«en avant
Les grues déchargent des porte-conteneurs au coucher du soleil dans le port de Los Angeles, au bord de l’océan Pacifique, à Los Angeles, le 19 août 2026.
Jeff Vojta n’a aucun répit.
Le directeur général de Dilworth Coffee, à Raleigh, en Caroline du Nord, a dû composer en 2024 avec une récolte de café brésilienne désastreuse qui a fait bondir les prix des contrats à terme sur le café à des niveaux records. L’année suivante, les droits de douane mondiaux imposés par le président américain Donald Trump ont encore fait grimper les prix du café.
Puis, cette année, la guerre avec l’Iran a commencé. Et un super El Niño.
«Entre les interruptions du transport maritime, le manque de conteneurs, les coûts élevés liés à ce qui se passe en mer Rouge et la hausse des prix des engrais, nous vivons une période de perturbations à laquelle nous n’avons jamais été confrontés auparavant», a déclaré Vojta, qui a fondé le distributeur national de café il y a plus de trois décennies. «Il y a tout simplement trop d’incertitude».
Jeff Vojta, directeur général de Dilworth Coffee. Avec l’aimable autorisation de Dilworth Coffee
Dans tout le pays, des entrepreneurs américains issus d’une grande variété de secteurs disent se trouver dans une situation similaire. Un sondage mensuel très suivi de l’Institute for Supply Management (ISM) a attiré l’attention au début de ce mois-ci après que plusieurs dirigeants d’entreprise ont comparé le climat économique actuel à la pandémie.
Ils ont dit que la pandémie était meilleure.
Les perturbations massives et l’instabilité des prix obligent les entreprises à prendre des décisions impossibles. Elles ne savent pas comment planifier, et leurs clients, préoccupés par l’inflation, ne sont pas prêts à accepter de nouvelles hausses de prix.
«C’est un problème plus grave que celui du covid, sans aucun doute», a affirmé Jack Buffington, directeur du programme de chaîne d’approvisionnement de l’université de Denver. «C’est complètement différent. Il s’agit d’un problème énergétique».
L’administration Trump a tenté de présenter la guerre avec l’Iran comme une simple «passe» économique temporaire — et, une fois réglée, le rebond de l’inflation s’inversera rapidement tout seul. Mais les difficultés historiques de la chaîne d’approvisionnement auxquelles sont confrontés les entrepreneurs américains montrent pourquoi la reprise de l’inflation ne se résoudra pas facilement, même si la guerre se terminait miraculeusement demain.
Un acheteur examine des produits dans un magasin d’alimentation à Wilmington, en Caroline du Nord, le 8 août 2026. Allison Joyce/Bloomberg/Getty
Quand est-ce que cela s’arrêtera ?
«Les prix du pétrole vont s’effondrer» une fois la guerre avec l’Iran gagnée, a déclaré Trump dans un post sur Truth Social à la fête du Travail. «Tout se passera rapidement».
Il y a déjà eu un précédent. Fin juin, lorsque le détroit d’Ormuz s’est brièvement rouvert après que les États-Unis et l’Iran ont signé un mémorandum d’entente, les prix de l’essence sont passés sous les 4 dollars US le gallon, et le pétrole est retombé sous les niveaux d’avant-guerre.
«Bien sûr, les prix de l’essence sont trop élevés», a déclaré le président de la Chambre des représentants, Mike Johnson, lors d’une conférence de presse mercredi. «Quand nous réglerons ce sujet dans le détroit d’Ormuz, cela aura un effet direct et aidera à faire baisser les coûts des denrées alimentaires».
Mais depuis juin, beaucoup a changé. Les prix élevés du carburant et du transport maritime commencent à se répercuter sur d’autres parties de l’économie. L’inflation sous-jacente — qui exclut les prix volatils de l’énergie et des aliments — a augmenté le mois dernier de la plus forte hausse depuis avril. Et cela se reflète dans des prix plus élevés pour les services : des coûts qui, en général, ne baissent pas une fois qu’ils ont augmenté.
Les prix du diesel ont doublé depuis mars en raison de l’intensification de la guerre au Moyen-Orient et du bombardement continu par l’Ukraine des raffineries russes.
Mais les coûts de transport ont aussi augmenté en raison d’un nombre croissant d’interruptions dues au climat — y compris les typhons successifs qui ont de facto fermé le port de Shanghai, le plus grand port de conteneurs du monde, pendant deux semaines et qui provoquent toujours des retards importants.
Vue d’ensemble de touristes prenant des selfies à North Bund, à Shanghai, en Chine, tandis que le typhon Dolphin s’approche du pays le 8 août 2026
Mettre fin à la guerre avec l’Iran — ce qui est déjà une tâche énormément difficile en soi — ne servira à rien pour abolir l’interdiction d’exportation de diesel de la Russie, qui bloque 12 % du diesel acheminé par la mer dans le monde. Et cela ne peut pas non plus améliorer les conditions climatiques.
Et la reprise des attaques des rebelles houthis, alliés de l’Iran, en mer Rouge, ni celle des pirates somaliens dans le golfe d’Aden, ne sera pas non plus renversée. Ces deux obstacles ont obligé les compagnies maritimes à détourner leurs navires autour de tout le continent africain afin d’éviter les attaques, ce qui a réduit la capacité mondiale de transport maritime de 15 % cette année, selon Ryan Petersen, directeur général de Flexport, une plateforme logicielle de logistique et de chaîne d’approvisionnement.
«J’ai passé 25 ans dans le secteur de la logistique et je n’avais jamais vu quelque chose d’aussi grave que ça», a affirmé 
Des navires près du détroit d’Ormuz, vus depuis Musandam, au Oman, le 31 août 2026.
Une personne se prépare à faire le plein de son camion le 13 août 2026 à Nortrees, au Texas.
Brandon Bell/Getty
Pendant ce temps, les entreprises sont à bout de souffle, a indiqué Sean Brownlee, directeur général de Ravenox, fabricant de cordes, de lacets et de sangles.
«Les petites entreprises absorberont tous les coûts qu’elles pourront jusqu’au dernier moment», a déclaré Brownlee. «Nous subissons maintenant une pression intense».
Brownlee a rejoint l’activité après une carrière de 25 ans dans le Corps des Marines des États-Unis, avec pour objectif de créer une entreprise manufacturière américaine qui soutiendrait l’emploi dans le pays. Aujourd’hui, l’environnement imprévisible menace de ruiner son rêve.
«Ce problème nous touche de près», a déclaré Brownlee en parlant des coûteuses interruptions dans la chaîne d’approvisionnement. «Nous voulons seulement de la prévisibilité».
Comparaisons avec le covid-19
Cela a été particulièrement inquiétant lorsqu’un participant à un sondage de l’ISM a soutenu que la situation actuelle de la chaîne d’approvisionnement constitue une «crise encore plus grave et plus compliquée qu’au cours du covid-19 et après le covid-19».
En 2020, les porte-conteneurs sont restés bloqués pendant des semaines en tentant d’entrer dans les ports. Les magasins n’arrivaient pas à garder en rayon du papier toilette, des masques ou du gel hydroalcoolique. La chaîne d’approvisionnement s’est pratiquement arrêtée avant de recommencer à fonctionner progressivement.
Les problèmes actuels de la chaîne d’approvisionnement sont totalement différents : le transport maritime démarre, s’arrête, s’aggrave, s’améliore beaucoup, puis recommence à se dégrader considérablement. Les prix montent, baissent et repartent soudainement à la hausse.
Camions stationnés dans une station-service Pilot le 17 septembre 2026 à Newark, dans le New Jersey.
«La chaîne d’approvisionnement fonctionne, mais avec bien plus de coûts, de frictions et d’incertitude que pendant la pandémie de ccovid-19», a déclaré Brownlee.
Cette volatilité extrême signifie le chaos pour les dirigeants d’entreprise.
«La pandémie a été très effrayante», a déclaré Vojta. «C’est encore plus stressant. Nous traversons une période de perturbations que nous n’avions jamais connue auparavant».
Vojta a souligné que sa petite équipe chez Dilworth doit mener des recherches et une modélisation des prix nettement plus importantes qu’auparavant. L’entreprise a l’habitude de définir ses sources de café avec 12 à 24 mois d’avance. Désormais, elle s’approvisionne avec seulement trois à six mois de marge.
Des plants de café dans une exploitation à Franca, dans l’État de São Paulo, au Brésil, le 25 août 2026.
Le climat a été un facteur important. Le super El Niño de cette année a semé le doute sur les récoltes de café du Vietnam et du Brésil.
Mais la faible liquidité de l’entreprise l’a aussi été. Elle ne peut pas stocker autant de café qu’avant, car les frais d’expédition ont explosé. Les marges sont plus serrées. Et les clients n’ont pas les revenus disponibles qu’ils avaient pendant les années qui ont suivi la pandémie.
Normalement, les volumes de ventes de Vojta fluctuent de 5 % par mois. Désormais, ils montent ou baissent jusqu’à 20 %.
«Cette situation dynamique est nouvelle pour nous : combien de temps le diesel restera-t-il au-dessus de 6 dollars US ? Comment allons-nous répercuter cela sur nos clients ?», a déclaré Vojta. «C’est un défi : nos clients rencontrent les mêmes problèmes que nous».