事業は、連続して年々数十億ドル規模の損失が続いている。大衆（フォルクスワーゲン）のEV事業の収益力も、ガソリン車部門には遠く及ばない。作りたくないわけではないが、作っても中国ブランドに勝てず、しかも全体の利益を引き下げてしまうからだ。

特許は“壁”だが、“絶対的な独占”ではない。中国は、動力用電池、モーター、車載電控、高圧プラットフォーム、充電スタンドなどの分野で、特許出願数と産業化の成熟度が確かに世界トップクラスだ。特にリン酸鉄リチウム（LFP）やCTP/CTC電池といった実用化技術では、“自社開発より中国のソリューションを使う方が得だ”という産業上の壁がすでに形成されている。一方、海外には自動車用グレードの半導体、高品位パワー半導体、そして一部のシャシーの電控アルゴリズムなどに関する技術の蓄積があり、中国特許を完全に避けられないわけではない。より多いのは、“回避してしまえばコスト面の優位性を徹底的に失う”という状況だ。