Reporter | 《Jiemian News》 | Akhir pekan

Editor 《Jiemian News》 | Wen Suqi

Perusahaan mobil otonom WeRide mengeluarkan laporan keuangan dengan klaim “berlari lebih cepat”, tetapi saham justru bergerak ke arah yang lain.

Pada 12 Agustus, WeRide merilis laporan keuangan kuartal kedua tahun 2026. Pada kuartal tersebut, pendapatan mencapai 232 juta yuan, naik 82,2% secara tahunan, dan tumbuh 103,1% secara kuartalan; margin kotor juga meningkat dari 28,1% pada periode yang sama tahun lalu menjadi 37,5%. Pendapatan bisnis luar negeri naik 164% secara tahunan, dan saat ini sudah menyumbang hampir empat per sepuluh dari pendapatan perusahaan.

Setelah merilis laporan keuangan, WeRide sempat jatuh lebih dari 10%. Pada hari yang sama, penutupan bursa saham AS menunjukkan WeRide turun 9,7% menjadi 5,72 dolar AS.

Namun, setidaknya dari indikator operasional bisnis utama, ini bukan kuartal yang tiba-tiba membuat Robotaxi melambat.

Hingga akhir Juli, armada kendaraan otonom L4 perusahaan WeRide sebanyak sekitar 3.400 unit, di antaranya lebih dari 1.800 unit Robotaxi. Ketika mengungkap kinerja kuartal sebelumnya pada bulan April, armada Robotaxi mereka sekitar 1.300 unit, bertambah sekitar 500 unit dalam tiga bulan; saat merilis laporan tahunan pada bulan Maret tahun ini, angka tersebut masih hanya 1.125 unit. Kecepatan penempatan pada beberapa kuartal terakhir terlihat jelas semakin dipercepat.

Mobilnya juga kini berlari lebih sering dari sebelumnya. Pada kuartal kedua, pesanan harian rata-rata per unit untuk Robotaxi WeRide naik menjadi lebih dari 21 order, naik 24% quarter-on-quarter, dan puncak harian per unit mencapai 28 order. Pada periode yang sama, pengguna terdaftar Robotaxi di dalam negeri naik hampir 35% quarter-on-quarter, dan pendapatan layanan carter/ride-hailing domestik naik sekitar 140% quarter-on-quarter. Pendapatan bisnis L4 pada kuartal kedua mencapai 125 juta yuan, naik 47% year-on-year; perusahaan menyebut utamanya didorong oleh bisnis Robotaxi.

Skala luar negeri juga mulai makin besar. Armada Robotaxi WeRide di Timur Tengah dalam satu kuartal naik dari sekitar 200 unit menjadi 400 unit; beberapa bulan terakhir juga telah mengumumkan masuk ke kota-kota Eropa seperti Madrid, Zurich, dan Kopenhagen. Pada kuartal kedua, pendapatan luar negeri naik 164% year-on-year dan sekitar 170% quarter-on-quarter.

Hanya saja, saat ini kecepatan perusahaan ini menghasilkan uang masih belum menyusul. Pada kuartal kedua, WeRide mengalami rugi bersih sebesar 401 juta yuan, dibanding 406 juta yuan pada periode yang sama tahun lalu, hampir tidak ada perubahan. Setelah menghapus sebagian item non-kas, rugi Non-IFRS justru melebar dari 301 juta yuan menjadi 339 juta yuan. Biaya riset dan pengembangan mencapai 434 juta yuan, naik 36% year-on-year, setara dengan hampir 2 kali pendapatan pada kuartal tersebut.

Berdasarkan standar pengungkapan perusahaan, pada akhir kuartal pertama, total kas yang dimiliki WeRide, deposito berjangka, produk pengelolaan dana, dan kas yang dibatasi jumlahnya sekitar 6,225 miliar yuan. Pada akhir Juni, kas dan sumber daya keuangan lancar lainnya sekitar 5,4 miliar yuan.

Menanggapi penurunan tajam harga saham kali ini, Xie Siyuan, manajer direktur modal Yijing, mengatakan kepada The Interface News bahwa WeRide terutama masih belum berada di “barisan pertama” dalam bidang mengemudi otonom. Barisan pertama adalah tiga perusahaan: Huawei, Horizon, dan Momenta. Perusahaan di barisan kedua seperti WeRide dan Xiaoma Zhixing harus mengambil jalur yang berbeda. Usaha WeRide di mini bus dan layanan kebersihan juga belum membentuk posisi dominan (monopoli); ini adalah poin inti.

“Laporan keuangan hanyalah katalis. Di baliknya, yang tercermin adalah penilaian ulang pasar terhadap posisi persaingan mereka,” katanya. Menurutnya, yang benar-benar menjadi perhatian modal saat ini bukan hanya apakah teknologinya sudah bagus, melainkan apakah perusahaan dapat membentuk posisi dominan yang jelas dalam suatu segmen tertentu dan membangun penghalang persaingan jangka panjang yang berkelanjutan.

WeRide juga berupaya membuat bisnis Robotaxi menjadi lebih “ringan”. Di luar negeri, WeRide semakin banyak memakai kendaraan yang dimiliki oleh mitra lokal serta menggunakan platform seperti Uber dan Grab untuk menyediakan penumpang, sehingga perusahaan memperluas dengan cara menyediakan sistem mengemudi otomatisnya sendiri. Pendiri sekaligus CEO Han Xu menyebutnya dalam laporan keuangan sebagai “pengemudi virtual” yang menjual izin regulasi. Perusahaan memperkirakan bahwa, dengan operasi tanpa awak yang stabil dan tingkat pemanfaatan yang relatif tinggi, satu Robotaxi luar negeri dapat menghasilkan pendapatan layanan teknologi berkelanjutan lebih dari 40.000 hingga 50.000 dolar AS per tahun.

Cara seperti ini tidak hanya dimiliki WeRide. Menurut laporan sebelumnya The Interface News, perusahaan Xiaoma Zhixing yang juga mengoperasikan Robotaxi melakukan hal serupa: setelah memverifikasi lebih awal model ekonomi per kendaraan, mereka mulai lebih banyak menggunakan pendekatan kolaboratif untuk deployment armada bersama mitra. Bagi perusahaan mengemudi otonom, manfaat paling langsung adalah mengurangi belanja modal yang ditimbulkan oleh aset kendaraan, dan membuat ekspansi skala armada terlihat lebih “ringan” di pasar Robotaxi yang persaingannya makin ketat.

Namun, menghemat sebagian biaya untuk membeli kendaraan juga menimbulkan masalah lain: jika kendaraan dimiliki oleh mitra operasional dan kendali atas penumpang berada di tangan platform perjalanan, seberapa besar sebenarnya daya tawar pihak yang menyediakan teknologi mengemudi otonom? Misalnya, salah satu mitra WeRide, Uber, di Phoenix pernah “mengeluarkan” Waymo dari ekosistem kerja sama; belakangan juga baru mengakhiri kerja sama dengan Serve Robotics.

Jawaban WeRide adalah apa yang disebutnya “penghalang regulasi”. Dalam industri yang sangat bergantung pada kebijakan, CFO Li Xuan mengatakan bahwa saat ini WeRide sudah memperoleh lisensi mengemudi otonom dari 8 negara. “Siapa pun boleh masuk ke platform, tapi tidak semua orang bisa memperoleh izin regulasi.”

Tapi saat ini WeRide juga tidak berencana hanya mengandalkan satu jenis “pengemudi” untuk menghasilkan uang.

Dalam konferensi laporan keuangan ini, Han Xu untuk pertama kalinya dengan tegas membagi bisnis perusahaan menjadi tiga bagian: L4, ADAS L2/L3, dan infrastruktur AI. Dibanding sebelumnya, perusahaan lebih mudah dipahami sebagai perusahaan Robotaxi, namun definisi yang dipakai WeRide justru makin melebar.

Dalam bisnis baru, yang pertama mulai “menghasilkan volume” adalah L2. Pada kuartal kedua, WeRide menyerahkan sekitar 30.000 set solusi WRD 3.0 L2++/L3, dengan pendapatan bisnis terkait naik 2.593,8% year-on-year dan 219,3% quarter-on-quarter. Saat ini, solusi tersebut sudah memperoleh penetapan produksi untuk lebih dari 30 model kendaraan. Perusahaan berencana tahun ini mencapai skala pemasangan (di kendaraan) sebesar 100.000 unit, dan pada 2027 kumulatif lebih dari 500.000 unit.

Ekspektasi Han Xu terhadap bisnis ini terlihat cukup blak-blakan. Dalam sebuah wawancara baru-baru ini, ia mengatakan bahwa jika kemampuan mengemudi cerdas FSD Tesla adalah nilai 95, WeRide bisa mencapai 80, sementara produk perusahaan dalam negeri lainnya “mungkin hanya sekitar 30 hingga 40”. Dalam konferensi laporan keuangan ini, ia juga kembali menyebut bahwa berdasarkan pengujian internal perusahaan, WRD 3.0 di kawasan perkotaan China sudah bisa dibandingkan dengan FSD.

Namun, L2 adalah pasar yang sudah berhasil “ditembus” oleh para pemain terdepan. Pada bulan Juli tahun ini, Momenta mengumumkan bahwa produksi massalnya yang terpasang sudah menembus 1 juta kendaraan. Qingzhou Zhixing juga sudah melewati ambang batas itu tahun ini. Seiring perusahaan mengemudi cerdas papan atas secara bertahap masuk ke pasar modal, pasar mengemudi cerdas level L2 tampak seperti “tata panggung sudah ditetapkan”. Lalu, ketika industri beralih dari persaingan teknologi menuju persaingan produksi massal dan komersialisasi, tingkat konsentrasi industri akan makin tinggi, dan keunggulan skala perusahaan papan atas akan semakin diperbesar.

Menurut penjelasan WeRide, mereka tidak mengerjakan teknologi L2 lain dari nol.

Dalam rencana Han Xu, L4 dan L2 memakai satu sistem riset dan pengembangan dasar yang sama. Lebih dari 1.800 unit Robotaxi dapat menghasilkan corner case (kasus tepi) yang lebih langka dan lebih kompleks, sementara pada akhirnya mobil produksi massal L2 dalam jumlah jauh lebih besar memberikan lebih banyak data untuk jalan umum. Data dari dua sisi kemudian dikembalikan ke sistem pelatihan model yang sama; Han Xu menyebutnya “double data flywheel”.

Tepat satu bulan sebelumnya, pada WAIC, WeRide merilis model dasar kognisi AI fisik WITT. Menurut penjelasan perusahaan, WITT bertugas untuk membongkar, mengidentifikasi, dan memverifikasi “fakta fisik” yang bernilai untuk dipelajari dari video jalan nyata yang berkesinambungan. Sebelumnya, GENESIS world model yang telah diluncurkan memanfaatkan data tersebut untuk menghasilkan skenario simulasi dan skenario long-tail yang sulit dikumpulkan berulang di dunia nyata, lalu menyerahkannya untuk pelatihan model di sisi kendaraan.

Yang ingin dilakukan WeRide sekarang adalah menyediakan satu set data, simulasi, dan alat pelatihan yang awalnya dibuat untuk layanan riset dan pengembangan internal mengemudi otonom, agar bisa digunakan baik oleh L4 maupun L2, bahkan dijual ke pihak lain.

Menurut laporan Wall Street sebelumnya, WeRide sedang mendorong bisnis data beroperasi secara independen melalui anak usaha 100% yang didirikan pada 2024, yakni Jing Shuo. Bisnisnya berkembang dari closed-loop data internal untuk mengemudi otonom, meluas ke generasi data, akuisisi, simulasi, pelatihan model, dan mulai menyasar perusahaan untuk kecerdasan yang melekat pada tubuh (embodied intelligence).

Konferensi laporan keuangan kali ini tidak mengonfirmasi pengaturan operasi independen Jing Shuo, tetapi Han Xu sudah memasukkan infrastruktur AI secara resmi ke dalam tiga bidang bisnis WeRide. Ia juga mengatakan berharap ke depan lebih banyak perusahaan robot—terutama perusahaan robot humanoid—menggunakan infrastruktur milik WeRide.

Xie Siyuan mengatakan kepada The Interface News bahwa bisnis pipa saluran ini memang bisa dipisahkan menjadi produk independen untuk memberdayakan pabrikan mobil. Seiring teknologi mengemudi cerdas menjadi perebutan yang menentukan sekaligus opsi wajib bagi industri otomotif masa depan, banyak pihak pemesan (pabrikan) juga ingin memiliki kemampuan pengembangan mandiri agar, dalam pertarungan dengan pemasok papan atas seperti Huawei dan Horizon, mereka memperoleh perlindungan strategis. Sementara itu, perusahaan mengemudi cerdas papan kedua yang melihat peluang ini memisahkan sebagian produk yang tidak terkait algoritma untuk memberdayakan pabrikan mobil, dan itu memiliki logika bisnis yang masuk akal.

Li Xuan juga menekankan dalam konferensi laporan keuangan bahwa belanja riset dan pengembangan WeRide dalam banyak hal dapat dibagikan antar bisnis seperti L4 dan L2/L3, sehingga tidak akan meningkat sebanding dengan kenaikan armada kendaraan dan pendapatan. Infrastruktur AI juga sudah melewati puncak investasi.

Sedangkan untuk kerugian yang belum juga menyempit dan belanja R&D berkelanjutan yang menyertainya, timeline yang diberikan Li Xuan adalah: WeRide menargetkan setidaknya satu kuartal arus kas menjadi positif pada 2028, dan mencapai titik impas laba-rugi untuk setahun penuh pada 2029.

WeRide tampaknya sudah menyiapkan rencana pertumbuhan untuk beberapa tahun ke depan. Namun, dari sekarang hingga 2028, para investor masih harus menunggu beberapa waktu lagi.