Le ticket de file porte le numéro A140. Dans les haut-parleurs, on appelle le numéro 29.
À trois heures du matin, un automobiliste de Chengdu a pris cette photo dans une aire de service. Plus d’une centaine de voitures le précédaient. Pendant les mêmes vacances, un autre témoignage raconte qu’il a attendu plus de cinq heures avant de pouvoir brancher sa voiture. Il l’a rechargée pendant une demi-heure.
Pendant les vacances de la Fête nationale, le trafic des véhicules électriques sur les autoroutes a atteint 17,8 millions de voitures, soit presque le double d’un jour ordinaire. Tant de voitures font la queue, toutes pour la même chose : recharger leur batterie à 100 %.
Et pourtant, c’est précisément ce qu’il ne faut pas faire.
Une voiture entièrement chargée qui descend une pente est pleine au pire moment.
Quand le moteur électrique ralentit, il tourne en sens inverse et fonctionne comme un générateur : il transforme l’énergie cinétique en électricité et la renvoie dans la batterie, à condition que celle-ci puisse l’absorber. Au-delà de 95 % de charge, la puissance qu’elle peut accepter devient très faible. Le système de gestion de la batterie réduit alors la récupération, voire la désactive complètement. Par crainte d’une surcharge, d’une tension trop élevée ou d’un échauffement. À ce moment-là, quand on relâche l’accélérateur, la voiture roule plus loin que d’habitude et ralentit moins franchement. Le tableau de bord affiche « récupération d’énergie limitée ». Pour le reste, il n’y a que les freins.
Alors, ne pas recharger à fond, ce n’est pas être radin. C’est laisser à la récupération une marge pour accueillir l’énergie.
Les constructeurs eux-mêmes le reconnaissent. Lors de la présentation de mars, BYD a fixé la limite de charge à 97 %. Wang Chuanfu l’a dit lui-même : les 3 % restants sont réservés à la récupération de l’énergie cinétique au freinage. De 10 à 97 %, neuf minutes.
C’est là que ça devient intéressant. Les règles des aires de service et la logique des batteries se heurtent au même chiffre.
L’aire de service de Zaoyang Nord, dans le Hubei, avait fixé une règle stricte : toutes les voitures devaient repartir une fois leur charge arrivée à 80 %. Le système réduisait automatiquement le courant. Le but était de permettre aux voitures suivantes de recharger elles aussi. Un automobiliste qui veut s’arrêter à 90 %, lui, cherche à ce que sa voiture puisse récupérer un peu d’énergie dans la descente. Les raisons sont complètement opposées. Pourtant, on arrive à peu près au même résultat. Et, par hasard, à un seul et même chiffre. D’un côté : « C’est bon, dégagez. » De l’autre : « Ce n’est pas encore assez, mais je ne peux pas trop en avoir non plus. »
Et oui, la recharge est lente. On sait très bien pourquoi. Wang Chuanfu a expliqué que les deux derniers 20 % sont les plus difficiles à gagner : plus la batterie approche de la pleine charge, plus la recharge ralentit.
Sur les aires de service des autoroutes chinoises, 89 000 bornes de recharge ont été installées au total, dont 62 700 sont suivies par un système de surveillance. Le premier jour des vacances de la Fête nationale, elles ont délivré 28,0469 millions de kilowattheures, soit 60 % de plus qu’à la même période l’an dernier : un record historique.
La capacité prévue pour le trafic d’un jour ordinaire s’est retrouvée face à un pic presque deux fois plus élevé. Résultat : les files ont remonté jusqu’à l’entrée de l’aire de service. Impossible à calculer. On n’y peut rien. Alors, qu’a-t-on vraiment obtenu en achetant cette demi-heure ?
Dans le monde de la blockchain, on trouve une idée similaire. Les blocs d’Ethereum ne sont pas conçus pour être remplis à ras bord : leur capacité cible correspond à la moitié de la limite. Quand l’utilisation réelle dépasse cette cible, les frais de base augmentent, jusqu’à 12,5 % par bloc au maximum. Cette moitié laissée libre n’est pas du gaspillage : elle sert de marge pour absorber les pics soudains. Pour eux, un bloc plein est un signal de prix, pas un état normal.
Quant à la marge idéale, les avis varient d’un constructeur à l’autre. Certains automobilistes rapportent que la récupération ne revient que progressivement lorsque la charge descend entre 92 et 98 %. Le seuil exact dépend du modèle. D’autres constructeurs ne laissent tout simplement pas le choix : ils fixent l’intensité de la récupération et comptent sur les freins mécaniques pour produire la même sensation de décélération. Je n’ai pas trouvé de norme commune. J’y ai réfléchi pendant quelques jours ; de toute façon, chaque constructeur a son propre réglage électronique.
La prochaine fois que vous verrez quelqu’un faire deux heures de queue dans une aire de service juste pour recharger à 100 %, ne vous empressez pas de rire en pensant qu’il ne sait pas faire ses calculs. Il achète les quelques dizaines de kilomètres supplémentaires affichés au tableau de bord, et paie avec ses plaquettes de frein pour la descente. Si vous allez vraiment rouler en montagne, faites descendre la charge à 80 ou 90 % avant d’y entrer. Ce n’est pas économiser de l’électricité. C’est laisser au moteur électrique de la place pour y mettre quelque chose.
$BTC $ETH $LINK
#电动车 #动能回收 #高速服务区 #véhiculesélectriques
À trois heures du matin, un automobiliste de Chengdu a pris cette photo dans une aire de service. Plus d’une centaine de voitures le précédaient. Pendant les mêmes vacances, un autre témoignage raconte qu’il a attendu plus de cinq heures avant de pouvoir brancher sa voiture. Il l’a rechargée pendant une demi-heure.
Pendant les vacances de la Fête nationale, le trafic des véhicules électriques sur les autoroutes a atteint 17,8 millions de voitures, soit presque le double d’un jour ordinaire. Tant de voitures font la queue, toutes pour la même chose : recharger leur batterie à 100 %.
Et pourtant, c’est précisément ce qu’il ne faut pas faire.
Une voiture entièrement chargée qui descend une pente est pleine au pire moment.
Quand le moteur électrique ralentit, il tourne en sens inverse et fonctionne comme un générateur : il transforme l’énergie cinétique en électricité et la renvoie dans la batterie, à condition que celle-ci puisse l’absorber. Au-delà de 95 % de charge, la puissance qu’elle peut accepter devient très faible. Le système de gestion de la batterie réduit alors la récupération, voire la désactive complètement. Par crainte d’une surcharge, d’une tension trop élevée ou d’un échauffement. À ce moment-là, quand on relâche l’accélérateur, la voiture roule plus loin que d’habitude et ralentit moins franchement. Le tableau de bord affiche « récupération d’énergie limitée ». Pour le reste, il n’y a que les freins.
Alors, ne pas recharger à fond, ce n’est pas être radin. C’est laisser à la récupération une marge pour accueillir l’énergie.
Les constructeurs eux-mêmes le reconnaissent. Lors de la présentation de mars, BYD a fixé la limite de charge à 97 %. Wang Chuanfu l’a dit lui-même : les 3 % restants sont réservés à la récupération de l’énergie cinétique au freinage. De 10 à 97 %, neuf minutes.
C’est là que ça devient intéressant. Les règles des aires de service et la logique des batteries se heurtent au même chiffre.
L’aire de service de Zaoyang Nord, dans le Hubei, avait fixé une règle stricte : toutes les voitures devaient repartir une fois leur charge arrivée à 80 %. Le système réduisait automatiquement le courant. Le but était de permettre aux voitures suivantes de recharger elles aussi. Un automobiliste qui veut s’arrêter à 90 %, lui, cherche à ce que sa voiture puisse récupérer un peu d’énergie dans la descente. Les raisons sont complètement opposées. Pourtant, on arrive à peu près au même résultat. Et, par hasard, à un seul et même chiffre. D’un côté : « C’est bon, dégagez. » De l’autre : « Ce n’est pas encore assez, mais je ne peux pas trop en avoir non plus. »
Et oui, la recharge est lente. On sait très bien pourquoi. Wang Chuanfu a expliqué que les deux derniers 20 % sont les plus difficiles à gagner : plus la batterie approche de la pleine charge, plus la recharge ralentit.
Sur les aires de service des autoroutes chinoises, 89 000 bornes de recharge ont été installées au total, dont 62 700 sont suivies par un système de surveillance. Le premier jour des vacances de la Fête nationale, elles ont délivré 28,0469 millions de kilowattheures, soit 60 % de plus qu’à la même période l’an dernier : un record historique.
La capacité prévue pour le trafic d’un jour ordinaire s’est retrouvée face à un pic presque deux fois plus élevé. Résultat : les files ont remonté jusqu’à l’entrée de l’aire de service. Impossible à calculer. On n’y peut rien. Alors, qu’a-t-on vraiment obtenu en achetant cette demi-heure ?
Dans le monde de la blockchain, on trouve une idée similaire. Les blocs d’Ethereum ne sont pas conçus pour être remplis à ras bord : leur capacité cible correspond à la moitié de la limite. Quand l’utilisation réelle dépasse cette cible, les frais de base augmentent, jusqu’à 12,5 % par bloc au maximum. Cette moitié laissée libre n’est pas du gaspillage : elle sert de marge pour absorber les pics soudains. Pour eux, un bloc plein est un signal de prix, pas un état normal.
Quant à la marge idéale, les avis varient d’un constructeur à l’autre. Certains automobilistes rapportent que la récupération ne revient que progressivement lorsque la charge descend entre 92 et 98 %. Le seuil exact dépend du modèle. D’autres constructeurs ne laissent tout simplement pas le choix : ils fixent l’intensité de la récupération et comptent sur les freins mécaniques pour produire la même sensation de décélération. Je n’ai pas trouvé de norme commune. J’y ai réfléchi pendant quelques jours ; de toute façon, chaque constructeur a son propre réglage électronique.
La prochaine fois que vous verrez quelqu’un faire deux heures de queue dans une aire de service juste pour recharger à 100 %, ne vous empressez pas de rire en pensant qu’il ne sait pas faire ses calculs. Il achète les quelques dizaines de kilomètres supplémentaires affichés au tableau de bord, et paie avec ses plaquettes de frein pour la descente. Si vous allez vraiment rouler en montagne, faites descendre la charge à 80 ou 90 % avant d’y entrer. Ce n’est pas économiser de l’électricité. C’est laisser au moteur électrique de la place pour y mettre quelque chose.
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