Le 30 juillet, île de la biologie internationale de Guangzhou. En plein été, la surface du fleuve des Perles scintillait d’un éclat discret ; sur l’île, la végétation était dense, et les bureaux du siège de WenYuan Zhixing semblaient ainsi plus calmes et plus solides. La salle d’entretien était lumineuse et spacieuse ; une vaste baie vitrée du sol au plafond capturait l’ampleur de la verdure de l’île ainsi que la ligne d’horizon de la ville.

À peine sort i des réunions intensives, Han Xu entra en hâte dans le bureau. Il portait une chemise grise parfaitement repassée ; son débit était enjoué, sa logique rigoureuse, sans la moindre formule de politesse superflue. En lui, les traits d’un entrepreneur issu du monde universitaire étaient particulièrement frappants : circonspect, efficace, et habitué à faire des arbitrages précis entre l’idéal technologique et la réalité commerciale.

Face à la « théorie de la fin » qui fait fureur dans l’industrie aujourd’hui, Han Xu n’a pas ménagé de transition : il a livré, de façon directe et certaine, le jugement central.

Image : Han Xu, fondateur et CEO de WeRide, et le journaliste de Nian Lian She Zheng Qingchun, lors d’une conversation

« Ce n’est pas encore la fin, c’est seulement “la fin du début”. » Il affirme que, même aujourd’hui en Chine, il existe encore au moins sept-huit entreprises de solutions de conduite automatisée qui continuent à obtenir des projets de prise de points auprès des constructeurs. Les nouveaux entrants sont désormais très rares, mais la lutte pour les parts des acteurs existants ne fait que commencer : la structure de l’industrie n’est pas encore figée.

Il compare l’ensemble de l’industrie à un marathon long de 42,195 kilomètres : jusqu’ici, le développement de la conduite automatisée n’en est qu’à parcourir les trois ou quatre premiers kilomètres — tout reste au stade du départ.

Mi-2026, l’industrie chinoise de la conduite autonome se trouve à un carrefour de changement de paradigme crucial, où opportunités et controverses coexistent.

Grâce à l’itération des technologies de grands modèles end-to-end, la conduite assistée de haut niveau L2 connaît une pénétration à grande échelle. Les données montrent qu’au premier semestre 2026, le taux de pénétration des nouveaux véhicules intelligents de niveau L2 en Chine atteint 70,5 % ; la pénétration de la fonctionnalité NOA urbaine dépasse 15 %. Les configurations autrefois “haut de gamme” ont rapidement glissé vers le segment des véhicules grand public à 100 000 yuans, et la technologie de conduite intelligente commence à couvrir ces modèles.

Pendant que l’industrie s’échauffe, les controverses ne cessent jamais. Certains sont sûrs que 2026 sera l’année où la structure du secteur sera définitivement fixée, et que les deux ou trois entreprises en tête monopoliseront le marché. D’autres pensent que la diffusion de la L2 va complètement réduire l’espace vital de la conduite autonome L4. D’autres encore remettent en cause : après la reconfiguration du système technologique par les grands modèles, les réserves matérielles et les barrières opérationnelles accumulées par les entreprises au cours des dix dernières années s’effondreront rapidement. Ce n’est pas la première fois que l’industrie de la conduite autonome fait face à un tournant. Il y a plus de dix ans, cette technologie est sortie du laboratoire et a déclenché la première vague de frénésie technologique ; en 2018, le capital s’est précipité en masse, en parallèle avec bulles de valorisation et percées technologiques. À partir de 2021, le “hiver du capital” est arrivé : beaucoup de startups ont été éliminées, et la commercialisation-déploiement est devenue la seule ligne de survie. Entre 2025 et 2026, l’habilitation par les grands modèles, combinée à l’expansion des volumes de production, a fait revenir l’industrie dans une dynamique plus optimiste, mais de nouvelles divergences de perception ont aussi vu le jour.

WeRide, engagé dans l’industrie depuis plus de neuf ans : c’est l’échantillon clé qui permet d’observer l’itération de ce cycle.

En tant qu’une des très rares entreprises au monde combinant simultanément une activité L4 de conduite autonome et une activité L2 de conduite intelligente en production de série, WeRide est née en 2017 à Silicon Valley, puis s’est finalement ancrée à Guangzhou. En neuf ans, elle a traversé trois cycles complets : la vague de la “finance chaude”, l’hiver de l’industrie et la reprise de la commercialisation. Partant d’une piste unique Robotaxi, elle s’est étendue aux petits bus autonomes, aux véhicules logistiques, aux véhicules de voirie urbaine et à la conduite assistée de haut niveau. Elle a ainsi construit une base technologique plateforme très polyvalente.

Image : Robotaxi GXR de conduite purement autonome de niveau L4 de WeRide à Guangzhou

Sur le marché des capitaux, WeRide a tracé un parcours de capitalisation unique. L’entreprise s’est successivement cotée au Nasdaq et sur l’Euronext de Hong Kong, devenant “la première action Robotaxi mondiale”. C’est aussi la première entreprise chinoise de conduite autonome à réaliser une double cotation principale aux États-Unis et à Hong Kong. En juin 2026, WeRide a été ajoutée avec succès au programme Stock Connect de Hong Kong, bouclant ainsi une clôture de capitalisation par étapes.

En 2026, la technologie et l’avancement de la commercialisation de WeRide accélèrent globalement. D’abord, la solution end-to-end en une seule étape WRD 3.0 développée par l’entreprise : elle aide les modèles produits en série à remporter un record sans précédent de sept victoires à la China Intelligent Driving Competition, consolidant ainsi la position de premier échelon technologique de conduite intelligente sur l’ensemble des scénarios. Ensuite, l’activité L2 en production affiche une croissance particulièrement remarquable : elle est devenue l’un des fournisseurs de solutions ayant le taux de croissance le plus rapide dans l’industrie.

Le marché overseas est devenu un moteur de croissance important pour l’entreprise. La collaboration stratégique de WeRide avec Uber s’est étendue des Émirats arabes unis à l’Europe : les projets Robotaxi à Madrid et à Zurich se sont déroulés progressivement. En août 2026, l’entreprise s’installera officiellement au Danemark. À partir de là, l’activité couvrira 13 pays et plus de 60 villes, formant un modèle mature d’exportation : “rentabilité au Moyen-Orient, percée en Europe, duplication globale”. Le projet d’exportation aux Émirats arabes unis est également devenu le seul projet de conduite autonome sélectionné comme exemple de coopération internationale de niveau national pour l’édition 2026 de la World AI Conference.

Côté technique, WeRide a publié en parallèle à cette époque un grand modèle de cognition “WITT physical AI”. Il propose de manière innovante la notion de “plus petit fait physique unitaire”, apportant ainsi une nouvelle approche de base pour l’itération des world models et des technologies end-to-end en conduite autonome.

Le fondateur Han Xu est un des premiers acteurs de l’industrie chinoise de la conduite automatisée, avec un parcours double : académique et industriel. Il a été professeur à vie à l’Université du Missouri et a occupé le poste de Chief Scientist au sein du département conduite automatisée de Baidu. Il a ainsi assisté à l’ensemble du processus : l’industrie est passée de la notion de laboratoire aux routes publiques des villes, du test en Chine au déploiement à l’échelle mondiale.

Il croit à la force des sciences fondamentales. L’entreprise a nommé ses projets en rendant hommage au mathématicien Zu Chongzhi, et ses grands modèles en hommage au philosophe Wittgenstein. Il maîtrise aussi très bien la logique de survie industrielle : durant le plus froid hiver du capital, il a ajusté sa stratégie de manière décisive, élargi les scénarios et s’est lié à des partenaires mondiaux de tout premier rang, faisant face aux cycles grâce à des déploiements commercialisés continus, et accumulant ainsi de l’élan pour le développement.

Lors d’un échange approfondi de plus d’une heure, Han Xu a abordé toutes les controverses clés du secteur de front : le véritable stade du développement de la conduite automatisée, la véracité de la théorie de la “conclusion finale”, la coordination et la confrontation entre L2 et L4, la reconfiguration des barrières à l’ère des grands modèles, l’écart entre la conduite automatisée en Chine et à l’étranger, ainsi que le point de bascule vers la rentabilité et les défis de la mondialisation. Il a répondu point par point avec des solutions pragmatiques, contenues et structurées.

La théorie de la “conclusion finale” est un leurre ; l’industrie n’est que “la fin du début”

Nian Lian She : du déploiement du tout premier L4 Robotaxi de WeRide, jusqu’au fait de devenir la première action Robotaxi mondiale, et aujourd’hui la mise en place d’opérations régulières dans plusieurs pays : comment définissez-vous le stade actuel de l’entreprise et la position de l’industrie ?

Han Xu : à l’échelle mondiale, WeRide fait partie des pionniers et des leaders de l’industrie de la conduite autonome. L’entreprise a été fondée en avril 2017 à Silicon Valley. Au cours des dix dernières années, elle a mené des opérations de conduite autonome dans 13 pays et 60 villes. Au 30 juillet, en excluant les marchés Chine et États-Unis, pour les consommateurs ordinaires qui souhaitent appeler des véhicules sans sécurité à bord, ils peuvent passer commande via Uber à Abou Dhabi et à Dubaï. En Chine, nous avons lancé des opérations de conduite autonome de façon régulière à Guangzhou ; le projet de Beijing Yizhuang est également déjà déployé.

Image : flotte de véhicules Robotaxi de WeRide à Abou Dhabi

Dans le domaine du pilotage assisté de haut niveau, nous avons remporté sept victoires dans le China Intelligent Driving Competition — un résultat sans précédent. Auparavant, le meilleur record était deux victoires consécutives de Huawei, ce qui illustre clairement notre avantage de tête sur cette piste. Globalement, que ce soit en Chine ou à l’échelle mondiale, WeRide se situe dans le premier échelon de la conduite autonome.

Nian Lian She : vous utilisez le marathon pour décrire le développement de l’industrie. À ce stade, où en est l’industrie ? Le marché a popularisé le jugement selon lequel “en 2026 arrivera l’aboutissement final, et il ne restera que deux ou trois entreprises”. Pourquoi ne l’acceptez-vous pas ?

Han Xu : je m’oppose clairement à ce discours de théorie de la “conclusion finale”. Aujourd’hui, au moins sept-huit entreprises chinoises de solutions de conduite autonome continuent d’obtenir des projets “points” auprès des constructeurs automobiles ; l’industrie n’est donc pas du tout au bout de la phase d’élimination. L’expression la plus juste à l’instant présent est “la fin du début” : le nombre de nouveaux entrants externes va diminuer fortement, mais la concurrence entre les acteurs existants va s’intensifier ; la redistribution des parts de marché aura lieu, et au final, la structure restera indéterminée. Dans un marathon de 42,195 kilomètres, l’industrie n’a fait que les trois ou quatre premiers kilomètres — tout ne fait que commencer.

Nian Lian She : le marché résume souvent la conduite autonome en deux trajectoires Chine/États-Unis : aux États-Unis, Waymo se concentre sur le long perfectionnement technique pour Robotaxi ; en Chine, les entreprises privilégient le déploiement multi-scénarios et construisent rapidement une boucle commerciale. Mais WeRide a des caractéristiques des deux : comment voyez-vous cette séparation ?

Han Xu : WeRide avance effectivement sur deux axes, mais on ne peut pas le simplifier à une étiquette. Ce n’est pas vrai que toutes les entreprises chinoises ne regardent que le déploiement et ignorent la R&D technologique de base : les différences individuelles sont bien plus grandes que les différences entre pays. De nombreux pairs en Chine continuent d’investir dans la technologie fondamentale sur le long terme.

Nian Lian She : quelles sont, respectivement, les forces et les faiblesses du marché de la conduite automatisée entre les États-Unis et la Chine ?

Han Xu : les similitudes entre les deux marchés sont bien plus grandes que les différences. Il y a moins d’acteurs sur la piste américaine, donc la concurrence y est moins dense qu’en Chine. Sur le plan de l’internationalisation, les entreprises américaines peuvent s’appuyer sur l’avantage de l’anglais, ce qui réduit le seuil d’accès au marché anglophone ; pour les entreprises chinoises, partir à l’étranger implique de recruter massivement des talents internationalisés. WeRide s’est positionnée assez tôt : la proportion d’employés rapatriés à Guangzhou représente 26 %, ce qui la place en avance parmi les entreprises locales.

Nian Lian She : dans les dix prochaines années, le marché comptera trois types d’acteurs : géants technologiques, constructeurs automobiles et startups de conduite automatisée. Comment la structure de long terme va-t-elle évoluer ? Et quelle est la position de WeRide ?

Han Xu : la tendance est déjà visible. En Chine, la vague d’investissement des géants de l’Internet dans la conduite automatisée s’est refroidie. Dans le passé, Baidu, Alibaba et Tencent avaient tous investi ; aujourd’hui, seul Baidu continue de s’y consacrer en profondeur, et le rythme de progression s’est aussi ralenti.

Pour les constructeurs automobiles, je l’ai proposé très tôt : la “théorie des qualifications” de la conduite autonome. Pour qu’une entreprise soit à la hauteur d’une entreprise de conduite autonome professionnelle, elle doit pouvoir opérer, sur des routes publiques, face au public, avec 100 véhicules 100 % autonomes, couvrant une zone complète, et ne pas avoir d’accident majeur dû à une responsabilité主动e dans un délai de six mois. Depuis que cette norme a été proposée, près de sept ans se sont écoulés, et aucune entreprise de constructeur automobile chinois n’a atteint ce niveau. En Chine, il n’y a que trois entreprises de conduite autonome répondant à ces conditions : WeRide, Baidu et Pony.ai.

Sur le long terme, l’innovation centrale et l’exploitation à grande échelle en conduite autonome seront entre les mains de quelques entreprises spécialisées. L’objectif de WeRide est de devenir l’un des acteurs majeurs qui resteront définitivement dans la course.

Nian Lian She : après la diffusion à grande échelle de la conduite autonome, quelles industries et quelles configurations de villes seront d’abord impactées ?

Han Xu : la conduite autonome va reconfigurer la circulation urbaine, l’espace et le système de vie. Aujourd’hui, le taux d’utilisation des véhicules personnels est extrêmement faible : une grande partie des véhicules reste inutilisée longtemps, et occupe d’immenses surfaces de stationnement. Les flottes de conduite autonome peuvent enchainer les commandes sans arrêt, réduisant fortement les besoins en parkings, libérant ainsi l’espace public urbain et améliorant l’efficacité de circulation du réseau routier. Dans le même temps, elles réduisent les émissions de carbone liées à la production des véhicules.

Le plus grand changement se produira dans le secteur immobilier. À l’heure actuelle, le coût des trajets dans les grandes villes est élevé et la population se concentre dans le centre-ville. À l’avenir, pendant le trajet, on pourra travailler ou se divertir ; l’expérience des longs trajets s’améliorera nettement. La population va progressivement s’étendre vers les périphéries des villes, remodelant ainsi la structure des prix de l’immobilier régional et la valeur des terrains.

Traverser l’hiver du capital : trois choix clés

Nian Lian She : la conduite autonome a traversé trois cycles — bulle, hiver puis reprise — et beaucoup d’entreprises ont été éliminées. En revoyant l’historique, qu’ont été les trois décisions clés qui déterminent la vie ou la mort et qui ont permis à WeRide de rester sur la table ?

Han Xu : première décision : à l’étape de Série A vers Série B, établir une stratégie plateforme et entrer dans la filière des petits bus en conduite autonome. Au début de l’aventure, nous nous concentrions sur Robotaxi, mais à cause de contraintes réglementaires et technologiques, il était difficile de déployer à grande échelle. Ajoutez à cela l’hiver du capital : l’entreprise avait urgent besoin de valider sa capacité à commercialiser. Nous avons choisi de réutiliser la technologie de base de Robotaxi dans le scénario des petits bus et de nouer une collaboration stratégique approfondie avec Yutong. À ce jour, il n’y a que très peu d’entreprises sur la piste purement autonome des petits bus qui peuvent atteindre notre niveau de capacité opérationnelle et technique. Le projet “petit bus” nous apporte non seulement des flux de trésorerie, mais nous aide aussi à traverser la période de financement la plus difficile.

Deuxième décision : s’associer avec Bosch pour se lancer transversalement dans un L2++ de conduite assistée de haut niveau. À ce moment-là, nous étions une entreprise purement L4 de conduite autonome ; Bosch est un des tout premiers Tier1 mondiaux. Nous avons jugé qu’une même architecture de technologies de base pouvait soutenir à la fois la L4 et la L2++. Nous avons donc mobilisé d’importantes ressources R&D pour co-développer le plan WRD 3.0. Pendant la collaboration, nous avons maintenu un rythme d’itération quatre fois par an, en passant d’algorithmes de règles de cartes haute précision et de solutions “light map” jusqu’aux modèles end-to-end. Nous avons ainsi réussi à prendre solidement pied sur la voie de la conduite autonome de série.

Troisième décision : parvenir à une collaboration stratégique mondiale avec Uber et推进er systématiquement la mondialisation. Uber est la plus grande plateforme de mobilité au monde ; les deux parties ont convenu de déployer Robotaxi dans 15 villes à l’échelle mondiale au cours des trois à cinq prochaines années.

Trois grandes collaborations, correspondant chacune aux principaux constructeurs de poids lourds commerciaux à l’échelle mondiale, à l’une des chaînes d’approvisionnement automobile de tout premier rang, et à des plateformes mondiales de mobilité : elles constituent les piliers importants du développement de WeRide.

Nian Lian She : quelle est la période la plus difficile pour l’entreprise ? Comment avez-vous réussi à vous en sortir ?

Han Xu : le plus difficile, c’est la période de juin à décembre 2020. Le financement de la Série A arrivait presque à épuisement : l’entreprise ne pouvait tenir que quatre à six mois d’opérations, avec un délai d’encaissement du financement trop court, et la pression s’est maintenue pendant près d’un an. Ce n’est qu’après la concrétisation de la collaboration avec Yutong — obtenant un investissement de 200 millions de dollars — que la crise de trésorerie a été totalement levée.

À cette époque, je cumulai les fonctions de PDG et de directeur financier. La confiance du marché des capitaux était au plus bas, et beaucoup d’investisseurs remettaient en question notre capacité à tenir jusqu’à l’introduction en bourse. J’ai adopté une stratégie de “taureau fou” : je ne laissais passer aucune opportunité d’investissement potentielle, avec un record de six vagues d’investisseurs contactés en une seule journée. Nous avons toujours mis l’accent sur l’affinage de la technologie, mené à bien chaque démo technique avec sérieux, et continué à transmettre la valeur durable de la conduite sans conducteur. Au final, nous avons réussi à boucler le tour de financement Série B. Ensuite, le processus de capitalisation s’est accéléré : introduction au Nasdaq en 2024, introduction sur le marché de Hong Kong en 2025, puis inclusion dans le programme Stock Connect de Hong Kong en 2026.

Nian Lian She : comment la collaboration avec Yutong s’est-elle concrétisée ? À l’intérieur, y avait-il des divergences de parcours ?

Han Xu : lors de la visite de l’équipe d’Yutong, ils nous ont apporté un petit bus autonome “Xiao Yu 2.0”, mais ils manquaient d’une solution de conduite automatisée capable de permettre des opérations sur routes ouvertes. À ce moment-là, j’ai été clair : WeRide a la capacité de déployer. Les deux parties se sont rencontrées pour la première fois en juin 2020. Nous avons proposé d’ajuster l’implantation des capteurs du véhicule et de s’engager à obtenir une mise en service sur route d’ici fin d’année. Finalement, la transformation a été finalisée et déployée en seulement six mois, sans précédent à l’échelle mondiale. En comparant plusieurs prestataires techniques, Yutong a finalement choisi WeRide, dont la capacité de déploiement technique est la plus forte : ils ont ainsi fortement lié leur destin à notre expertise.

Image : véhicule de voirie urbaine autonome de WeRide

En interne, certains craignaient que l’inclinaison des ressources pour les petits bus freine le développement de Robotaxi. Mon jugement est que les deux peuvent avancer en parallèle : nous ne renonçons pas à l’objectif à long terme de Robotaxi, mais donnons la priorité à court terme à des efforts intensifs pour le scénario “petit bus”. La logique centrale est que la technologie “platformisée” peut être réutilisée dans les deux sens : en accumulant des capacités algorithmiques dans les scénarios de petit bus, on peut ensuite renforcer Robotaxi à rebours. En parallèle, la collaboration apporte aussi un soutien financier, ce qui élargit la fenêtre de développement pour l’entreprise. Après une communication approfondie, l’équipe a atteint un consensus.

Nian Lian She : en déployant simultanément Robotaxi, de petits bus autonomes, des véhicules logistiques, des véhicules d’assainissement et du L2++, de nombreux investisseurs doutent que la stratégie multi-volets disperse les budgets de R&D. Quelle est votre logique de base pour la diversification des scénarios ?

Han Xu : la prémisse centrale est de maximiser l’efficacité de réutilisation technologique. Taxi, bus, véhicules logistiques, véhicules de voirie urbaine et conduite assistée de série : les scénarios d’exploitation sont principalement des routes urbaines. Il faut identifier les piétons, les véhicules et les feux de signalisation, et gérer divers obstacles routiers. Les besoins algorithmiques au niveau de base sont très proches. Tant qu’on construit une base technologique généralisable, une même technologie peut s’adapter à différents types de véhicules, et les investissements R&D peuvent être amortis. Bien sûr, la généricité est extrêmement difficile et nécessite une accumulation continue en technologie et une capacité d’ingénierie.

Nian Lian She : parmi trois axes — mobilité avec passagers, fret sans pilote, et L2++ en production — quelle filière présente la croissance et le potentiel de rentabilité les plus marqués ?

Han Xu : la taille finale du marché et le niveau de marge brute vont naturellement filtrer les principales lignes. En Chine, le nombre de nouvelles ventes de voitures par an est de 23 à 29 millions de véhicules — l’espace de marché de la conduite assistée de haut niveau est très vaste. La plupart des gens n’apprécient pas de conduire tout au long du trajet ; si le système de conduite intelligente prend en charge l’essentiel de la conduite, et que le conducteur n’a qu’une reprise limitée à effectuer, l’acceptation des utilisateurs ne pourra que continuer d’augmenter.

Il n’y a pas de voie absolument meilleure ou pire : le transport avec passagers et la livraison de marchandises possèdent tous deux une valeur sociale unique. Du point de vue du rythme de déploiement, j’avais estimé que la livraison de fret sans pilote se ferait plus vite que Robotaxi ; et la situation actuelle du marché confirme cette idée : dans plusieurs villes de niveau 2 et 3 en Chine, les véhicules de livraison en conduite autonome fonctionnent déjà à l’échelle.

Nian Lian She : quel est le taux de réutilisation des technologies entre les véhicules avec passagers et les véhicules de transport de marchandises ? Quelles différences existe-t-il au niveau opérationnel ?

Han Xu : le taux de réutilisation de la technologie de base est très élevé, et la taille des véhicules n’est pas la ligne de séparation principale. Les différences se concentrent sur trois points : premièrement, les standards d’expérience de conduite sont différents : les scénarios avec passagers recherchent une conduite stable en accélération et décélération ; les véhicules de fret n’ont pas d’exigences strictes sur le confort des passagers. Deuxièmement, la logique de planification de trajectoire est différente : les taxis doivent prioriser l’efficacité et la détermination de l’itinéraire, tandis que les véhicules de transport de marchandises peuvent dévier volontairement pour éviter les zones encombrées. Troisièmement, le modèle commercial détermine les compromis techniques : la L2++ de conduite assistée, destinée au marché grand public, doit équilibrer coût et performance. Quand le système ne peut pas gérer certains scénarios, il suffit d’inviter le conducteur à reprendre la main.

L’effet de jetée de la mondialisation et le point de rentabilité critique

Nian Lian She : ce que le marché des capitaux se demande le plus : quand les entreprises L4 de conduite autonome pourront-elles atteindre des flux de trésorerie positifs et durables ?

Han Xu : la fenêtre est là dans les deux-trois prochaines années, la tendance est très claire. Les activités régionales de WeRide à Abou Dhabi et à Dubaï ont déjà atteint un cash-flow positif local.

Nian Lian She : quelle est la plus grande variable du processus de rentabilité ?

Han Xu : la rentabilité est influencée par de multiples facteurs : l’environnement géopolitique, les politiques de régulation et les cycles macroéconomiques. Plutôt que de se focaliser sur une seule variable, le test le plus crucial est le suivant : même si l’environnement externe fluctue, le modèle commercial de l’entreprise garde-t-il une possibilité d’être rentable ? Le marché des Émirats arabes unis a déjà validé cela. L’environnement géopolitique local est complexe, mais nous maintenons une exploitation stable et obtenons le soutien des autorités de régulation locales.

Nian Lian She : les investisseurs suivent continuellement l’efficacité d’utilisation du capital. WeRide insiste sur une R&D full-stack et sur un déploiement en plusieurs points à l’international. Les investissements à l’étranger ne vont-ils pas allonger le cycle de rentabilité ? Comment répondez-vous aux critiques à ce sujet ?

Han Xu : investir à l’étranger augmente les coûts à court terme et décale le calendrier global de rentabilité, mais l’espace de rendement à long terme est plus grand. Dubaï et Abou Dhabi ont déjà fait fonctionner le modèle d’exploitation en “light assets”. Les données utilisateurs accumulées localement et les expériences produit peuvent rétroalimenter la R&D en Chine. En outre, l’infrastructure d’exploitation construite à l’étranger peut aussi donner aux constructeurs chinois les moyens de partir à l’export : elle fournit des capacités d’accompagnement pour la conduite automatisée.

Les revenus de rentabilité à l’étranger proviennent principalement de la collaboration avec Uber, y compris les gains de course sur la plateforme et les revenus d’exploitation de flotte. Ce modèle de “light assets” n’est pas une copie directe : pour chaque marché, il faut ajuster localement. Mais la logique de base est reproductible.

Nian Lian She : en entrant dans un tout nouveau marché overseas, combien de temps faut-il en moyenne pour déployer complètement le projet ? Quel est le plus grand défi ?

Han Xu : la vitesse de déploiement dépend principalement du rythme d’approbation réglementaire. Une fois le déploiement des véhicules effectué et les bases d’exploitation connectées, cela prend environ deux à trois mois. Le plus gros défi, c’est d’obtenir la confiance des autorités locales. En tant qu’entreprise étrangère de conduite automatisée, le service de conduite sans chauffeur sur routes publiques touche à la sécurité publique : la prudence de la régulation est donc légitime. Nous devons nous appuyer sur des historiques d’exploitation sécuritaire continus et des cas de déploiement dans plusieurs pays pour prouver notre capacité.

Il existe ici un “effet de jetée” : lorsque les entreprises opèrent déjà de manière stable dans plus d’une dizaine de pays, l’ouverture de nouveaux marchés devient nettement plus facile ; si l’expérience ne porte que sur un seul marché, l’expansion vers un deuxième marché implique un coût extrêmement élevé.

Nian Lian She : comment percevez-vous les différences entre politiques et coûts opérationnels entre la Chine et l’étranger ?

Han Xu : les différences viennent davantage du niveau économique local et de la capacité de consommation liée aux déplacements. Nous ne plaquons pas simplement une solution unique : nous proposons des produits adaptés à chaque endroit selon les réglementations locales et les besoins du marché.

Les barrières sont toujours dynamiques : quel sera le “nouveau joker” qui décidera du match ?

Nian Lian She : la mise en production de WRD 3.0 est réalisée, et l’activité L2++ de production en série quel rôle joue-t-elle dans la stratégie de l’entreprise ? Quel plan pour la suite ?

Han Xu : L2++ est une filière stratégique centrale ; nous continuons à investir des ressources clés. À l’heure actuelle, la solution est déjà intégrée à plus de 30 modèles ; même en tenant compte de l’effet de base, le rythme de croissance reste extrêmement compétitif dans l’industrie. Ensuite, nous continuerons à augmenter les investissements en R&D et à étendre les déploiements “points” chez davantage de constructeurs.

Nian Lian She : en laissant de côté la commercialisation, quel est le plus grand goulot d’étranglement pour une diffusion massive de la conduite autonome L4 ?

Han Xu : le défi central est d’établir un système de régulation scientifique et quantifiable. Les entreprises ne peuvent pas attribuer uniquement un ralentissement du développement aux contraintes politiques : elles doivent participer activement à la mise en place de standards de gestion. La sécurité de la conduite autonome ne peut pas reposer uniquement sur l’auto-préuve des entreprises ; la régulation a besoin d’un ensemble clair et déployable de critères d’évaluation basés sur les données. Cela nécessite que les entreprises accumulent en continu des données d’exploitation.

Nian Lian She : avec l’end-to-end et les grands modèles qui redessinent le paradigme technologique de l’industrie, WeRide lance le grand modèle WITT de “physical AI” et propose “le plus petit fait physique unitaire”. Dans les trois à cinq prochaines années, les barrières concurrentielles centrales de la conduite autonome vont-elles être totalement réécrites ?

Han Xu : les barrières sont toujours une notion dynamique. Beaucoup d’entreprises construisent des world models, mais peu réussissent à prouver des résultats réellement validés en situation. WITT tire son nom de Wittgenstein ; son idée centrale — “le langage est le monde” — nous l’étendons : nous décomposons les scénarios de conduite par des unités minimales exprimées en langage, et construisons un pont entre le monde numérique et le monde physique. Cette technologie ne se limite pas à la conduite automatisée : elle a un potentiel d’intelligence générale.

Les barrières dépendent fortement des capacités d’ingénierie de l’adversaire. Si votre concurrent ne dispose que d’une échelle de 2 mètres, un mur de 8 mètres constitue une barrière efficace ; mais s’il dispose d’une échelle de 30 mètres, la barrière initiale n’a plus de valeur défensive. Il n’existe pas de “douves” permanentes : il faut investir en continu pour itérer.

Nian Lian She : selon vous, qui est le principal concurrent de WeRide ?

Han Xu : Waymo et Tesla.

Nian Lian She : comment voyez-vous l’écart avec Tesla ?

Han Xu : j’utilise la conduite intelligente de Tesla depuis longtemps ; j’ai accumulé plus de 4000 miles de conduite et j’ai une expérience réelle sur le long terme. Auparavant, j’avais proposé ce jugement : la conduite intelligente de Tesla peut obtenir 95 points, et celle de WeRide atteint 80 points. L’écart de 15 points se situe principalement dans le sentiment de sérénité lors de longs trajets et la capacité de gestion des scénarios extrêmes et particuliers.

Si Tesla arrêtait d’itérer la technologie sur place, nous pourrions combler l’écart en six mois. Mais de leur côté, ils continuent aussi d’innover : la poursuite de l’écart est un processus dynamique sur le long terme.

Nian Lian She : à mesure que l’ère des grands modèles arrive, l’avantage des réserves matérielles et de la taille des flottes, que beaucoup appréciaient auparavant, risque-t-il d’être dilué ?

Han Xu : cela sera forcément dilué. Les lois du développement technologique ont toujours été ainsi : d’anciennes barrières finissent toujours par être percées par de nouvelles technologies. Comme dans un château médiéval : après l’apparition des canons, la valeur défensive des remparts diminue fortement. Tout avantage considéré aujourd’hui comme solide comporte des limites propres à son époque.

Nian Lian She : quel est le “joker” qui décidera du résultat de la prochaine vague de concurrence ?

Han Xu : le centre de gravité de la concurrence va se déplacer vers les world models et l’intelligence cognitive de base. Je suis très optimiste quant au grand modèle de base en “physical AI cognition” de WITT ; à l’avenir, il pourrait devenir la base d’un écosystème d’intelligence de la prochaine génération de conduite automatisée.

Nian Lian She : la trajectoire matérielle des capteurs peut-elle évoluer à l’avenir ?

Han Xu : il n’existe pas de réponse éternelle aux itinéraires technologiques. Le choix des capteurs de WeRide est déjà passé des lidars rotatifs aux lidars à l’état solide ; à l’avenir, nous continuerons d’itérer et d’optimiser, en ajustant dynamiquement selon les algorithmes, les coûts et les besoins des scénarios.

Le coureur de fond : toujours respecter la technologie

Nian Lian She : en tant que CEO issu de la technique, comment équilibrer les investissements continus en R&D et la maîtrise des coûts de commercialisation ?

Han Xu : c’est un problème difficile d’arbitrage continu au quotidien. Répartir le budget ne consiste pas à augmenter simplement les investissements pour accélérer le développement. Nous devons trouver la solution optimale sous plusieurs contraintes : assurer l’itération technologique, préserver la ligne de sécurité, saisir la fenêtre du marché et maintenir un taux de marge brute raisonnable. Comment répartir des ressources limitées fait partie de l’une des responsabilités les plus importantes d’un CEO.

Nian Lian She : vous étiez auparavant professeur à vie à l’Université du Missouri ; pourquoi avez-vous choisi de quitter le monde académique pour entreprendre ?

Han Xu : j’étudie depuis longtemps la vision par ordinateur. Mon objectif est d’amener les machines à comprendre le monde physique réel ; la conduite autonome est l’un des scénarios de déploiement les plus porteurs de valeur pour cette technologie. Personnellement, je n’aime pas conduire sur de longues distances : en vivant dans le Midwest des États-Unis, j’ai ressenti profondément que la conduite autonome a une énorme valeur sociale.

En même temps, les barrières de financement pour la R&D en conduite autonome sont extrêmement élevées, et l’environnement académique ne peut pas soutenir un investissement massif et durable. Créer une entreprise offre l’opportunité de pousser la technologie vers le marché afin que le grand public bénéficie des retombées technologiques.

Nian Lian She : après neuf ans d’aventure dans l’industrie, en passant de scientifique à CEO d’entreprise : quelles changements irréversibles vous sont arrivés ?

Han Xu : le plus grand changement est peut-être dans l’attitude : devenir plus calme et plus serein.

Image : petit bus de conduite autonome de WeRide

Nian Lian She : pourquoi l’état d’esprit est-il différent ?

Han Xu : les jeunes sont pressés de prouver leur valeur ; même si ce qu’ils disent est juste, ils doivent s’acharner à le prouver. Quant aux personnes qui ont déjà réussi et gagné leur notoriété, même si elles répètent des lieux communs, tout le monde les juge très avisées, parce qu’elles ont déjà prouvé par le passé. Un jeune qui travaille dur, même s’il dit quelque chose de vraiment utile et surprenant, n’est pas forcément mémorable. À l’inverse, une star des médias ou un “grand nom”, ce qu’il dit est souvent transmis de bouche à oreille. Donc, dans cette époque, les jeunes sont peut-être trop impatients de se prouver, tandis que les personnes déjà consacrées risquent de s’enfermer dans une façon de penser rigide : elles pensent que chaque parole est une vérité précieuse — et c’est aussi incorrect.

Nian Lian She : si l’on se place du point de vue actuel, quelle est votre caractéristique la plus marquante ?

Han Xu : d’abord, je suis avant tout un technicien : je respecte la technologie. Le capital peut attirer des talents, mais ne peut pas faire naître une technologie originale de nulle part ; ensuite, mon expérience d’enseignement à l’université m’a appris à accorder une grande importance à la formation des talents. L’entreprise insiste sur le suivi de la progression des employés. Pour le recrutement des jeunes diplômés, nous ne nous limitons pas à la spécialité, mais nous accordons une grande importance à la capacité d’apprentissage durant la période de licence.

Nian Lian She : pour le recrutement des talents, que valorisez-vous le plus ?

Han Xu : je mise le plus sur la force motrice interne — un désir intense de réussir à faire aboutir les choses.

Note de l’éditeur :

La “théorie du marathon” de Han Xu correspond, dans l’essence, à une correction calme et rationnelle de la “théorie de la conclusion finale” actuelle et bruyante. D’un côté, la L2++ apporte des opportunités de commercialisation à court terme grâce à un déploiement rapide à grande échelle. De l’autre, la L4 attend la convergence de conditions multiples — réglementation, coûts et technologie. La double stratégie, la réutilisation plateforme, l’expansion mondiale : ce sont les stratégies clés qui permettent à WeRide de traverser le cycle.

Et pourtant, les divergences au sein de l’industrie existent aussi de manière objective : une stratégie à deux volets consomme continuellement de la trésorerie ; le rythme de déploiement à grande échelle de Robotaxi en Chine n’est pas aussi rapide qu’à l’étranger. Par ailleurs, avec la vague des grands modèles, l’avantage lié à l’accumulation d’ingénierie traditionnelle diminue ; une nouvelle course technologique vient de commencer. L’automatisation de la conduite n’est encore jamais arrivée à la ligne d’arrivée : tous les acteurs sont encore au stade du départ sur une piste longue.

Rapport complet de données sectorielles, analyse des tendances du marché : rendez-vous sur l’application « Nian Lian She ».