30 Juli, Pulau Biologi Internasional Guangzhou. Di tengah musim panas, permukaan Sungai Mutiara memantulkan kilau-kilau halus; vegetasi di pulau itu lebat, membuat titik kantor pusat Wen Yuan Zhi Xing tampak tenang dan mantap. Ruang wawancara terang, lapang; seluruh dindingnya berupa jendela kaca besar yang menangkap keindahan hijau pulau dan garis cakrawala kota.
Baru saja menyelesaikan serangkaian rapat yang padat, Han Xu melangkah cepat masuk ke ruangannya. Dengan kemeja abu-abu yang tampak rapi, ia berbicara dengan tempo ringan dan logika yang rapat, tanpa basa-basi yang berlebihan. Ciri khas seorang wirausahawan berlatar belakang akademisi terlihat sangat jelas pada dirinya: hati-hati, efisien, dan terbiasa menyeimbangkan secara presisi antara idealisme teknologi dan realitas bisnis.
Menghadapi maraknya pandangan “teori akhir” di industri saat ini, Han Xu tidak bertele-tele. Ia secara gamblang dan tegas memberikan penilaian inti.
Gambar: CEO sekaligus pendiri Wenyuan Zhixing, Han Xu, berdialog dengan reporter Produksi Lianshe Zheng Qingchun
“Saat ini belum sampai penutupan, baru saja ‘akhir dari awal’.” Ia mengatakan bahwa saat ini di dalam negeri masih ada setidaknya tujuh sampai delapan perusahaan solusi mengemudi otonom yang terus mendapatkan proyek penunjukan (定点) dari produsen mobil. Pendatang baru juga sudah sangat sedikit, namun perebutan porsi di antara pemain yang masih ada baru saja dimulai; peta industri belum benar-benar mengeras.
Dia menggunakan analogi lomba maraton dengan total 42,195 kilometer untuk menggambarkan seluruh industri: meski sudah berlari sekitar tiga atau empat kilometer, semuanya masih berada pada tahap awal start.
Pertengahan 2026, industri mengemudi otonom di dalam negeri sedang berada pada titik pergantian paradigma yang krusial—peluang dan kontroversi datang bersamaan.
Berkat iterasi teknologi model end-to-end, assisted driving tingkat L2 masuk ke fase penetrasi berskala. Data menunjukkan bahwa pada paruh pertama 2026, penetrasi mobil baru dengan smart driving level L2 mencapai 70,5% di dalam negeri; penetrasi City NOA menembus 15%. Konfigurasi kelas atas sebelumnya cepat turun ke segmen mobil rakyat seharga 100.000 yuan (100 ribu) dan seterusnya; teknologi smart driving mulai mencakup kendaraan bernilai hingga kisaran 100.000.
Sementara industri mulai panas, kontroversi tidak pernah berhenti. Ada yang begitu yakin bahwa 2026 adalah tahun yang mengunci peta persaingan industri; dua atau tiga perusahaan teratas akan memonopoli pasar. Ada pula yang percaya bahwa popularisasi L2 akan benar-benar menggerus ruang hidup mengemudi tanpa pengemudi L4. Bahkan ada pandangan industri yang mempertanyakan: setelah model-model besar membangun ulang tatanan teknologi, cadangan perangkat keras yang sudah terkumpul dan penghalang operasional dalam sepuluh tahun terakhir milik perusahaan-perusahaan masa lalu akan cepat tidak lagi relevan. Ini bukan pertama kalinya industri mengemudi tanpa pengemudi menghadapi titik balik. Lebih dari sepuluh tahun lalu, teknologi ini keluar dari lab dan memicu gelombang panas teknologi pertama; pada 2018 modal masuk secara besar-besaran, gelembung valuasi dan terobosan teknis berjalan bersamaan; sejak 2021 datang “musim dingin modal”, banyak startup keluar dari panggung, dan implementasi komersialisasi menjadi satu-satunya garis batas untuk bertahan. Pada 2025 hingga 2026, pemberdayaan oleh model-model besar yang berlapis dengan ekspansi skala produksi membuat industri kembali optimis, tetapi perbedaan pandangan kognitif yang baru pun lahir.
Wenyuan Zhixing yang sudah mendalami industri lebih dari sembilan tahun adalah sampel inti untuk mengamati iterasi siklus kali ini.
Sebagai salah satu dari sedikit perusahaan global yang menjalankan dua jalur sekaligus—mengemudi otonom L4 dan L2 untuk produksi massal yang cerdas—Wenyuan Zhixing lahir di Silicon Valley pada 2017, dan akhirnya berakar di Guangzhou. Dalam sembilan tahun, perusahaan melewati tiga putaran lengkap—gelombang panas modal, musim dingin industri, dan pemulihan komersialisasi. Dari satu jalur awal Robotaxi, ia berkembang menjadi skenario beragam: bus tanpa pengemudi kecil, kendaraan logistik, kendaraan sanitasi, dan assisted driving tingkat lanjut. Perusahaan membangun fondasi teknologi platform yang sangat kuat dan serbaguna.
Gambar: Robotaxi pure L4 Wenyuan Zhixing seri GXR di Guangzhou
Di pasar modal, Wenyuan Zhixing menempuh jalur kapitalisasi yang unik. Perusahaan terdaftar berturut-turut di Nasdaq dan HKEX. Ia menjadi “saham Robotaxi pertama di dunia secara global”, sekaligus perusahaan mengemudi otonom pertama di dalam negeri yang mencapai dua kali listing utama di saham AS dan Hong Kong. Pada Juni 2026, berhasil masuk ke Stock Connect di Hong Kong, menyelesaikan penutupan kapitalisasi tahap tersebut.
Pada 2026, kemajuan teknis dan komersialisasi Wenyuan Zhixing akan mengalami percepatan menyeluruh. Skema end-to-end satu bagian WRD 3.0 yang dikembangkan perusahaan membantu model produksi massal meraih tujuh mahkota (juara) yang belum pernah terjadi sebelumnya di China Intelligent Driving Competition, serta mengukuhkan posisi mereka di jajaran teratas teknologi smart driving untuk semua skenario; pertumbuhan bisnis L2 untuk produksi massal juga sangat menonjol, menjadikannya salah satu vendor solusi dengan pertumbuhan tercepat di industri.
Pasar luar negeri menjadi mesin pertumbuhan penting perusahaan. Kerja sama strategis Wenyuan Zhixing dengan Uber diperluas dari Uni Emirat Arab ke Eropa. Proyek Robotaxi di Madrid dan Zurich terus diluncurkan. Pada Agustus 2026, secara resmi memasuki Denmark. Dengan begitu, bisnis mencakup 13 negara dan lebih dari 60 kota di seluruh dunia, membentuk pola ekspansi luar negeri yang matang: “profit di Timur Tengah, terobosan di Eropa, replikasi global”. Proyek ekspor ke Uni Emirat Arab juga menjadi satu-satunya kasus kerja sama internasional tingkat negara yang masuk dalam penyelenggaraan World Conference on Artificial Intelligence 2026, sekaligus menjadi proyek mengemudi otonom tersebut.
Dari sisi teknis, Wenyuan Zhixing pada waktu yang sama merilis model besar basis kognitif physical AI WITT. Mereka secara inovatif mengajukan konsep “unit fakta fisik paling minimal”, yang memberikan pemikiran mendasar baru untuk iterasi world model mengemudi otonom dan teknologi end-to-end.
Pendiri Han Xu adalah generasi awal praktisi mengemudi tanpa pengemudi di Tiongkok, sekaligus memiliki latar belakang ganda: akademik dan industri. Pernah menjabat sebagai profesor tetap di Universitas Missouri dan kepala ilmuwan divisi mengemudi otonom di Baidu, ia menyaksikan sepenuhnya proses industri—dari konsep laboratorium hingga jalan umum kota, dari uji coba di dalam negeri hingga penerapan global.
Ia meyakini kekuatan ilmu dasar. Perusahaan menamai diri untuk menghormati matematikawan Zu Chongzhi, sementara nama model-model besar menghormati filsuf Wittgenstein. Pada saat yang sama, ia sangat memahami logika kelangsungan hidup industri: di masa dingin modal yang paling brutal, ia dengan tegas menyesuaikan strategi, memperluas skenario, dan mengikat mitra global kelas atas. Berkat implementasi komersialisasi yang berkelanjutan, ia membantu perusahaan melewati siklus dan mengumpulkan tenaga untuk berkembang.
Dalam dialog mendalam yang berlangsung lebih dari satu jam, Han Xu menghadapi semua kontroversi inti di industri ini secara langsung: tahap perkembangan nyata mengemudi otonom, kebenaran dan kepalsuan teori akhir (finale), kolaborasi dan tarik-menarik antara L2 dan L4, tantangan rekonstruksi penghalang di era model-model besar, kesenjangan sistem cerdas mengemudi di Tiongkok dan luar negeri, titik balik profitabilitas, serta tantangan globalisasi—semuanya ia jawab satu per satu dengan jawaban yang realistis, terukur, dan sistematis.
Teori akhir adalah ilusi; industri ini hanya “akhir dari permulaan”
Produksi Lianshe: dari penempatan Robotaxi L4 pertama milik Wenyuan Zhixing sampai menjadi perusahaan Robotaxi pertama di dunia, kini sudah mencapai operasi rutin di banyak negara. Bagaimana Anda mendefinisikan tahap perusahaan saat ini dan posisi industri?
Han Xu: jika melihat secara global, Wenyuan Zhixing termasuk pionir dan pemimpin di industri mengemudi tanpa pengemudi. Perusahaan didirikan di Silicon Valley pada April 2017. Dalam hampir 10 tahun terakhir, kami menjalankan operasi mengemudi otonom di 13 negara dan 60 kota. Hingga 30 Juli, di luar pasar Tiongkok dan AS, konsumen umum yang ingin memanggil kendaraan mengemudi tanpa pengemudi tanpa petugas keamanan bisa memesan lewat Uber di Abu Dhabi dan Dubai. Di dalam negeri, kami memulai operasi mengemudi tanpa pengemudi secara rutin di Guangzhou; proyek Beijing Yizhuang juga sudah terealisasi.
Gambar: armada Robotaxi Wenyuan Zhixing di Abu Dhabi
Di bidang high-level assisted driving, kami meraih tujuh mahkota (tujuh kali juara) di China Intelligent Driving Competition—prestasi yang belum pernah terjadi sebelumnya. Sebelumnya rekor tertinggi adalah Huawei meraih double juara berturut-turut, yang cukup membuktikan keunggulan utama kami di lintasan ini. Secara keseluruhan, baik di Tiongkok maupun global, Wenyuan Zhixing berada di jajaran teratas pertama untuk mengemudi tanpa pengemudi.
Produksi Lianshe: Anda memakai maraton sebagai analogi perkembangan industri. Pada tahap sekarang, industri ini kira-kira sudah berada di posisi mana? Ada penilaian populer: “Pada 2026, industri akan mencapai akhir peta; akhirnya tinggal dua atau tiga perusahaan saja”. Mengapa Anda tidak setuju?
Han Xu: saya secara tegas menolak narasi teori akhir seperti itu. Saat ini, setidaknya ada tujuh sampai delapan perusahaan solusi mengemudi otonom di dalam negeri yang terus mendapatkan penunjukan proyek oleh pabrikan mobil; industri masih jauh dari tahap eliminasi akhir. Gambaran yang lebih tepat saat ini adalah “akhir dari permulaan”: pendatang baru dari luar kemungkinan akan berkurang drastis, tetapi persaingan antar pemain yang sudah ada akan meningkat; distribusi pangsa pasar akan dihitung ulang, dan akhirnya peta industri belum pasti. Maraton 42,195 kilometer—industri baru saja berlari tiga atau empat kilometer pertama; semuanya baru saja dimulai.
Produksi Lianshe: pasar secara umum merangkum bahwa mengemudi otonom punya dua jalur: AS fokus pada Robotaxi untuk mengasah teknologi dalam jangka panjang (Waymo); perusahaan domestik cenderung menerapkan multi-skenario untuk membangun siklus komersial dengan cepat. Wenyuan Zhixing memiliki karakteristik keduanya. Bagaimana Anda memandang pembagian ini?
Han Xu: Wenyuan Zhixing memang mendorong dua jalur sekaligus, tapi tidak boleh dilabeli secara sederhana. Tidak semua perusahaan Tiongkok hanya fokus pada implementasi dan mengabaikan R&D teknologi dasar; perbedaan individu jauh lebih besar daripada perbedaan negara. Banyak rekan di dalam negeri yang selama ini tetap konsisten berinvestasi pada teknologi fundamental.
Produksi Lianshe: apa keunggulan dan kelemahan masing-masing pasar otomasi mengemudi di Tiongkok dan AS?
Han Xu: kesamaan pasar kedua negara jauh lebih besar daripada perbedaannya. Di jalur AS, jumlah pemain lebih sedikit, sehingga persaingan di dalam negeri lebih padat. Dari sisi internasionalisasi, perusahaan AS memanfaatkan keunggulan bahasa Inggris sehingga ambang masuk pasar berbahasa Inggris lebih rendah; sedangkan perusahaan Tiongkok yang berangkat ke luar negeri perlu merekrut banyak talenta yang berkemampuan internasional. Wenyuan Zhixing sudah menyiapkan lebih awal: di kantor pusat Guangzhou, persentase karyawan yang kembali dari luar negeri adalah 26%, dan posisinya berada di level terdepan di antara perusahaan setempat.
Produksi Lianshe: dalam sepuluh tahun ke depan, pasar akan dihuni oleh tiga jenis pemain—raksasa teknologi, produsen kendaraan, dan startup mengemudi otonom. Bagaimana kemungkinan evolusi lanskap jangka panjangnya? Dan posisi Wenyuan Zhixing seperti apa?
Han Xu: tren sudah terlihat. Di dalam negeri, demam investasi raksasa internet untuk mengemudi otonom sudah mereda. Dulu Baidu, Alibaba, dan Tencent semuanya punya rencana; kini hanya Baidu yang terus mendalami, sehingga laju promosinya pun melambat.
Untuk produsen mobil, saya sudah sejak lama mengajukan konsep “kualifikasi (qualification) untuk mengemudi tanpa pengemudi”: sebuah perusahaan benar-benar layak disebut perusahaan mengemudi tanpa pengemudi profesional bila memiliki 100 unit kendaraan mengemudi otomatis tanpa pengemudi murni yang beroperasi di jalan terbuka untuk publik, mencakup area penuh, dan dalam waktu enam bulan tidak ada kecelakaan besar akibat tanggung jawab aktif. Standar ini diajukan dalam tujuh tahun terakhir; tidak ada satu pun produsen mobil domestik yang mencapai syarat tersebut. Perusahaan mengemudi tanpa pengemudi yang memenuhi syarat hanya ada tiga: Wenyuan Zhixing, Baidu, dan Pony.ai.
Dalam jangka panjang, inovasi inti mengemudi tanpa pengemudi dan operasi berskala akan terkonsentrasi pada segelintir perusahaan mengemudi tanpa pengemudi yang profesional. Tujuan Wenyuan Zhixing adalah menjadi salah satu pemain teratas yang pada akhirnya bertahan.
Produksi Lianshe: setelah popularisasi massal mengemudi otonom, industri dan pola kota mana yang paling dulu akan terkena dampak?
Han Xu: mengemudi otonom akan membangun ulang sistem lalu lintas kota, ruang, dan hunian. Saat ini tingkat pemanfaatan mobil pribadi sangat rendah; banyak kendaraan menganggur dalam waktu lama, menghabiskan banyak tempat parkir. Armada mobil otonom bisa menerima pesanan tanpa henti, sehingga kebutuhan lahan parkir dapat berkurang drastis, ruang publik kota terbebaskan, efisiensi pergerakan jaringan jalan meningkat, dan sekaligus mengurangi emisi karbon dari produksi kendaraan.
Perubahan yang lebih besar akan terjadi di sektor properti. Saat ini biaya commuting di kota-kota besar tinggi, sementara populasi terkonsentrasi di pusat kota; ke depan, perjalanan commuting bisa digunakan untuk bekerja dan bersantai, sehingga pengalaman commuting jarak jauh akan jauh membaik. Populasi akan menyebar perlahan ke pinggiran kota, sehingga mengubah ulang pola harga rumah dan nilai tanah di wilayah tersebut.
Melintasi musim dingin modal: tiga pilihan kunci
Produksi Lianshe: mengemudi otonom melewati tiga putaran—gelembung, musim dingin, dan pemulihan—banyak perusahaan keluar dari panggung. Jika menengok kembali perjalanan, mengapa Wenyuan Zhixing bisa terus bertahan di atas meja? Apa tiga keputusan kunci yang menentukan hidup dan mati?
Han Xu: keputusan pertama—dari fase Putaran A ke Putaran B, kami menetapkan strategi berbasis platform dan masuk ke jalur bus kecil tanpa pengemudi. Pada awal berwirausaha, fokus utama kami adalah Robotaxi, namun karena kendala kebijakan dan teknologi, sulit diterapkan secara berskala besar. Ditambah dengan musim dingin modal, perusahaan sangat membutuhkan verifikasi kemampuan komersialisasi. Kami memilih menggunakan ulang teknologi dasar Robotaxi ke skenario bus kecil, lalu mencapai kerja sama strategis mendalam dengan Yutong. Sampai hari ini, jumlah perusahaan yang mampu mencapai skala operasional dan tingkat teknis seperti kami pada jalur bus kecil tanpa pengemudi murni sangat sedikit. Proyek bus kecil tidak hanya menghasilkan arus kas, tapi juga membantu kami melewati periode krisis pendanaan paling berat.
Keputusan kedua: bekerja sama dengan Bosch untuk membangun lintas bidang ke L2++—asisten mengemudi tingkat lanjut. Saat itu kami adalah perusahaan mengemudi tanpa pengemudi L4 murni; Bosch adalah Tier1 kelas atas global. Kami menilai sistem teknologi dasar yang sama bisa sekaligus mendukung L4 dan L2++. Maka kami menginvestasikan banyak sumber daya R&D untuk mengembangkan bersama skema WRD 3.0. Selama proses kerja sama, kami menjaga ritme iterasi empat kali setahun: dari algoritma rule peta definisi tinggi (high-precision map), opsi peta ringan (light-map), lalu berkembang ke model end-to-end. Pada akhirnya, kami berhasil berdiri kokoh di jalur produksi massal untuk smart driving.
Keputusan ketiga: bekerja sama dengan Uber untuk mengembangkan kerja sama strategis global secara sistematis dan mendorong tata letak globalisasi. Uber adalah platform perjalanan terbesar di dunia. Kedua pihak sepakat bahwa dalam tiga hingga lima tahun ke depan, akan menerapkan Robotaxi di 15 kota di seluruh dunia.
Tiga kerja sama besar—masing-masing berhubungan dengan perusahaan kendaraan komersial teratas global, rantai pasok otomotif kelas atas, dan platform perjalanan berskala global—menjadi pilar penting dalam perkembangan Wenyuan Zhixing.
Produksi Lianshe: periode mana yang paling sulit dihadapi perusahaan? Saat itu bagaimana cara menembus hambatan?
Han Xu: yang paling sulit adalah periode dari Juni 2020 sampai Desember 2020. Dana putaran A hampir habis; perusahaan hanya mampu mendukung operasi selama 4 sampai 6 bulan. Waktu pencairan dana dari pembiayaan masuk singkat, dan tekanan terus berlanjut hampir setahun. Sampai akhirnya kami mencapai kesepakatan kerja sama dengan Yutong dan mendapatkan investasi sebesar 200 juta dolar AS, krisis dana benar-benar teratasi.
Pada masa itu saya merangkap fungsi CEO dan CFO sekaligus. Kepercayaan pasar modal sedang rendah, banyak investor mempertanyakan apakah kami sanggup bertahan sampai go public. Saya menerapkan “strategi banteng liar” (蛮牛战法): tidak melewatkan peluang investasi apa pun, bahkan rekor tertinggi saya mengatur pertemuan dengan enam gelombang investor dalam satu hari. Kami selalu berpegang pada prinsip mengasah teknologi, dengan serius menyelesaikan setiap demo teknis, terus menyampaikan nilai jangka panjang mengemudi tanpa pengemudi. Hasilnya, kami akhirnya berhasil menuntaskan pendanaan Putaran B. Setelah itu, proses kapitalisasi terus dipercepat: 2024 IPO di Nasdaq, 2025 IPO di Bursa Saham Hong Kong, dan 2026 dimasukkan ke dalam indeks Hang Seng melalui Stock Connect.
Produksi Lianshe: bagaimana kerja sama dengan Yutong bisa terbentuk? Pada waktu itu, apakah di internal ada perbedaan jalur strategi?
Han Xu: ketika tim Yutong berkunjung, mereka membawa bus kecil otonom “Xiao Yu 2.0”, tetapi kurang memiliki solusi mengemudi otonom yang bisa melakukan operasi di jalan terbuka untuk publik. Saat itu saya sudah tegas: Wenyuan Zhixing punya kemampuan implementasi. Kedua pihak pertama kali bertemu pada Juni 2020. Kami mengusulkan penyesuaian tata letak sensor kendaraan dan berkomitmen agar akhir tahun sudah bisa beroperasi di jalan. Pada akhirnya, hanya butuh enam bulan untuk menyelesaikan modifikasi dan penerapan, dan ini tidak punya preseden di tingkat global. Yutong membandingkan banyak vendor teknologi; pada akhirnya mereka memilih Wenyuan Zhixing yang paling kuat dalam kemampuan implementasi teknologi. Mereka terikat secara mendalam dengan Wenyuan Zhixing.
Gambar: kendaraan sanitasi tanpa pengemudi Wenyuan Zhixing
Dalam diskusi internal, ada yang khawatir bahwa alokasi sumber daya pada bus kecil akan menghambat pengembangan Robotaxi. Penilaian saya adalah keduanya bisa berjalan paralel: tidak meninggalkan tujuan jangka panjang Robotaxi, tapi dalam jangka pendek memprioritaskan penguatan pada skenario bus kecil. Logika intinya: teknologi berbasis platform bisa digunakan dua arah. Dengan mengumpulkan kemampuan algoritma di skenario bus kecil, kemampuan itu bisa “mengalir balik” untuk Robotaxi. Selain itu, kerja sama juga membawa dukungan dana sehingga memberi perusahaan jendela perkembangan yang lebih panjang. Setelah komunikasi yang cukup, tim mencapai kesepakatan bersama.
Produksi Lianshe: mereka juga mengembangkan banyak jalur sekaligus—Robotaxi, bus kecil tanpa pengemudi, kendaraan logistik, kendaraan sanitasi, dan L2++. Banyak investor meragukan bahwa tata letak multi-jalur akan memecah dana riset dan pengembangan. Anda tetap berpegang pada logika dasar untuk berbagai skenario, yang seperti apa?
Han Xu: prasyarat intinya adalah memaksimalkan efisiensi reuse teknologi. Taksi, bus, kendaraan logistik, kendaraan sanitasi, serta assisted driving produksi massal: skenario operasinya sebagian besar di jalan kota. Kita perlu mengenali pejalan kaki, kendaraan, dan lampu lalu lintas, serta menangani berbagai rintangan di jalan. Kebutuhan algoritma di tingkat dasar sangat mirip. Selama kita membangun fondasi teknologi yang bersifat umum, satu set teknologi bisa menyesuaikan berbagai tipe kendaraan, sehingga investasi R&D bisa dibagi-bagi (diturunkan biaya per unit). Tentu saja, membuatnya menjadi generik sangat sulit dan butuh akumulasi teknologi serta kemampuan engineering yang berkelanjutan.
Produksi Lianshe: ada tiga jalur utama—perjalanan berpenumpang, pengiriman barang tanpa pengemudi, dan L2++ produksi massal. Jalur mana yang pertumbuhan dan potensi profitnya paling menonjol?
Han Xu: ukuran pasar dan tingkat margin kotor pada akhirnya akan menyaring baris utama secara natural. Penjualan kendaraan baru di Tiongkok per tahun sekitar 23 juta—29 juta unit. Ruang pasar untuk assisted driving tingkat lanjut sangat luas. Kebanyakan orang tidak benar-benar menikmati pengalaman mengemudi sepanjang waktu; jika sistem smart driving menangani sebagian besar pekerjaan mengemudi, pengemudi hanya perlu mengambil alih sedikit, maka tingkat penerimaan pengguna akan terus meningkat.
Tidak ada keunggulan mutlak antar jalur. Baik perjalanan berpenumpang maupun pengantaran barang punya nilai sosial yang unik. Dari sisi ritme implementasi, sebelumnya saya menilai bahwa kecepatan penerapan pengiriman barang tanpa pengemudi lebih cepat daripada Robotaxi, dan kondisi pasar saat ini juga membuktikannya: di dalam negeri, beberapa kota tier 2 dan tier 3 sudah menjalankan kendaraan pengiriman otomatis secara berskala.
Produksi Lianshe: sejauh mana tingkat reuse teknologi antara kendaraan berpenumpang dan kendaraan angkutan barang? Apa perbedaan yang ada di level operasional?
Han Xu: tingkat reuse teknologi dasar sangat tinggi, dan ukuran kendaraan bukan garis pemisah inti. Perbedaan terkonsentrasi pada tiga hal: pertama, standar pengalaman berkendara berbeda—untuk skenario penumpang, mengejar kenyamanan dengan akselerasi dan perlambatan yang stabil; untuk kendaraan pengangkut barang, tidak ada tuntutan keras soal kenyamanan penumpang. Kedua, logika perencanaan rute berbeda—taksi memprioritaskan efisiensi dan kepastian rute; kendaraan angkutan barang bisa memilih untuk menghindari segmen jalan yang macet secara aktif. Ketiga, model bisnis menentukan pilihan teknologi: L2++ untuk pasar konsumen perlu menyeimbangkan biaya dan performa; ketika sistem tidak bisa menangani skenario, cukup memberi peringatan agar pengemudi mengambil alih.
Efek dermaga globalisasi dan titik kritis profitabilitas
Produksi Lianshe: pasar modal paling peduli: kapan perusahaan mengemudi otonom L4 bisa mencapai arus kas masuk yang positif secara berkelanjutan?
Han Xu: jendela waktunya ada di masa dua hingga tiga tahun ke depan, dan arahnya sangat jelas. Bisnis regional Waymo? (Wenyuan Zhixing) di Abu Dhabi dan Dubai sudah mencapai arus kas masuk yang positif di wilayah setempat.
Produksi Lianshe: variabel terbesar untuk proses menuju profitabilitas adalah apa?
Han Xu: profitabilitas dipengaruhi oleh banyak faktor sekaligus—kondisi geopolitik, kebijakan regulasi, dan siklus makro. Dibanding terus terjebak pada satu variabel, tantangan yang lebih penting adalah: ketika lingkungan eksternal berfluktuasi, apakah model bisnis perusahaan masih punya peluang untuk menghasilkan laba. Pasar Uni Emirat Arab sudah terbukti. Di sana kondisi geopolitiknya rumit, namun kami tetap menjaga operasi yang stabil dan memperoleh dukungan dari regulator setempat.
Produksi Lianshe: para investor terus memperhatikan efisiensi penggunaan dana. Wenyuan Zhixing konsisten mengembangkan teknologi dari ujung ke ujung (full stack) secara mandiri dan melakukan penempatan dari banyak titik secara global. Apakah investasi luar negeri akan memperpanjang periode menuju profitabilitas? Bagaimana Anda menanggapi keraguan terkait?
Han Xu: investasi luar negeri dalam jangka pendek akan meningkatkan biaya dan memperlambat waktu profitabilitas secara keseluruhan, tetapi ruang keuntungan jangka panjangnya lebih besar. Dubai dan Abu Dhabi sudah membuktikan model operasi aset ringan (light-asset). Data pengguna dan pengalaman produk yang terkumpul dari operasi di sana dapat menjadi umpan balik untuk R&D di dalam negeri. Selain itu, infrastruktur operasi yang dibangun di luar negeri juga bisa membantu produsen mobil Tiongkok ekspansi ke luar negeri, menyediakan kemampuan pendukung mengemudi otonom.
Pendapatan profit dari luar negeri terutama berasal dari kerja sama dengan Uber, termasuk pendapatan dari aplikasi pemesanan tumpangan di platform dan pendapatan operasional armada. Model aset ringan ini tidak bisa langsung disalin begitu saja; setiap pasar perlu penyesuaian lokal. Namun logika dasarnya bisa direplikasi.
Produksi Lianshe: ketika masuk ke pasar luar negeri yang benar-benar baru, kira-kira berapa lama proses penerapan end-to-end? Apa tantangan terbesarnya?
Han Xu: cepat-lambatnya implementasi terutama tergantung ritme persetujuan regulasi. Jika hanya sekadar menuntaskan penempatan kendaraan dan menyiapkan jalur operasional dasar, kira-kira dua sampai tiga bulan. Tantangan terbesarnya adalah memperoleh kepercayaan regulator setempat. Sebagai perusahaan mengemudi otonom dari luar, layanan mengemudi tanpa pengemudi di jalan umum menyangkut keselamatan publik—kajian regulasi yang cermat adalah hal yang wajar. Kami perlu bersandar pada catatan operasi keselamatan yang berkelanjutan dan kasus penerapan di berbagai negara untuk membuktikan kemampuan kami.
Di sini ada “efek dermaga” (码头效应): ketika sebuah perusahaan sudah beroperasi stabil di lebih dari sepuluh negara, tingkat kesulitan untuk membuka pasar baru akan turun secara signifikan; jika hanya punya pengalaman di satu pasar, untuk memperluas ke pasar kedua biayanya harus sangat tinggi.
Produksi Lianshe: bagaimana Anda melihat perbedaan kebijakan dan biaya operasional di dalam dan luar negeri?
Han Xu: perbedaan lebih banyak berasal dari tingkat ekonomi setempat dan kemampuan konsumsi perjalanan. Kami tidak akan sekadar menerapkan satu solusi yang sama. Kami menyesuaikannya berdasarkan regulasi di tiap daerah dan kebutuhan pasar.
Penghalang selalu dinamis; kunci kemenangan baru ada di mana
Produksi Lianshe: WRD 3.0 berhasil diterapkan untuk produksi massal, dan bisnis L2++ untuk produksi massal memainkan peran apa dalam strategi perusahaan? Rencana selanjutnya seperti apa?
Han Xu: L2++ adalah jalur strategi inti, dan kami terus menginvestasikan sumber daya inti. Saat ini, solusi kami sudah dipasang pada lebih dari 30 model kendaraan. Bahkan jika mempertimbangkan faktor basis, laju pertumbuhannya sangat kompetitif di industri. Ke depan, kami akan terus menambah investasi R&D dan memperluas kerja sama penunjukan untuk lebih banyak produsen mobil.
Produksi Lianshe: dengan mengesampingkan komersialisasi, apa hambatan terbesar untuk popularisasi massal mengemudi otonom L4?
Han Xu: tantangan intinya adalah membangun sistem regulasi yang ilmiah dan bisa dikuantifikasi. Perusahaan tidak bisa hanya terus memperlambat perkembangan dengan menyalahkan batasan kebijakan; perusahaan perlu secara proaktif bekerja sama dengan regulator untuk membangun standar manajemen. Keselamatan mengemudi tanpa pengemudi tidak bisa hanya mengandalkan pembuktian mandiri perusahaan; regulator membutuhkan seperangkat sistem penilaian data yang jelas dan bisa diterapkan. Ini menuntut perusahaan terus mengakumulasi data operasional.
Produksi Lianshe: dengan model end-to-end dan model-model besar yang merombak paradigma teknologi industri, Wenyuan Zhixing meluncurkan WITT physical AI model besar dan mengusulkan “unit fakta fisik paling minimal”. Dalam tiga sampai lima tahun ke depan, apakah penghalang kompetisi inti mengemudi otonom akan benar-benar ditulis ulang?
Han Xu: fondasi penghalang (barrier) selalu konsep yang dinamis. Banyak perusahaan menempatkan model dunia (world model), tapi tidak banyak yang benar-benar melakukan verifikasi efek ketika sudah diterapkan. Penamaan WITT berasal dari Wittgenstein, dengan gagasan inti “bahasa adalah dunia”. Kami memperluas gagasan ini: membedah skenario lalu lintas menjadi unit-unit minimum berbasis bahasa, lalu membangun jembatan antara dunia digital dan dunia fisik. Teknologi ini bukan hanya untuk mengemudi otonom; ia juga punya potensi untuk kecerdasan umum.
Penghalang sangat bergantung pada kemampuan rekayasa lawan. Jika kompetitor hanya punya tangga setinggi dua meter, tembok setinggi delapan meter adalah penghalang yang efektif; saat lawan punya tangga setinggi tiga puluh meter, penghalang lama tidak lagi bernilai untuk pertahanan. Tidak ada benteng permanen—harus terus melakukan investasi dan iterasi.
Produksi Lianshe: menurut Anda, siapa kompetitor utama Wenyuan Zhixing?
Han Xu: Waymo dan Tesla.
Produksi Lianshe: bagaimana Anda melihat kesenjangan dengan Tesla?
Han Xu: saya sudah lama menggunakan sistem smart driving Tesla, total menempuh lebih dari 4.000 mil, dengan pengalaman jangka panjang yang nyata. Sebelumnya saya mengajukan penilaian: smart driving Tesla bisa meraih 95 poin, sedangkan Wenyuan Zhixing 80 poin. Selisih 15 poin terutama ada pada rasa aman saat berkendara dalam jarak panjang dan kemampuan menangani skenario ekstrem yang sangat khusus.
Jika Tesla berhenti melakukan iterasi teknologi di tempat, dalam setengah tahun kami bisa menyamakan kesenjangan. Tapi pihaknya juga terus berinovasi, mengejar ketertinggalan adalah proses dinamis jangka panjang.
Produksi Lianshe: dulu semua orang menilai cadangan perangkat keras dan skala operasi armada. Seiring datangnya era model-model besar, apakah keunggulan seperti ini akan terdilusi?
Han Xu: pasti akan terdilusi. Hukum perkembangan teknologi selalu seperti itu—penghalang lama selalu akan ditembus oleh teknologi baru. Seperti benteng kastil abad pertengahan: ketika meriam muncul, nilai pertahanan turun drastis. Keunggulan yang terlihat kokoh saat ini pun punya batasan pada zamannya.
Produksi Lianshe: apa kunci menang (winning factor) dalam kompetisi putaran baru?
Han Xu: pusat kompetisi akan bergeser ke world model dan AI kognitif tingkat dasar. Saya sangat yakin pada model AI kognitif basis fisik WITT; ke depannya berpotensi menjadi fondasi ekosistem cerdas mengemudi generasi berikutnya.
Produksi Lianshe: apakah jalur perangkat keras sensor di masa depan mungkin mengalami penyesuaian?
Han Xu: tidak ada jawaban standar untuk jalur teknologi yang akan tetap selamanya. Rencana sensor Wenyuan Zhixing sudah beriterasi dari LiDAR berputar ke solid-state LiDAR, dan di masa depan masih akan terus beriterasi serta mengoptimalkan—menyesuaikan secara dinamis berdasarkan algoritma, biaya, dan kebutuhan skenario.
Pelari jarak jauh yang selalu menghormati teknologi
Produksi Lianshe: sebagai CEO berlatar belakang teknologi, bagaimana menyeimbangkan investasi R&D yang berkelanjutan dengan kontrol biaya komersialisasi?
Han Xu: ini adalah masalah sulit yang terus dipertimbangkan sehari-hari. Pembagian anggaran bukan sekadar menambah investasi untuk mempercepat perkembangan. Kita perlu mencari solusi optimal di bawah banyak pembatasan: memastikan iterasi teknologi, menjaga batas keselamatan, merebut pasar, dan mempertahankan margin kotor yang wajar. Cara sumber daya terbatas dibagi adalah salah satu tanggung jawab terpenting seorang CEO.
Produksi Lianshe: Anda dulu profesor tetap di Universitas Missouri. Mengapa memilih keluar dari dunia akademik untuk berwirausaha?
Han Xu: Saya meneliti computer vision dalam waktu lama. Tujuan saya adalah membuat mesin memahami dunia fisik yang nyata. Mengemudi tanpa pengemudi adalah skenario penerapan yang paling bernilai dari teknologi ini. Saya pribadi tidak begitu menyukai mengemudi jarak jauh. Saat tinggal di Midwest AS, saya merasakannya sangat dalam: mengemudi tanpa pengemudi punya nilai sosial yang besar.
Pada saat yang sama, ambang kebutuhan pendanaan R&D mengemudi tanpa pengemudi sangat tinggi; lingkungan akademik sulit mendukung investasi besar dan berkelanjutan. Hanya dengan berwirausaha, ada kesempatan untuk mendorong teknologi ke pasar agar masyarakat bisa menikmati keuntungan teknologi.
Produksi Lianshe: dalam sembilan tahun berwirausaha, dari ilmuwan beralih menjadi CEO perusahaan—perubahan permanen apa saja yang menurut Anda terjadi pada diri Anda?
Han Xu: perubahan terbesar mungkin ada pada sikap mental—jadi lebih tenang.
Gambar: bus kecil tanpa pengemudi Wenyuan Zhixing
Produksi Lianshe: mengapa sikap mentalnya berbeda?
Han Xu: orang muda sangat ingin membuktikan diri. Bahkan jika apa yang mereka katakan benar, mereka akan tetap berjuang keras untuk membuktikannya. Orang yang sudah sukses dan terkenal, meski yang diucapkan hanya klise, orang tetap merasa ia sangat cerdas, karena orang itu sudah pernah membuktikan dirinya. Seorang pemuda yang bekerja keras—bahkan jika ia mengatakan sesuatu yang benar-benar revolusioner dan sangat berguna, belum tentu orang akan mengingatnya. Sedangkan orang selebritas arus utama atau tokoh besar: apa yang mereka katakan akan berpindah dari mulut ke mulut. Jadi di era ini, orang muda mungkin terlalu terburu-buru membuktikan diri, sementara orang yang sudah berprestasi lebih cenderung mengalami kemacetan pola pikir, merasa setiap kata yang mereka ucapkan adalah nasihat emas—dan itu tidak benar.
Produksi Lianshe: jika dilihat dari kondisi saat ini, apa karakter paling menonjol yang menurut Anda ada pada diri Anda?
Han Xu: pertama, saya selalu menjadi orang teknis. Saya punya rasa hormat terhadap teknologi; modal bisa merekrut talenta, tapi tidak bisa menciptakan teknologi orisinal secara tiba-tiba. Kedua, pengalaman mengajar di kampus membuat saya menaruh perhatian pada pengembangan talenta; perusahaan kami konsisten fokus pada pertumbuhan karyawan. Rekrutmen fresh graduate tidak terkunci pada jurusan tertentu, tapi kami sangat menilai kemampuan belajar selama masa sarjana.
Produksi Lianshe: dalam rekrutmen talenta, apa yang paling Anda utamakan?
Han Xu: yang paling saya utamakan adalah dorongan internal—rasa haus yang sangat kuat untuk membuat sesuatu berhasil.
Catatan redaksi:
“Teori maraton” milik Han Xu pada dasarnya adalah koreksi yang tenang terhadap “teori akhir” yang sedang ramai. Di satu sisi, L2++ yang cepat melakukan skala memberi peluang komersialisasi jangka pendek; di sisi lain, L4 mengemudi tanpa pengemudi masih menunggu resonansi dari banyak kondisi—regulasi, biaya, dan teknologi. Strategi inti Wenyuan Zhixing untuk melintasi siklus terdiri dari: paralel dua jalur, reuse berbasis platform, dan ekspansi globalisasi.
Namun perbedaan di industri juga memang objektif: tata letak dua jalur terus menghabiskan kas; di dalam negeri ritme penerapan berskala Robotaxi tidak secepat luar negeri. Di bawah gelombang model-model besar, nilai keunggulan yang dibangun dari rekayasa tradisional menurun; kompetisi teknologi baru baru saja dimulai. Mengemudi tanpa pengemudi belum benar-benar mencapai garis finis; semua pemain masih berada pada tahap awal start di lintasan yang panjang.
Laporan data industri lengkap dan analisis tren pasar, pindah ke aplikasi klien 「Produksi Lianshe」