Journaliste de The Paper | week-end

Éditrice de The Paper | Wen Shuqi

La société de véhicules autonomes WeRide a présenté un rapport financier “pour aller plus vite”, mais le cours de l’action est allé dans l’autre direction.

Le 12 août, WeRide a publié son rapport financier du deuxième trimestre 2026. Au cours du trimestre, le chiffre d’affaires s’est élevé à 232 millions de yuans, en hausse de 82,2 % sur un an, et de 103,1 % en séquentiel ; la marge brute est également passée de 28,1 % au cours de la même période l’an dernier à 37,5 %. Les revenus liés aux activités à l’étranger ont augmenté de 164 % en glissement annuel ; ils représentent désormais près de 40 % du chiffre d’affaires de l’entreprise.

Après la publication de ses résultats, WeRide a chuté temporairement de plus de 10 %. Le jour même, à la clôture du marché américain, WeRide a reculé de 9,7 % à 5,72 dollars.

Cependant, au moins d’après les indicateurs opérationnels de l’activité principale, il ne s’agit pas d’un trimestre où Robotaxi “déraille soudainement”.

À la fin du mois de juillet, le parc d’autovoitures à conduite autonome L4 de WeRide comptait environ 3 400 véhicules, dont plus de 1 800 Robotaxis. Lors de la publication des résultats du premier trimestre précédent en avril, le parc Robotaxi était d’environ 1 300 véhicules ; en trois mois, il a augmenté d’environ 500 véhicules. En mars, lors de la publication du rapport annuel, ce chiffre n’était encore que de 1 125 véhicules. Ces derniers trimestres, le rythme de déploiement s’est nettement accéléré.

Les véhicules roulent aussi plus souvent qu’avant. Au deuxième trimestre, les commandes quotidiennes moyennes par véhicule de Robotaxi de WeRide ont atteint plus de 21 commandes, soit +24 % en glissement trimestriel, et le pic quotidien par véhicule a atteint 28 commandes. Sur la même période, le nombre d’utilisateurs enregistrés de Robotaxi en Chine a augmenté d’environ 35 % en glissement trimestriel, et les revenus de la réservation de véhicules (covoiturage/taxi à la demande) ont augmenté d’environ 140 % en glissement trimestriel. Les revenus de l’activité L4 ont atteint 125 millions de RMB au deuxième trimestre, soit +47 % en glissement annuel. La société indique que cette hausse provient principalement des activités Robotaxi.

À l’international, l’échelle commence aussi à devenir plus importante. Au Moyen-Orient, le parc Robotaxi de WeRide est passé d’environ 200 véhicules à 400 véhicules en un trimestre. Ces derniers mois, l’entreprise a également annoncé progressivement son entrée dans des villes européennes comme Madrid, Zurich et Copenhague. Au deuxième trimestre, les revenus à l’étranger ont augmenté de 164 % en glissement annuel et d’environ 170 % en glissement trimestriel.

C’est juste que, pour l’instant, la vitesse à laquelle cette entreprise gagne de l’argent n’a pas encore rattrapé. Au deuxième trimestre, WeRide a enregistré une perte nette de 401 millions de RMB, contre 406 millions de RMB au même trimestre de l’année précédente, soit quasiment aucun changement. Après retrait de certains éléments hors trésorerie, la perte ajustée Non-IFRS s’est en fait creusée de 301 millions de RMB à 339 millions. Les frais de recherche et développement ont atteint 434 millions de RMB, soit +36 %, représentant près de 2 fois le chiffre d’affaires du trimestre.

Selon les données communiquées par la société, à la fin du premier trimestre, la trésorerie détenue par WeRide, les dépôts à terme, les produits de gestion de trésorerie et la trésorerie soumise à restrictions totalisaient environ 6,225 milliards de RMB ; à la fin de juin, la trésorerie et les autres ressources financières liquides s’élevaient à environ 5,4 milliards de RMB.

Concernant cette forte baisse du cours de l’action, le directeur général de Yijing Capital, Xie Siyuan, a déclaré à Jiemian News que WeRide reste principalement, pour l’instant, en dehors du premier échelon des entreprises de conduite autonome. Le premier échelon comprend Huawei, Horizon et Momenta. Les entreprises du deuxième échelon comme WeRide et Ma Xiaozhi doivent donc emprunter des trajectoires différenciées. Les petites navettes de WeRide et son activité liée à l’assainissement (services municipaux) n’ont pas non plus établi de position monopolistique : c’est l’élément clé.

“Le rapport financier n’est qu’un catalyseur ; ce que cela reflète, au fond, c’est la réévaluation par le marché de sa position concurrentielle”, a-t-il déclaré. Selon lui, ce que les investisseurs surveillent aujourd’hui, ce n’est pas seulement la qualité de la technologie, mais aussi la capacité de l’entreprise à établir, dans un segment donné, une position de monopole claire et à construire des barrières concurrentielles durables et soutenables.

WeRide cherche aussi à rendre l’activité Robotaxi “plus légère”. À l’étranger, WeRide adopte de plus en plus un modèle où des partenaires locaux détiennent les véhicules et où des plateformes comme Uber et Grab fournissent les passagers ; l’expansion repose ainsi sur la fourniture, par l’entreprise elle-même, du système de conduite autonome. Lors de la conférence sur les résultats financiers, le fondateur et PDG Han Xu appelle cela un “conducteur virtuel” vendu avec les autorisations réglementaires. La société estime qu’en conditions de fonctionnement 100 % autonome stabilisées et avec un taux d’utilisation élevé, un Robotaxi à l’étranger peut générer chaque année plus de 40 000 à 50 000 dollars de revenus de services techniques continus.

Cette approche n’est pas propre à WeRide. D’après ce que Jiemian News rapportait auparavant, Ma Xiaozhi (Pony.ai) — qui gère également des services Robotaxi — après avoir validé à un stade préliminaire un modèle économique par véhicule, a commencé à davantage adopter le déploiement conjoint du parc par des partenaires. Pour une entreprise de conduite autonome, son avantage le plus direct est de réduire les dépenses d’investissement liées aux actifs véhicules, et de rendre plus “léger” l’élargissement du parc dans un marché Robotaxi de plus en plus concurrentiel.

Mais économiser une partie du budget d’achat de véhicules pose aussi un autre problème : si les véhicules appartiennent à des partenaires d’exploitation et que les passagers sont contrôlés par la plateforme de mobilité, dans quelle mesure la partie qui fournit la technologie de conduite autonome dispose-t-elle d’un réel pouvoir de négociation ? Par exemple, l’un des partenaires de WeRide, Uber, à Phoenix, a déjà “sorti” Waymo du partenariat ; récemment, l’entreprise vient aussi de mettre fin à sa coopération avec Serve Robotics.

La réponse de WeRide, c’est ce qu’elle appelle les “barrières réglementaires”. Dans une industrie fortement dépendante de politiques publiques strictes, la directrice financière (CFO) Li Xuan indique que WeRide a déjà obtenu des licences de conduite autonome dans huit pays. “N’importe qui peut entrer sur la plateforme, mais tout le monde ne peut pas obtenir une autorisation réglementaire.”

Cependant, WeRide n’a pas non plus l’intention de ne gagner de l’argent que grâce à ce seul type de conducteur.

Lors de cette conférence sur les résultats financiers, Han Xu a pour la première fois classifié très clairement les activités de l’entreprise en trois segments : L4, les ADAS L2/L3 et l’infrastructure d’IA. Par rapport au passé, il est désormais plus facile de comprendre WeRide comme une société de Robotaxi ; cependant, la définition que l’entreprise se donne s’élargit.

Dans les nouvelles activités, c’est d’abord le L2 qui a commencé à produire du volume. Au deuxième trimestre, WeRide a livré environ 30 000 ensembles de solution WRD 3.0 L2++/L3, et les revenus liés à ces activités ont augmenté de 2 593,8 % en glissement annuel et de 219,3 % en glissement trimestriel. À l’heure actuelle, cette solution a obtenu des “points de lancement en production” (désignations pour la production) pour plus de 30 modèles. La société prévoit de porter le volume de pose à bord à 100 000 véhicules cette année, et de dépasser 500 000 véhicules cumulés d’ici 2027.

Les attentes de Han Xu pour cette activité se manifestent de façon assez spectaculaire. Lors d’une interview récente, il a affirmé que si les capacités de conduite intelligente du FSD de Tesla valent 95 points, WeRide peut atteindre 80 points, et que les produits d’autres entreprises domestiques “n’atteignent peut-être que 30 ou 40 points”. Lors de cette conférence sur les résultats financiers, il a de nouveau déclaré qu’après les tests internes de l’entreprise, le WRD 3.0 dans les zones urbaines de Chine peut déjà être comparé au FSD.

Mais le L2 est un marché où les leaders ont déjà pris le dessus. En juillet, Momenta a annoncé que l’intégration en production en volume a dépassé le cap du million de véhicules ; Light舟智航 (Qingzhou Zhihang) a aussi franchi ce seuil cette année. À mesure que les entreprises de pointe en conduite intelligente arrivent progressivement sur les marchés financiers, le marché des systèmes de conduite intelligente de niveau L2 donne l’impression que “la configuration est déjà établie”. Et à mesure que l’industrie passe de la compétition technologique à la compétition liée à la production de masse et à la commercialisation, la concentration va s’accroître de plus en plus, et l’avantage de taille des entreprises leaders sera encore renforcé.

Selon la version de WeRide, l’entreprise ne construit pas une autre technologie L2 de zéro.

Dans l’imagination de Han Xu, L4 et L2 reposent sur la même base de développement. Plus de 1 800 Robotaxis peuvent ramener des “cas limites” (corner cases) plus rares et plus complexes, tandis que les véhicules de production L2, dont le volume sera bien plus important à l’avenir, fournissent davantage de données de routes ordinaires. Les données des deux côtés sont ensuite réinjectées dans le même système d’entraînement des modèles : Han Xu appelle cela la “double roue d’entraînement” (double data flywheel).

Il y a juste un mois, lors du WAIC, WeRide a publié son modèle de base de cognition de l’IA physique, WITT. D’après les explications de la société, WITT est chargé de démêler, d’identifier et de valider les “faits physiques” qui ont une valeur d’apprentissage à partir de vidéos réelles continues. Auparavant, le modèle monde GENESIS, lui, utilisait ces données pour générer des scénarios de simulation et des “scénarios long-tail” difficiles à collecter de manière répétée dans la réalité, puis il les confiait à l’entraînement des modèles côté véhicule.

Ce que WeRide veut faire maintenant, c’est permettre qu’un ensemble d’outils de données, de simulation et d’entraînement, à l’origine conçu pour servir à la R&D interne de la conduite autonome, soit utilisé à la fois pour L4 et L2, voire vendu à d’autres.

D’après un rapport de Wall Street Insight (Huàqiú Jǐngwèn) publié précédemment, WeRide pousse la division de son activité “données” en opérations indépendantes via une filiale en propriété exclusive créée en 2024, Jing Shuo. Son activité passe des boucles de données internes à la conduite autonome à l’ensemble du cycle de génération, de collecte, de simulation et d’entraînement de modèles, et commence à s’adresser aux entreprises d’intelligence incarnée.

Lors de cette conférence sur les résultats financiers, aucun engagement n’a été confirmé concernant une exploitation indépendante de Jing Shuo, mais Han Xu a déjà intégré officiellement l’infrastructure d’IA dans les trois activités de WeRide. Il a également déclaré espérer que davantage d’entreprises de robots, notamment des sociétés de robots humanoïdes, utiliseront cette infrastructure.

Selon Xie Siyuan, qui s’est exprimé auprès de Jiemian News, ces activités de “tuyauterie” peuvent effectivement être scindées en produits indépendants pour apporter de la valeur aux constructeurs automobiles. À mesure que la conduite assistée (la conduite intelligente) devient l’enjeu décisif et une option incontournable du secteur automobile, de nombreux donneurs d’ordre souhaitent également disposer de capacités de développement indépendantes, afin d’obtenir une protection stratégique dans le bras de fer avec des fournisseurs de premier rang comme Huawei et Horizon. Quant aux fabricants de conduite intelligente de second rang, ils ont vu dans cette opportunité la possibilité de segmenter des produits qui ne touchent pas aux algorithmes et de les commercialiser aux constructeurs, ce qui repose sur une logique commerciale raisonnable.

Lors de la conférence sur les résultats financiers, Li Xuan a aussi souligné que les investissements R&D de WeRide peuvent dans une large mesure être partagés entre des activités comme L4 et L2/L3, et qu’ils n’augmentent pas à la même vitesse que le parc de véhicules et les revenus. L’infrastructure d’IA a aussi déjà franchi le pic d’investissement.

En ce qui concerne les pertes qui tardent à se réduire et l’investissement continu en R&D qui les accompagne, Li Xuan a donné le calendrier suivant : WeRide prévoit d’atteindre, d’ici 2028, au moins un trimestre à flux de trésorerie (cash-flow) à l’équilibre ; et d’ici 2029, l’équilibre complet sur l’année (revenus et coûts).

WeRide semble avoir déjà préparé une feuille de croissance pour les prochaines années. Mais pour la période allant d’aujourd’hui à 2028, les investisseurs devront encore attendre un peu.