Cinq caractères défilent à l’arrière de la voiture : « Conduite autonome, gardez vos distances. » La voiture derrière n’émet qu’une lueur bleu-vert. Pas un seul caractère. Juste une lueur.
Il y a deux jours, le ministère de l’Industrie et des Technologies de l’information a soumis à consultation cinq normes nationales obligatoires d’un seul coup. Une seule concerne les feux des véhicules. Son message est direct : le texte doit disparaître. La couleur bleu-vert doit être uniforme. L’application est proposée à partir du 1er janvier 2028. Les véhicules déjà homologués bénéficieront d’un délai de quarante-huit mois. Les commentaires sont attendus jusqu’au 19 décembre.
La clause la plus sévère n’a rien à voir avec la couleur. Vraiment rien.
Elle stipule que seuls les véhicules équipés d’un système de conduite autonome de niveau L3 ou supérieur peuvent choisir d’installer ce feu de signalisation. Les autres n’ont pas le droit de l’installer. Pas une seule exception.
Il m’a fallu un moment pour comprendre. Ce feu fixé à la voiture n’a rien à voir avec son intelligence. Il indique que, pour l’instant, le volant n’est pas entre des mains humaines. Les véhicules de niveau inférieur à L3 n’ont pas le droit de l’allumer, même s’ils l’ont installé, car ils ne sont pas autorisés à transférer la responsabilité. Le feu suit le transfert de responsabilité, pas le niveau d’équipement. La règle est aussi stricte que ça.
C’est pourquoi l’interdiction des textes, des émoticônes et de l’extinction par commande vocale tombe sous le sens. Le système s’active : le feu s’allume automatiquement. Le système se désactive : tous les feux, à l’avant, à l’arrière et sur les côtés, s’éteignent ensemble. Il est interdit de l’allumer ou de l’éteindre manuellement, du début à la fin. L’interrupteur manuel peut sembler anodin. Pourtant, il suffit d’une seule phrase pour brouiller la réponse à la question : « Qui conduit ? »
Quelqu’un l’a formulé plus clairement que je ne l’aurais fait. Wang Yu, de l’Association chinoise des centres de promotion de la productivité, a déclaré lors d’une interview en août : quand le feu s’allume, la responsabilité change de mains. Ce feu signale une responsabilité, il ne met pas une fonction en vitrine. Il préconise aussi de ne tout simplement pas prévoir de signal extérieur pour le niveau L2 : le conducteur garde le contrôle, et afficher ce feu ne ferait que brouiller davantage les responsabilités.
En poursuivant la lecture, on comprend que l’interdiction des caractères et des visages n’est pas du pinaillage. Ce canal lumineux est trop étroit. Il ne peut transmettre qu’un seul message à la fois. Autorisez-y du texte, et cet espace deviendra aussitôt une surface publicitaire : les bandeaux défilants pourront être loués à plusieurs annonceurs en une seule nuit. Autorisez-y des visages, et les voitures deviendront des mèmes ambulants. Un visage, c’est aussi du contenu. En fait, la norme précise même, point par point, qu’il est interdit d’afficher des formes qui, combinées, ressemblent à un visage humain, à une tête d’animal ou à un personnage anthropomorphe. Si c’est écrit avec tant de précision, c’est que des gens ont bel et bien essayé sur le marché. Les clignotants ne doivent pas partager le même logement que les feux stop ou les feux antibrouillard arrière. Toute variation de luminosité doit être synchronisée sur l’ensemble du groupe, sans allumer quelques points isolés pour créer un clignotement. La commande vocale peut allumer le feu, mais pas l’éteindre. Les gestes ne doivent en aucun cas servir à le commander.
L’Institut chinois de normalisation automobile a déjà indiqué que les feux bleus circulant sur le marché faisaient l’objet d’abus. Ils éblouissent, perturbent le jugement des conducteurs derrière et incitent les autres à se rabattre de force. Cette expression, « inciter à se rabattre de force », est intéressante. Pourquoi ceux qui s’insèrent de force pensent-ils que la voiture derrière va les laisser passer ? Parce que, dans leur esprit, ce feu signifie : « C’est une machine qui conduit, une machine qui a peur des ennuis. » Ils se glissent devant, et si un accident survient, ils peuvent toujours commencer par demander qui conduisait, exactement. Leur petit calcul est bien rodé.
La blockchain a connu une histoire presque identique.
Bitcoin avait prévu un espace pour les commentaires, OP_RETURN, limité à 80 octets. L’idée était de pouvoir joindre un message à une transaction. Puis les choses ont dérapé. La version Omni du stablecoin adossé au dollar a directement inscrit les données d’émission sur la chaîne, une entrée après l’autre. Cet espace est toujours limité à 80 octets aujourd’hui, et les nœuds refusent d’élargir la limite. Pour la même raison que dans le document sur les feux, en gros : pas question de l’élargir. Si l’on peut écrire n’importe quoi dans un canal public, quelqu’un finira forcément par s’en servir pour publier du contenu. Celui qui publie gagne en visibilité, et ceux qui consultent paient la bande passante. Le calldata d’Ethereum a connu la même évolution : conçu au départ pour transmettre des paramètres aux contrats, il a fini par être utilisé comme un panneau d’affichage couvert de publications. Certains y ont mis des images, d’autres des poèmes ; chaque élément était comptabilisé dans un bloc. Ce n’est que plus tard qu’un espace moins coûteux a été créé pour stocker les données. Les responsables de la réglementation et les concepteurs de protocoles se posent la même question : avant tout, il faut déterminer s’il s’agit d’un canal de signalisation ou d’un canal de diffusion de contenu.
Roulez deux kilomètres de nuit derrière une voiture émettant une lueur bleu-vert : votre pied se relâchera de lui-même, votre regard se portera plus loin. Cette seconde de détente, c’est ce que ce feu cherche à vous offrir. Mais cette détente doit reposer sur le fait que la voiture a réellement atteint le niveau L3, pas sur le fait que son feu est joli.
Si je devais parier, ce ne sont pas les voitures neuves qui vont d’abord connaître un engouement, mais le marché des installations après achat. Il y a déjà pas mal de voitures qui circulent avec des feux bleus ajoutés par leurs propriétaires. La nouvelle règle signifie que les véhicules de niveau inférieur à L3 n’ont tout simplement pas le droit d’en installer. On ne dispose d’aucun chiffre public sur les fabricants de ces feux ni sur les quantités déjà vendues, et personne ne revendique leur production. On ne sait même pas avec certitude s’ils sont fabriqués en série.
Si vous achetez une voiture, posez donc une question de plus : est-elle équipée du niveau L3 ? Si ce n’est pas le cas, ce feu n’a pas plus de valeur qu’un autocollant sur la carrosserie.
$BTC $USDT $ETH
#智能驾驶 #比特币 #stablecoin
Il y a deux jours, le ministère de l’Industrie et des Technologies de l’information a soumis à consultation cinq normes nationales obligatoires d’un seul coup. Une seule concerne les feux des véhicules. Son message est direct : le texte doit disparaître. La couleur bleu-vert doit être uniforme. L’application est proposée à partir du 1er janvier 2028. Les véhicules déjà homologués bénéficieront d’un délai de quarante-huit mois. Les commentaires sont attendus jusqu’au 19 décembre.
La clause la plus sévère n’a rien à voir avec la couleur. Vraiment rien.
Elle stipule que seuls les véhicules équipés d’un système de conduite autonome de niveau L3 ou supérieur peuvent choisir d’installer ce feu de signalisation. Les autres n’ont pas le droit de l’installer. Pas une seule exception.
Il m’a fallu un moment pour comprendre. Ce feu fixé à la voiture n’a rien à voir avec son intelligence. Il indique que, pour l’instant, le volant n’est pas entre des mains humaines. Les véhicules de niveau inférieur à L3 n’ont pas le droit de l’allumer, même s’ils l’ont installé, car ils ne sont pas autorisés à transférer la responsabilité. Le feu suit le transfert de responsabilité, pas le niveau d’équipement. La règle est aussi stricte que ça.
C’est pourquoi l’interdiction des textes, des émoticônes et de l’extinction par commande vocale tombe sous le sens. Le système s’active : le feu s’allume automatiquement. Le système se désactive : tous les feux, à l’avant, à l’arrière et sur les côtés, s’éteignent ensemble. Il est interdit de l’allumer ou de l’éteindre manuellement, du début à la fin. L’interrupteur manuel peut sembler anodin. Pourtant, il suffit d’une seule phrase pour brouiller la réponse à la question : « Qui conduit ? »
Quelqu’un l’a formulé plus clairement que je ne l’aurais fait. Wang Yu, de l’Association chinoise des centres de promotion de la productivité, a déclaré lors d’une interview en août : quand le feu s’allume, la responsabilité change de mains. Ce feu signale une responsabilité, il ne met pas une fonction en vitrine. Il préconise aussi de ne tout simplement pas prévoir de signal extérieur pour le niveau L2 : le conducteur garde le contrôle, et afficher ce feu ne ferait que brouiller davantage les responsabilités.
En poursuivant la lecture, on comprend que l’interdiction des caractères et des visages n’est pas du pinaillage. Ce canal lumineux est trop étroit. Il ne peut transmettre qu’un seul message à la fois. Autorisez-y du texte, et cet espace deviendra aussitôt une surface publicitaire : les bandeaux défilants pourront être loués à plusieurs annonceurs en une seule nuit. Autorisez-y des visages, et les voitures deviendront des mèmes ambulants. Un visage, c’est aussi du contenu. En fait, la norme précise même, point par point, qu’il est interdit d’afficher des formes qui, combinées, ressemblent à un visage humain, à une tête d’animal ou à un personnage anthropomorphe. Si c’est écrit avec tant de précision, c’est que des gens ont bel et bien essayé sur le marché. Les clignotants ne doivent pas partager le même logement que les feux stop ou les feux antibrouillard arrière. Toute variation de luminosité doit être synchronisée sur l’ensemble du groupe, sans allumer quelques points isolés pour créer un clignotement. La commande vocale peut allumer le feu, mais pas l’éteindre. Les gestes ne doivent en aucun cas servir à le commander.
L’Institut chinois de normalisation automobile a déjà indiqué que les feux bleus circulant sur le marché faisaient l’objet d’abus. Ils éblouissent, perturbent le jugement des conducteurs derrière et incitent les autres à se rabattre de force. Cette expression, « inciter à se rabattre de force », est intéressante. Pourquoi ceux qui s’insèrent de force pensent-ils que la voiture derrière va les laisser passer ? Parce que, dans leur esprit, ce feu signifie : « C’est une machine qui conduit, une machine qui a peur des ennuis. » Ils se glissent devant, et si un accident survient, ils peuvent toujours commencer par demander qui conduisait, exactement. Leur petit calcul est bien rodé.
La blockchain a connu une histoire presque identique.
Bitcoin avait prévu un espace pour les commentaires, OP_RETURN, limité à 80 octets. L’idée était de pouvoir joindre un message à une transaction. Puis les choses ont dérapé. La version Omni du stablecoin adossé au dollar a directement inscrit les données d’émission sur la chaîne, une entrée après l’autre. Cet espace est toujours limité à 80 octets aujourd’hui, et les nœuds refusent d’élargir la limite. Pour la même raison que dans le document sur les feux, en gros : pas question de l’élargir. Si l’on peut écrire n’importe quoi dans un canal public, quelqu’un finira forcément par s’en servir pour publier du contenu. Celui qui publie gagne en visibilité, et ceux qui consultent paient la bande passante. Le calldata d’Ethereum a connu la même évolution : conçu au départ pour transmettre des paramètres aux contrats, il a fini par être utilisé comme un panneau d’affichage couvert de publications. Certains y ont mis des images, d’autres des poèmes ; chaque élément était comptabilisé dans un bloc. Ce n’est que plus tard qu’un espace moins coûteux a été créé pour stocker les données. Les responsables de la réglementation et les concepteurs de protocoles se posent la même question : avant tout, il faut déterminer s’il s’agit d’un canal de signalisation ou d’un canal de diffusion de contenu.
Roulez deux kilomètres de nuit derrière une voiture émettant une lueur bleu-vert : votre pied se relâchera de lui-même, votre regard se portera plus loin. Cette seconde de détente, c’est ce que ce feu cherche à vous offrir. Mais cette détente doit reposer sur le fait que la voiture a réellement atteint le niveau L3, pas sur le fait que son feu est joli.
Si je devais parier, ce ne sont pas les voitures neuves qui vont d’abord connaître un engouement, mais le marché des installations après achat. Il y a déjà pas mal de voitures qui circulent avec des feux bleus ajoutés par leurs propriétaires. La nouvelle règle signifie que les véhicules de niveau inférieur à L3 n’ont tout simplement pas le droit d’en installer. On ne dispose d’aucun chiffre public sur les fabricants de ces feux ni sur les quantités déjà vendues, et personne ne revendique leur production. On ne sait même pas avec certitude s’ils sont fabriqués en série.
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