9 975 voitures. Il en manque 25 pour atteindre les 10 000.
BBA a maintenu cette barre des 10 000 pendant trente ans. En septembre, pour la première fois, elle n’a pas été franchie.
En septembre dernier, les Série 3 et Série 5, les Classe C et Classe E, et l’A6L : les six modèles phares dépassaient tous les 10 000 ventes. Cette année, ils sont tous restés en dessous. La Série 3, leur meilleure vente, n’a manqué le seuil que d’un cheveu. Il ne lui a vraiment manqué qu’un souffle.
Ces 25 voitures manquantes, est-ce une limite de production ou une question de rythme des immatriculations ? Les données publiques ne permettent pas de le savoir. Personne n’a donné d’explication non plus.
Ce qui saute vraiment aux yeux se trouve ailleurs : dans les remises.
Les réductions en concession vont généralement de 25 % à près de 30 %. C’est énorme. Il y a cinq ans, c’était le genre de prix qu’on ne consentait que pour écouler les stocks. Aujourd’hui, c’est la norme.
En début d’année, BMW a revu d’un coup les prix de 31 modèles. Vingt-quatre ont baissé de plus de 10 %. La marque a frappé fort dès janvier et, en septembre, elle n’avait toujours pas réussi à enrayer la chute : les ventes ont quand même baissé de plus de 20 %. Toutes les mesures qui auraient dû marcher sont tombées à plat.
Beaucoup disent d’emblée que les voitures électriques ont tué BBA. Elles n’en ont pas tant que ça dans le ventre. Elles ont simplement rendu la comparaison très facile.
Avant, quand on montait dans une voiture à 300 000 yuans, on devait se fier au discours du vendeur pour savoir ce qu’il y avait à bord. Comme points de comparaison, on avait tout au plus les deux voitures qu’on avait conduites soi-même. Aujourd’hui, un ami achète une voiture chinoise et, en trois minutes à bord, on a déjà tout comparé dans sa tête : les sièges, l’écran, la commande vocale, l’accélération au démarrage. Le vendeur peut bien raconter ce qu’il veut, tout vous semble familier, et vous finissez par hocher la tête avec lui.
La prime de prix, au fond, ne tient que grâce à l’asymétrie de l’information. Dès qu’elle disparaît, il faut recalculer le prix. Il n’y a pas à discuter.
Sur le marché des voitures à plus de 400 000 yuans, les ventes de modèles thermiques ont chuté de 27 %, tandis que celles des véhicules à énergies nouvelles ont progressé de 46 %. Le taux de pénétration des véhicules à énergies nouvelles atteint 44 % chez les marques de luxe, contre 84 % chez les marques chinoises. L’écart entre les produits n’est pas si grand. Il suffit d’y réfléchir un instant pour comprendre : tout se joue dans la question de savoir qui a été démasqué le premier. C’est tout.
Le plus grave, c’est la baisse des prix elle-même. Quand on fait passer le prix de départ de la Série 5 de plus de 400 000 à un peu plus de 300 000 yuans, on déclare publiquement que l’ancien prix ne tient pas la route. Et c’est vous-même qui l’avez dit, noir sur blanc, sur les grilles tarifaires diffusées dans tout le pays. Au bout de trois mois à le voir écrit partout, même les employés des concessions y croient.
Ne pas réussir à écouler les stocks, on peut serrer les dents et attendre que ça passe. Perdre le pouvoir de fixer les prix, ça ne se récupère pas.
C’est un cercle vicieux où plus on s’acharne, plus on perd, et dont on ne voit pas la sortie. Si on ne baisse pas les prix, les ventes continuent de chuter. Si on les baisse, la marque perd encore de sa valeur. Alors, qu’est-ce qu’on fait ?
Le réseau a déjà commencé à reconnaître la défaite au nom de la marque. Au premier semestre, 1 800 concessions ont fermé dans tout le pays, soit dix par jour en moyenne. La concession est le seul endroit où l’on peut toucher cette marque. Le sol en marbre. Le café gratuit. Le vendeur en costume.
Une concession qui ferme, c’est une vitrine en moins.
À mon avis, ce que BBA a perdu dans cette bataille, c’est le pouvoir de fixer ses prix. Aujourd’hui, la marque ne peut vendre ses voitures qu’au prix des autres. Personne ne peut dire avec certitude si elle arrivera à enrayer la chute. Du côté de BBA, pas un mot là-dessus.
Nio a vendu 111 600 voitures au troisième trimestre, dépassant pour la première fois les trois marques en même temps sur un trimestre. BMW, MINI compris, en a vendu 107 000 ; Mercedes, Maybach compris, 99 000 ; Audi, 94 000.
Peu importe, au fond, qui arrive premier. À l’avenir, avant de fixer ses prix, BBA devra d’abord tourner la tête pour regarder combien coûte la voiture d’à côté. C’est aussi simple que ça.
Dans le monde des cryptos, on voit ce scénario tous les jours. La prime d’un memecoin ne figure pas dans ses propres comptes : elle existe dans la tête des autres. Quand l’équipe d’un projet dépense de l’argent pour racheter ses jetons et soutenir le cours, c’est comme une concession qui affiche « 200 000 yuans de remise immédiate ». Plus on soutient le cours, plus on a l’air de manquer d’assurance. Dès qu’on touche aux comptes, tout le monde voit qu’on essaie de maintenir le prix. Et pourtant, certains croient encore qu’il suffit d’injecter de l’argent pour souder le cours en place.
Le bitcoin n’est pas pris dans ce cercle. Il n’a pas de marque à solder ni de prix de départ à revoir à la baisse.
Alors, la prochaine fois que vous voyez quelque chose commencer à être soldé, ne vous empressez pas de calculer combien vous économisez. Demandez-vous plutôt quelle part de son prix initial était payée par les autres à votre place.
$BTC $DOGE $BNB
#BBA #豪华车 #降价 #车标 #PrixDuConsensus
BBA a maintenu cette barre des 10 000 pendant trente ans. En septembre, pour la première fois, elle n’a pas été franchie.
En septembre dernier, les Série 3 et Série 5, les Classe C et Classe E, et l’A6L : les six modèles phares dépassaient tous les 10 000 ventes. Cette année, ils sont tous restés en dessous. La Série 3, leur meilleure vente, n’a manqué le seuil que d’un cheveu. Il ne lui a vraiment manqué qu’un souffle.
Ces 25 voitures manquantes, est-ce une limite de production ou une question de rythme des immatriculations ? Les données publiques ne permettent pas de le savoir. Personne n’a donné d’explication non plus.
Ce qui saute vraiment aux yeux se trouve ailleurs : dans les remises.
Les réductions en concession vont généralement de 25 % à près de 30 %. C’est énorme. Il y a cinq ans, c’était le genre de prix qu’on ne consentait que pour écouler les stocks. Aujourd’hui, c’est la norme.
En début d’année, BMW a revu d’un coup les prix de 31 modèles. Vingt-quatre ont baissé de plus de 10 %. La marque a frappé fort dès janvier et, en septembre, elle n’avait toujours pas réussi à enrayer la chute : les ventes ont quand même baissé de plus de 20 %. Toutes les mesures qui auraient dû marcher sont tombées à plat.
Beaucoup disent d’emblée que les voitures électriques ont tué BBA. Elles n’en ont pas tant que ça dans le ventre. Elles ont simplement rendu la comparaison très facile.
Avant, quand on montait dans une voiture à 300 000 yuans, on devait se fier au discours du vendeur pour savoir ce qu’il y avait à bord. Comme points de comparaison, on avait tout au plus les deux voitures qu’on avait conduites soi-même. Aujourd’hui, un ami achète une voiture chinoise et, en trois minutes à bord, on a déjà tout comparé dans sa tête : les sièges, l’écran, la commande vocale, l’accélération au démarrage. Le vendeur peut bien raconter ce qu’il veut, tout vous semble familier, et vous finissez par hocher la tête avec lui.
La prime de prix, au fond, ne tient que grâce à l’asymétrie de l’information. Dès qu’elle disparaît, il faut recalculer le prix. Il n’y a pas à discuter.
Sur le marché des voitures à plus de 400 000 yuans, les ventes de modèles thermiques ont chuté de 27 %, tandis que celles des véhicules à énergies nouvelles ont progressé de 46 %. Le taux de pénétration des véhicules à énergies nouvelles atteint 44 % chez les marques de luxe, contre 84 % chez les marques chinoises. L’écart entre les produits n’est pas si grand. Il suffit d’y réfléchir un instant pour comprendre : tout se joue dans la question de savoir qui a été démasqué le premier. C’est tout.
Le plus grave, c’est la baisse des prix elle-même. Quand on fait passer le prix de départ de la Série 5 de plus de 400 000 à un peu plus de 300 000 yuans, on déclare publiquement que l’ancien prix ne tient pas la route. Et c’est vous-même qui l’avez dit, noir sur blanc, sur les grilles tarifaires diffusées dans tout le pays. Au bout de trois mois à le voir écrit partout, même les employés des concessions y croient.
Ne pas réussir à écouler les stocks, on peut serrer les dents et attendre que ça passe. Perdre le pouvoir de fixer les prix, ça ne se récupère pas.
C’est un cercle vicieux où plus on s’acharne, plus on perd, et dont on ne voit pas la sortie. Si on ne baisse pas les prix, les ventes continuent de chuter. Si on les baisse, la marque perd encore de sa valeur. Alors, qu’est-ce qu’on fait ?
Le réseau a déjà commencé à reconnaître la défaite au nom de la marque. Au premier semestre, 1 800 concessions ont fermé dans tout le pays, soit dix par jour en moyenne. La concession est le seul endroit où l’on peut toucher cette marque. Le sol en marbre. Le café gratuit. Le vendeur en costume.
Une concession qui ferme, c’est une vitrine en moins.
À mon avis, ce que BBA a perdu dans cette bataille, c’est le pouvoir de fixer ses prix. Aujourd’hui, la marque ne peut vendre ses voitures qu’au prix des autres. Personne ne peut dire avec certitude si elle arrivera à enrayer la chute. Du côté de BBA, pas un mot là-dessus.
Nio a vendu 111 600 voitures au troisième trimestre, dépassant pour la première fois les trois marques en même temps sur un trimestre. BMW, MINI compris, en a vendu 107 000 ; Mercedes, Maybach compris, 99 000 ; Audi, 94 000.
Peu importe, au fond, qui arrive premier. À l’avenir, avant de fixer ses prix, BBA devra d’abord tourner la tête pour regarder combien coûte la voiture d’à côté. C’est aussi simple que ça.
Dans le monde des cryptos, on voit ce scénario tous les jours. La prime d’un memecoin ne figure pas dans ses propres comptes : elle existe dans la tête des autres. Quand l’équipe d’un projet dépense de l’argent pour racheter ses jetons et soutenir le cours, c’est comme une concession qui affiche « 200 000 yuans de remise immédiate ». Plus on soutient le cours, plus on a l’air de manquer d’assurance. Dès qu’on touche aux comptes, tout le monde voit qu’on essaie de maintenir le prix. Et pourtant, certains croient encore qu’il suffit d’injecter de l’argent pour souder le cours en place.
Le bitcoin n’est pas pris dans ce cercle. Il n’a pas de marque à solder ni de prix de départ à revoir à la baisse.
Alors, la prochaine fois que vous voyez quelque chose commencer à être soldé, ne vous empressez pas de calculer combien vous économisez. Demandez-vous plutôt quelle part de son prix initial était payée par les autres à votre place.
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