Oleh｜Qingcheng Keuangan Qingmu

Editor｜Liuzi

18 Agustus, Pony.ai menyerahkan rapor kinerja untuk paruh pertama tahun 2026: total pendapatan mencapai 70,47 juta dolar AS, hampir dua kali lipat dibanding periode yang sama tahun lalu; pendapatan bisnis Robotaxi sebesar 20,60 juta dolar AS, melonjak 534%; rasio kerugian bersih turun tajam dari 255,8% menjadi 140,3%, seolah-olah efek skala mulai terlihat.

Namun, jika ditelusuri lebih rinci, situasinya tidak sesederhana itu. Pada paruh pertama tahun ini, kerugian bersih absolutnya sebesar 98,86 juta dolar AS, meningkat 9,1% YoY; pada kuartal kedua, kerugian bersih yang dapat diatribusikan kepada Pony AI Inc. adalah 59,80 juta dolar AS, lebih tinggi daripada 53,10 juta dolar AS pada periode yang sama tahun lalu. Pendapatan naik, tetapi merugi lebih banyak—masalah lama “naik pendapatan tapi tidak naik laba” masih tetap ada.

Namun yang lebih layak diperiksa adalah margin laba kotor yang masih di bawah 17%, yang menunjukkan adanya kesenjangan dengan perusahaan terkemuka sejenis. Meskipun Guangzhou dan Shenzhen telah mengumumkan bahwa profitabilitas per kendaraan Robotaxi telah berbalik positif, keuntungan pada tingkat laporan keuangan tampaknya masih sangat panjang.

Bagi Pony AI, apakah performa saat ini merupakan biaya yang tak terhindarkan untuk fase ekspansi, atau apakah model bisnis itu sendiri layak dipertanyakan? Berapa banyak waktu yang masih bisa diberikan pasar untuk membuktikan diri? Pertanyaan-pertanyaan ini layak diuraikan.

01 “Tiga retakan menyimpan kekhawatiran”

Jika hanya melihat pertumbuhan pendapatan, laporan setengah tahun Pony AI memang membuat mata berbinar.

Pada paruh pertama tahun ini, total pendapatan sebesar 70,47 juta dolar AS, naik 98,9% year-on-year. Pendapatan kuartal kedua mencapai 36,2 juta dolar AS, dengan pertumbuhan year-on-year 68,8%. Rasio rugi bersih turun dari 255,8% pada periode yang sama tahun lalu menjadi 140,3%, menyempit lebih dari 115 poin persentase. Angka-angka ini mudah membuat orang teringat pada perusahaan teknologi yang sedang tumbuh cepat pada tahap awal perkembangan.

Namun, jika mengalihkan fokus dari pertumbuhan pendapatan dan melihat lebih dalam ke laporan laba rugi, beberapa sinyal yang patut diperhatikan mulai terlihat.

Sisi yang paling jelas tetaplah kerugian. Pada paruh pertama, kerugian bersih Pony AI sebesar 98,86 juta dolar AS secara absolut, meningkat 9,1% dibanding 90,64 juta dolar AS pada periode yang sama di 2025. Kondisi pada kuartal kedua bahkan lebih rumit: menurut prinsip akuntansi yang berlaku umum di AS (GAAP), kerugian bersih 45,4 juta dolar AS, menyempit 14,9% year-on-year.

Tampak seperti sinyal positif, tetapi setelah diurai, terlihat bahwa rugi bersih yang menjadi milik pemegang saham Pony AI (rugi bersih yang seharusnya dicatat oleh Pony AI Inc.) mencapai 59,8 juta dolar AS. Keduanya berbeda sekitar 14,5 juta dolar AS. Dari mana selisih itu berasal? Utamanya berasal dari model “membangun armada bersama”—Pony AI dan mitra seperti Qichens Technology, Uber, Verne, dan lainnya sama-sama menanam modal untuk memiliki kendaraan; Pony AI hanya menyediakan teknologi “pengemudi AI”, mengenakan biaya lisensi teknologi dan pembagian pendapatan.

Dalam struktur seperti ini, sebagian kerugian yang dihasilkan dari operasi armada ditanggung oleh mitra, sehingga tidak masuk ke rugi yang menjadi bagian pemegang saham Pony AI; tetapi pendapatan yang dihasilkan armada digabungkan ke total pendapatan perusahaan. Inilah yang secara objektif menciptakan efek “penyaluran” kerugian.

Karena itu, seiring porsi armada yang dibangun bersama terus meningkat, perbedaan struktural seperti ini perlu dipahami ulang. Bagaimanapun, jika dikeluarkan dari pembayaran berbasis saham (share-based payments), perubahan nilai wajar aset keuangan transaksional, serta penurunan nilai investasi jangka panjang sebesar 25 juta dolar AS, kerugian bersih Pony AI pada kuartal kedua sekitar 44,7 juta dolar AS, pada dasarnya setara dengan periode yang sama tahun lalu. Dengan kata lain, kerugian yang tampak menyempit pada level GAAP kemungkinan tidak membaik secara jelas setelah menghilangkan faktor sekali saja.

Sementara itu, data margin laba kotor justru lebih layak ditelaah. Pada paruh pertama 2026, margin laba kotor Pony AI hanya 16,9%, naik tipis 0,6 poin persentase dibanding 16,3% pada periode yang sama di 2025. Sebagai perbandingan, Wenruixing yang merilis laporan keuangan seminggu sebelumnya menunjukkan margin laba kotor pada paruh pertama yang melonjak dari 30,6% menjadi 36,6%. Kesenjangan margin laba kotor dua perusahaan L4 terkemuka tersebut melebar dari sekitar 14 poin persentase setahun lalu menjadi hampir 20 poin persentase.

Ini berarti bahwa, pada skala yang sama—misalnya uji jalan dalam jumlah besar dan penerapan armada di banyak tempat—Pony AI hanya dapat menutup biaya operasi dan R&D dengan kurang dari 17 yuan dari setiap 100 yuan pendapatan. Sedangkan Wenruixing mendekati 37 yuan. Dan perbedaan ini bukanlah hasil alami dari efek skala. Ketika skala pendapatan berlipat dua, margin laba kotor hampir tidak bergerak, menunjukkan akar masalahnya bukan pada “jumlah”, melainkan pada “kualitas”.

Selain itu, pemisahan lini bisnis juga layak diperhatikan. Pada kuartal kedua, pendapatan Robotaxi Pony AI melonjak 691,2% secara year-on-year. Di dalamnya, pendapatan tarif penumpang meningkat 849,3%, menjadi mesin pertumbuhan yang mutlak. Sementara itu, pendapatan bisnis truk pengemudian otonom (Robotruck) sebesar 13,3 juta dolar AS, naik 40,0% secara year-on-year. Meski laju pertumbuhannya relatif stabil, peningkatannya tidak selevel pertumbuhan yang meledak pada Robotaxi.

Perlu dicatat bahwa kinerja bisnis solusi cerdas juga menunjukkan kecenderungan lain. Pada kuartal kedua, pendapatan bisnis ini sebesar 10,8 juta dolar AS, hanya naik 3,9% year-on-year. Laju pertumbuhan ini jauh melambat dibanding beberapa kuartal sebelumnya. Sebelumnya sebagai “mesin kedua” yang melengkapi pertumbuhan, kini menghadapi kenyataan bahwa dorongan pertumbuhan melemah.

Hal ini sekaligus memunculkan pertanyaan yang patut dipikirkan: ketika struktur pendapatan secara bertahap bergeser lebih condong ke satu bisnis Robotaxi, apakah ketahanan perusahaan terhadap risiko akan menghadapi tantangan baru? Lagi pula, penyesuaian ritme kebijakan, fluktuasi pasar regional, bahkan dalam kasus ekstrem seperti kecelakaan keselamatan, semuanya dapat memberi dampak yang lebih langsung pada model pendapatan dengan porsi pendapatan bisnis tunggal yang tinggi.

02 “Dari mana akar masalahnya?”

Tentu saja, jika “retakan” ini ditempatkan dalam kerangka strategi Pony AI, terlihat bahwa retakan tersebut bukanlah kesalahan operasional yang kebetulan. Kemungkinan besar hal itu terkait dengan beberapa pilihan kunci. Salah satu yang paling inti adalah keputusan terkait “model aset ringan” (light-asset).

Pendiri bersama Pony AI dan CFO Wang Haojun pernah menyatakan secara tegas di ruang publik: “Dalam model membangun bersama, kami pasti tidak melakukan aset kendaraan, kami pasti melakukan pengemudi AI—ini nilai inti.” Ia memecah rantai nilai Robotaxi menjadi empat bagian—biaya lisensi teknologi pengemudi AI, biaya penyusutan aset kendaraan, pembagian dari platform akuisisi pelanggan, serta manajemen operasi armada.

Strategi Pony AI adalah mengambil hanya bagian “biaya lisensi teknologi ditambah pembagian pendapatan”, sementara aset berat seperti pembelian kendaraan dan pemeliharaan harian diserahkan kepada mitra.

Daya tarik model ini jelas terlihat. Pada 2026, sebagian besar kendaraan baru Pony AI menerapkan model membangun bersama. Model ini tidak mengharuskan perusahaan membayar biaya awal puluhan hingga ratusan ribu yuan per kendaraan untuk pembelian, sehingga tekanan belanja modal (capex) sangat berkurang; cadangan kas pun dapat dipertahankan.

Namun, sisi lain dari koinnya adalah model ini, sampai batas tertentu, menyerahkan sebagian keuntungan dari aset kendaraan dan aktivitas operasional. Dalam armada yang dibangun bersama, Pony AI hanya memperoleh sebagian dari arus kas; proporsi yang cukup besar dari pendapatan per kendaraan mengalir ke mitra. Struktur pendapatan ini juga, sampai batas tertentu, mengunci batas atas margin laba kotor.

Masalah yang lebih mendalam mungkin masih terkait dengan pilihan jalur “murni L4”.

Saat ini, tiga lini bisnis utama Pony AI—Robotaxi, Robotruck, dan solusi cerdas—semuanya berfokus pada pengemudian otonom level 4 (L4). Sebagai pembanding, Wenruixing menempuh jalur “membangun penghalang teknis L4, sambil memaksimalkan keuntungan skala dari L2++” dengan dua roda.

Data laporan keuangan terbaru menunjukkan bahwa pada kuartal kedua, pengiriman solusi level L2++/L3 WRD 3.0 dari Wenruixing sekitar 30.000 unit, dan sudah mendapatkan penetapan produksi (production timing) untuk lebih dari 30 model kendaraan. Bisnis bantuan mengemudi ini memiliki karakteristik margin kotor yang tinggi dan arus kas yang stabil, sehingga dapat memberikan dukungan tertentu bagi investasi berkelanjutan di L4.

Secara objektif, Pony AI tidak berarti tidak memiliki kemampuan teknis L2++. Sistem pengemudian otonom tingkat L4 mereka kompatibel ke bawah dengan fungsi L2++, sehingga dari sisi teknologi tidak ada hambatan yang sulit dilompati. Alasan untuk tidak melakukannya lebih banyak merupakan pilihan di level strategi.

Dalam logika narasi pasar modal, label “murni L4” berarti masa depan yang lebih futuristik, dan sekaligus berarti ruang imajinasi valuasi yang lebih tinggi. Tetapi ketika industri berpindah dari tahap validasi teknologi ke tahap implementasi berskala, dampak dari kurangnya bisnis “penciptaan darah” dalam jangka menengah-pendek untuk menopang arus kas akan lebih mudah dirasakan oleh pasar.

Sebaliknya, rekan industri yang mengambil jalur “L4 dan L2++ berjalan paralel” memiliki bisnis bantuan mengemudi yang memberikan arus kas relatif stabil, sehingga dapat mendukung riset dan ekspansi L4 sampai batas tertentu. Perbedaan mode perputaran dana keduanya semakin jelas seiring persaingan industri yang makin dalam.

Selain itu, ada kenyataan lain yang tidak bisa diabaikan: keunggulan teknologi belum terkonversi secara efektif menjadi penghalang bisnis (business moat). Pony AI jelas merupakan pemain terdepan di pengemudian otonom L4 di level teknologi di dalam negeri. Pada April 2026, mereka merilis model dunia PonyWorld 2.0 yang memberi AI kemampuan untuk mendiagnosis diri sendiri dan berevolusi secara terarah.

Namun, faktor penentu kemenangan dalam perang Robotaxi saat ini telah bergeser—dari “siapa teknologinya lebih baik” menjadi “siapa biaya operasinya lebih rendah dan kepadatan pesanan lebih tinggi”.

Keunggulan teknologi menentukan apakah kendaraan dapat beroperasi di jalan, tetapi efisiensi operasional menentukan apakah kendaraan dapat menghasilkan keuntungan. Membangun kemampuan operasional—termasuk penjadwalan tim darat (ground handling), pembangunan sistem pemeliharaan dan perawatan, penyesuaian lokal dalam perluasan kota—semuanya membutuhkan investasi dana dan tenaga kerja yang berkelanjutan. Untuk model murni L4, investasi ini sepenuhnya bergantung pada pendanaan eksternal atau cadangan kas internal, sehingga keberlanjutannya menjadi fokus perhatian jangka panjang pasar.

03 “Seberapa jauh lagi titik balik profit?”

Dalam laporan kinerja paruh pertama 2026 Pony AI, pencapaian “UE profit per kendaraan berbalik positif” jelas merupakan kabar yang sangat menggembirakan.

Pada November 2025, Robotaxi generasi ketujuh di Guangzhou mencapai profitabilitas operasional per kendaraan secara level bulanan. Pada Februari 2026, Shenzhen menyusul. Dengan demikian, Pony AI menjadi perusahaan pertama di dalam negeri yang menyelesaikan validasi profitabilitas Robotaxi pada level kota di kota-kota lini pertama.

Profitabilitas per kendaraan yang beralih ke posisi positif memang merupakan momen yang layak ditandai. Ini berarti bahwa di sebuah kota, ketika skala armada mencapai tingkat tertentu, pendapatan operasional per kendaraan per hari sudah mampu menutup biaya variabel langsung terkait, termasuk pengoperasian dan perawatan kendaraan, pengisian daya atau pasokan energi, asuransi, dukungan tepi jalan (roadside support), dan lain-lain. Ini membuktikan bahwa model ekonomi per kendaraan Robotaxi dapat berjalan dalam lingkungan kota tertentu.

Namun, antara profitabilitas per kendaraan dan profitabilitas perusahaan secara keseluruhan masih ada jurang yang sangat besar. Profit per kendaraan (UE) hanya menutup biaya variabel yang terkait langsung dengan operasi kendaraan. Sementara itu, tingkat perusahaan masih memiliki pengeluaran tetap yang besar seperti belanja R&D, biaya manajemen, dan biaya ekspansi pasar. Untuk itu dibutuhkan basis jumlah kendaraan yang cukup besar untuk membagi beban tersebut. Pendiri bersama dan CFO Wang Haojun menegaskan kembali penilaian perusahaan sebelumnya pada konferensi komunikasi laporan keuangan: baru setelah melakukan penempatan kumulatif 40.000 hingga 50.000 unit Robotaxi, barulah berpeluang mencapai arus kas bebas (free cash flow) yang positif.

Pada akhir paruh pertama 2026, ukuran armada global Robotaxi Pony AI adalah 1.975 unit. Dari 1.975 unit menuju 40.000 hingga 50.000 unit, terdapat jarak lebih dari 20 kali lipat. Target perusahaan adalah memperluas ukuran armada menjadi lebih dari 3.500 unit sebelum akhir 2026. Bahkan dengan rencana ekspansi paling optimistis, percepatan skala di pasar luar negeri dan domestik secara bersamaan untuk mencapai ambang 40.000 hingga 50.000 unit kemungkinan masih membutuhkan waktu beberapa tahun.

Tantangan yang lebih besar ada pada harga per pesanan (average revenue per trip). Dari informasi yang diketahui, rata-rata harga per pesanan Waymo di pasar AS sekitar 15 hingga 20 dolar AS, beberapa kali lipat dibanding Pony AI di pasar domestik. Dengan kepadatan pesanan yang sama, kemampuan monetisasinya sangat berbeda.

Dalam konteks ini, pasar luar negeri tentu diharapkan besar. Dari informasi yang diketahui, Pony AI telah mengunci rencana penerapan di luar negeri untuk lebih dari 4.000 unit Robotaxi, termasuk kerja sama dengan Uber untuk menerapkan lebih dari 2.000 unit di lima kota di Eropa. Pasar luar negeri dengan harga per kendaraan yang lebih tinggi—secara teori—dapat secara signifikan meningkatkan kualitas pendapatan per kendaraan.

Wang Haojun menyatakan pada konferensi komunikasi laporan keuangan bahwa dalam model membangun bersama, aset kendaraan diserahkan kepada pihak kerja sama, sehingga dapat secara signifikan meningkatkan efisiensi modal. Namun, terdapat jeda waktu akibat ritme produksi dan pengiriman kendaraan. Meski demikian, ia juga mengakui bahwa meskipun pendapatan per kendaraan di pasar luar negeri seperti Eropa lebih tinggi, perusahaan tidak akan menurunkan ambang skala 40.000 hingga 50.000 unit. Implementasi berskala di luar negeri masih membutuhkan waktu, dan perusahaan belum mengunci tahun keuntungan yang spesifik.

Lalu, seberapa besar sebenarnya jendela waktu yang diberikan pasar kepada Pony AI untuk membuktikan dirinya? Mungkin perlu kembali pada metrik yang lebih dasar: berapa lama kas di rekening masih bisa “dibakar”.

Sampai akhir paruh pertama tahun ini, total kas dan setara kas yang dimiliki Pony AI, kas yang dibatasi penggunaannya, investasi jangka pendek, dan investasi jangka panjang yang dibatasi berjumlah sekitar 1,39 miliar dolar AS (setara dengan sekitar 9,435 miliar yuan RMB). Dilihat dari angka saja, cadangan dana ini masih berada di jajaran teratas dalam industri pengemudian otonom.

Namun, laju “pembakaran uang” juga semakin cepat. Pada paruh pertama 2026, arus kas bersih yang dihasilkan dari aktivitas operasi sebesar 118 juta dolar AS untuk arus keluar bersih, meningkat sekitar 48% dibanding 79,57 juta dolar AS pada periode yang sama di 2025. Jika dihitung secara kasar, pada paruh pertama tahun ini, setiap kuartal rata-rata “membakar” sekitar 59 juta dolar AS.

Jika dihitung dengan kecepatan statis seperti ini, cadangan kas 1,39 miliar dolar AS secara teori dapat mendukung sekitar 23–24 kuartal (mendekati 6 tahun). Tetapi perlu dicatat bahwa estimasi ini dibangun dengan asumsi bahwa kecepatan pembakaran uang tidak lagi meningkat secara signifikan.

Dengan kata lain, ketersediaan cadangan kas memberi Pony AI ruang uji coba yang relatif lebih tenang, tetapi tidak tanpa batas. Sebuah perusahaan bisa saja terus melakukan pendanaan dari pasar modal, namun pada akhirnya yang menentukan nilainya adalah apakah ia bisa menghasilkan arus kas positif melalui bisnisnya sendiri. Dan bagi pasar, kedatangan hari itu mungkin masih perlu menunggu dengan sabar.