Umsatz verdoppelt, Verlustquote halbiert – aber Pony.ai hat noch harte Kämpfe vor sich

Von | Qingcheng Finance, Qing Mu
Redaktion | Liuzi
18. August: Pony.ai legt das Zwischenzeugnis für die erste Jahreshälfte 2026 vor. Der Gesamtumsatz beträgt 70,47 Millionen US-Dollar – fast doppelt so hoch wie im Vorjahreszeitraum; der Umsatz im Robotaxi-Geschäft beläuft sich auf 20,6 Millionen US-Dollar und ist um 534% regelrecht explodiert. Die Nettoverlustquote sinkt von 255,8% drastisch auf 140,3%; es sieht so aus, als würde die Skaleneffizienz allmählich sichtbar.
Doch wenn man genauer hinsieht, ist die Lage nicht so einfach. In der ersten Jahreshälfte beläuft sich der absolute Nettoverlust auf 98,86 Millionen US-Dollar, was einem Anstieg von 9,1% gegenüber dem Vorjahr entspricht. Im zweiten Quartal beträgt der den Anteilseignern zurechenbare Nettoverlust 59,8 Millionen US-Dollar – mehr als die 53,1 Millionen US-Dollar im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Der Umsatz steigt, aber es wird noch mehr Verlust gemacht: Das alte Problem „Umsatzwachstum ohne Profit“ ist weiterhin da.
Noch besser zu prüfen ist jedoch, dass die Bruttomarge unter 17% liegt und damit eine Lücke zu den führenden Unternehmen der Branche besteht. Obwohl Guangzhou und Shenzhen bereits behauptet haben, dass die Profitabilität pro Robotaxi-Fahrzeug ins Positive gedreht sei, scheint die Profitabilität auf Ebene der Abschlüsse weiterhin noch ein langer Weg zu sein.
Für Pony AI stellt sich die Frage: Sind diese aktuellen Leistungen – zumindest teilweise – die unvermeidlichen Kosten einer Expansionsphase, oder deutet das Geschäftsmodell selbst auf ein Fragezeichen hin? Wie viel Zeit kann der Markt dem Unternehmen noch geben, um zu beweisen, dass es funktioniert? Diese Fragen verdienen es, auseinander genommen zu werden.
01 „Drei Risse, die ein verborgenes Risiko bergen“
Schon nur mit Blick auf das Umsatzwachstum wirkt der Halbjahresbericht von Pony AI tatsächlich beeindruckend – er lässt einen angesichts der Fortschritte kurz „aufblicken“.
In der ersten Jahreshälfte betrug der Gesamtumsatz 70,47 Millionen US-Dollar, ein Anstieg von 98,9% im Jahresvergleich. Der Umsatz im zweiten Quartal allein erreichte 36,2 Millionen US-Dollar, was einem Wachstum von 68,8% entspricht. Die Nettoverlustquote sank von 255,8% im Vorjahreszeitraum auf 140,3%, was einer Verringerung um über 115 Prozentpunkte entspricht. Diese Zahlen lassen sich leicht so interpretieren, als befinde sich das Unternehmen in einer Phase schnellen Wachstums.
Wenn man jedoch den Blick vom Umsatzwachstum abwendet und tiefer in die Gewinn- und Verlustrechnung schaut, tauchen einige Signale auf, die es wert sind, beachtet zu werden.
Das Auffälligste ist nach wie vor der Verlust. In der ersten Hälfte wies Pony AI einen absoluten Nettoverlust von 98,86 Millionen US-Dollar aus, was gegenüber 90,64 Millionen US-Dollar im gleichen Zeitraum 2025 einem Anstieg von 9,1% entspricht. Beim zweiten Quartal ist die Lage noch subtiler: Nach den US-GAAP-Berechnungen belief sich der Nettoverlust auf 45,4 Millionen US-Dollar, was im Jahresvergleich einer Verringerung von 14,9% entspricht.
Dies sieht zwar wie ein positives Signal aus, doch bei der Zerlegung zeigt sich: Der dem Aktionärsbereich von Pony AI zuzurechnende Nettoverlust (der Nettoverlust, den Pony AI Inc. betrifft) beläuft sich auf 59,8 Millionen US-Dollar. Zwischen den beiden Werten klafft damit eine Differenz von rund 14,5 Millionen US-Dollar. Woher kommt diese Abweichung? Hauptsächlich aus dem „Build-to-Ride“-Modell („gemeinsam aufgebaute Fahrzeugflotte“) – dabei finanzieren und halten Pony AI gemeinsam mit Partnern wie Qichens Tech, Uber, Verne und anderen die Fahrzeuge. Pony AI liefert lediglich die „AI-Fahrer“-Technologie, erhebt Lizenzgebühren und partizipiert am Umsatz.
In dieser Struktur tragen die durch den Flottenbetrieb entstehenden Verluste zu einem Teil die Kooperationspartner, sodass sie nicht in den dem Aktionärsbereich von Pony AI zuzurechnenden Verlust einfließen. Umgekehrt werden die Einnahmen, die die Flotte generiert, in die Gesamteinnahmen des Unternehmens einbezogen. Dadurch entsteht objektiv ein Effekt der „Verlustumleitung“.
Daher muss diese strukturelle Differenz neu verstanden werden, während der Anteil der Co-Build-Flotte weiter steigt. Denn wenn man aktienbasierte Vergütungen, Veränderungen des beizulegenden Zeitwerts von transaktionalen Finanzanlagen sowie eine langfristige Investitionsabschreibung in Höhe von 25 Millionen US-Dollar herausrechnet, beläuft sich der Nettoverlust von Pony AI im zweiten Quartal auf rund 44,7 Millionen US-Dollar – also im Wesentlichen auf demselben Niveau wie im Vorjahreszeitraum. Anders gesagt: Der scheinbar enger gefasste Verlust auf GAAP-Ebene dürfte sich nach Ausschluss einmaliger Faktoren kaum spürbar verbessert haben.
Gleichzeitig sind die Daten zur Bruttomarge noch viel eher einer genaueren Prüfung wert. In der ersten Hälfte 2026 lag die Bruttomarge von Pony AI bei nur 16,9% – das ist gegenüber den 16,3% im gleichen Zeitraum 2025 zwar nur ein marginaler Anstieg um 0,6 Prozentpunkte. Zum Vergleich: Wenweitongxing, das vor einer Woche seinen Bericht veröffentlicht hat, steigerte die Bruttomarge in der ersten Hälfte von 30,6% deutlich auf 36,6%. Die Lücke der Bruttomargen zwischen diesen beiden führenden L4-Unternehmen hat sich von rund 14 Prozentpunkten vor einem Jahr auf fast 20 Prozentpunkte erweitert.
Das bedeutet: Bei gleicher Größenordnung bei umfangreichen Straßentests (Road Testing) und Flottenbereitstellung in mehreren Regionen kann Pony AI mit weniger als 17 Yuan Umsatz pro 100 Yuan Einnahmen Betrieb und Forschung & Entwicklung abdecken. Bei Wenweitongxing liegt dieser Wert bei nahe 37 Yuan. Und diese Differenz ist nicht das natürliche Resultat von Skaleneffekten: Während sich die Umsatzgröße verdoppelt, bleibt die Bruttomarge fast auf der gleichen Höhe. Das zeigt, dass die Ursache nicht in der „Menge“ liegt, sondern in der „Qualität“.
Darüber hinaus lohnt es sich, die Aufspaltung der Geschäftslinien genauer zu betrachten. Im zweiten Quartal stieg der Robotaxi-Umsatz von Pony AI im Jahresvergleich um 691,2%. Dabei explodierten die Fahrgeldeinnahmen der Passagiere um 849,3% und wurden damit zum unbestrittenen Wachstumsmotor. Der Umsatz im Autonomen-Lkw-Geschäft lag bei 13,3 Millionen US-Dollar, was einem Wachstum von 40,0% entspricht. Das Wachstum ist zwar stabil, aber nicht mehr in derselben Größenordnung wie der sprunghafte Zuwachs beim Robotaxi.
Beachtenswert ist zudem, dass sich auch die Leistung im Geschäft mit intelligenten Lösungen in eine andere Richtung entwickelt. Im zweiten Quartal lag der Umsatz dieses Geschäfts bei 10,8 Millionen US-Dollar, was im Jahresvergleich nur 3,9% entspricht – deutlich langsamer als in den vorherigen Quartalen. Die „zweite Antriebsquelle“, die früher als Wachstumsergänzung fungierte, steht aktuell der Realität gegenüber, dass ihre Wachstumsmotoren an Schwung verlieren.
Damit stellt sich auch eine Frage, die es zu bedenken gilt: Wenn die Einnahmestruktur zunehmend auf das Robotaxi-Einzelgeschäft ausgerichtet wird, könnte die Fähigkeit des Unternehmens, Risiken abzufedern, vor einer neuen Prüfung stehen? Schließlich können Anpassungen im Tempo der Politik, Schwankungen in regionalen Märkten – ja sogar Sicherheitsvorfälle in extremen Fällen – die Auswirkung auf ein Umsatzmodell mit hohem Anteil eines einzelnen Geschäfts deutlich direkter machen.
02 „Wo liegt die Ursache?“
Natürlich: Wenn man diese „Risse“ im strategischen Rahmen von Pony AI betrachtet, zeigt sich, dass sie nicht zufällige Fehlentscheidungen im operativen Geschäft sind – sehr wahrscheinlich hängen sie mit mehreren zentralen Weichenstellungen zusammen. Eine davon ist die Entscheidung für oder gegen das „asset-light“-Modell.
Der Mitgründer und CFO von Pony AI, Wang Haojun, hatte in der Öffentlichkeit bereits eindeutig Stellung genommen: „Im Co-Build-Modus tun wir auf jeden Fall keine Fahrzeug-Assets. Wir machen auf jeden Fall AI-Fahrer – das ist der Kernwert.“ Er zerlegt die Wertschöpfungskette von Robotaxi in vier Teile: die Technologie-Lizenzgebühren für den AI-Fahrer, die Abschreibungskosten der Fahrzeug-Assets, den Anteil der Kundenakquise-Plattform sowie die operative Flotten- und Managementverwaltung.
Die Strategie von Pony AI besteht darin, nur den Block „Technologie-Lizenzgebühr plus Umsatzbeteiligung“ zu übernehmen, während die schweren Asset-Bereiche wie Fahrzeugkauf und tägliche Betriebs- und Wartungsaufgaben von den Kooperationspartnern getragen werden.
Die Attraktivität dieses Modells ist offensichtlich. In 2026 wird bei vielen der neu hinzukommenden Fahrzeuge von Pony AI das Co-Build-Modell umgesetzt. Das Unternehmen muss keine Vorabkosten in Höhe von Zehntausenden Yuan pro Fahrzeug für die Anschaffung zahlen, wodurch der Druck durch Capex stark reduziert wird und Bargeldreserve erhalten bleibt.
Aber auf der Kehrseite der Medaille überlässt dieses Modell in gewissem Maß auch die Gewinne aus den Bereichen Fahrzeugvermögen und Betrieb an andere. In der Co-Build-Flotte erhält Pony AI nur einen Teil des Cashflows. Ein beträchtlicher Anteil der Einzelfahrzeugeinnahmen fließt an die Kooperationspartner. Und diese Einnahmestruktur „verriegelt“ bis zu einem gewissen Grad die Obergrenze der Bruttomarge.
Die tieferliegende Frage liegt vielleicht noch weniger darin, als vielmehr mit der Wahl der „reinen L4“-Route zusammenzuhängen.
Derzeit konzentrieren sich PONY AI’s drei Hauptgeschäftsfelder – Robotaxi, Robotruck und intelligente Lösungen – vollständig auf autonomes Fahren der Stufe L4. Zum Vergleich: Wenweitongxing setzt auf eine Doppelstrategie aus „L4-Technologiebarrieren aufbauen“ und „L2++ zur Skalierung nutzen“.
Die neuesten Finanzberichtsangaben zeigen: Im zweiten Quartal lieferte Wenweitongxing im Bereich der L2++/L3-Lösungen WRD 3.0 rund 30.000 Sets aus; außerdem wurden für mehr als 30 Fahrzeugmodelle bereits Produktions-Festlegungen („Production Dating“) erreicht. Diese Assistenzfahrer-Geschäfte zeichnen sich durch hohe Bruttomargen und stabile Cashflows aus und können einen gewissen Beitrag zur kontinuierlichen L4-Investitionsphase leisten.
Objektiv betrachtet verfügt Pony AI durchaus über L2++-Fähigkeiten. Das L4-System ist abwärtskompatibel für L2++-Funktionen; technisch gibt es also keine unüberwindbare Hürde, das abzubilden. Der Grund fürs Nicht-Tun liegt eher in strategischen Abwägungen.
Im narrativen Logikrahmen des Kapitalmarkts bedeutet das Label „reines L4“ eine noch konsequentere Zukunftsausrichtung – und zugleich mehr Spielraum für eine höhere Bewertungsphantasie. Aber wenn die Branche vom Stadium der technischen Validierung in die skalierte Umsetzung übergeht, wird die fehlende Unterstützung durch mittel- und kurzfristige „Cash-Cow“-Geschäfte umso leichter vom Markt wahrgenommen.
Im Vergleich dazu verfolgt ein Wettbewerber, der die Route „L4 und L2++ parallel“ geht, ein Assistenzfahrgeschäft, das relativ stabile Cashflows liefert und damit in gewissem Umfang L4-Forschung und -Expansion rückfinanzieren kann. Die Unterschiede in den Kapitalumlauf-Modellen zwischen beiden werden im Zuge des zunehmenden Wettbewerbs in der Branche allmählich klarer.
Außerdem gibt es eine nicht zu ignorierende Realität: Der technische Vorteil ist noch nicht in eine wirksame kommerzielle Eintrittsbarriere umgewandelt. Auf der Technikseite ist Pony AI zweifellos einer der führenden Spieler im L4 autonomen Fahren in China. Im April 2026 veröffentlichte das Unternehmen PonyWorld World Model 2.0, wodurch KI in die Lage versetzt wird, sich selbst zu diagnostizieren und gezielt weiterzuentwickeln.
Doch im Moment liegt der entscheidende Faktor in diesem Robotaxi-Wettkampf nicht mehr primär darin, wessen Technik besser ist, sondern darin, wessen Betriebskosten niedriger sind und wessen Auftragsdichte höher ist.
Der technische Vorteil bestimmt, ob die Fahrzeuge auf die Straße können – die operative Effizienz entscheidet jedoch, ob sie profitabel sind. Der Aufbau dieser Fähigkeit, einschließlich der Disposition von Bodenpersonal, des Aufbaus von Wartungs- und Instandhaltungssystemen sowie lokaler Anpassungen bei der Stadt-Erweiterung, erfordert kontinuierliche Investitionen in Kapital und Personal. Bei einem reinen L4-Modell hängt dieser Teil der Finanzierung vollständig von externer Finanzierung oder vorhandenen eigenen Cash-Reserven ab. Daher ist die Nachhaltigkeit dieser Struktur ein zentraler Fokus, der den Markt langfristig beschäftigt.
03 „Wie weit ist der Wendepunkt zur Profitabilität noch entfernt?“
In der Bilanz von Pony AI für die erste Hälfte 2026 ist die Errungenschaft „UE-Profitabilität pro Fahrzeug dreht ins Positive“ zweifellos etwas, das begeistert.
Im November 2025 gelang der siebten Generation des Robotaxi in Guangzhou die monatliche Profitabilität pro Fahrzeug; im Februar 2026 zog Shenzhen nach. Damit wurde Pony AI das erste Unternehmen in China, das in Tier-1-Städten eine stadtweite Robotaxi-Profitabilitätsvalidierung abgeschlossen hat.
Dass sich die Profitabilität pro Fahrzeug tatsächlich dreht, ist ein wichtiger zu markierender Moment. Das bedeutet: In einer Stadt, in der die Flottengröße ein gewisses Niveau erreicht hat, kann der tägliche Betriebsumsatz pro Fahrzeug bereits die unmittelbar damit verbundenen variablen Kosten decken – einschließlich Fahrzeugbetrieb und -wartung, Laden bzw. Aufladen/Energieversorgung, Versicherung, Unterstützung an der Strecke (Roadside Support) usw. Das belegt, dass das Einzelenvironment-Modell der Robotaxi-Wirtschaftlichkeit in bestimmten Stadtbedingungen tragfähig ist.
Doch zwischen Profitabilität pro Fahrzeug und der Profitabilität des gesamten Unternehmens klafft weiterhin eine riesige Lücke. Die UE- Profitabilität pro Fahrzeug deckt nur die variablen Kosten ab, die direkt mit dem Betrieb der Fahrzeuge zusammenhängen. Die Forschungs- und Entwicklungsinvestitionen, die Verwaltungsaufwendungen, die Kosten für Markterschließung und andere große feste Ausgaben auf Unternehmensebene erfordern dagegen eine ausreichend große Basis an Fahrzeugen, um diese zu verteilen. Der Mitgründer und CFO Wang Haojun bekräftigte in der Ergebnis-Kommunikationsrunde die zuvor getroffene Einschätzung des Unternehmens: Erst wenn insgesamt 40.000 bis 50.000 Robotaxis in den Markt gebracht werden, ist mit einer positiven Umstellung des Free Cashflows zu rechnen.
Zum Ende der ersten Hälfte 2026 betrug die globale Robotaxi-Flottengröße von Pony AI 1.975 Fahrzeuge. Von 1.975 bis 40.000 bis 50.000 – dazwischen liegen mehr als 20-fache Dimensionen. Das Unternehmensziel ist, bis Ende 2026 die Flottengröße auf über 3.500 Fahrzeuge auszubauen. Selbst wenn man von den optimistischsten Expansionsplänen ausgeht und im Ausland und Inland gleichzeitig beschleunigt wird, wird das Erreichen der Schwelle von 40.000 bis 50.000 Fahrzeugen wohl noch mehrere Jahre dauern.
Die größere Herausforderung liegt jedoch beim durchschnittlichen Bestell-/Fahrpreissatz pro Kunde (Average Ticket). Nach Informationen beträgt der durchschnittliche Pro-Kunde-Betrag von Waymo in den USA etwa 15 bis 20 US-Dollar – also ein Mehrfaches dessen, was Pony AI im Inland erzielt. Bei gleicher Auftragsdichte ist die Differenz in der Monetarisierungsfähigkeit jedoch enorm.
Vor diesem Hintergrund richtet sich der Blick mit großer Erwartung auf den Überseemarkt. Nach Informationen hat Pony AI bereits mehr als 4000 Robotaxi-Einheiten für die Auslandsbereitstellung fest eingeplant, darunter über 2000 Einheiten in fünf europäischen Städten in Kooperation mit Uber. Theoretisch kann der Überseemarkt mit höheren Pro-Umsatz-Erlösen die Qualität der Einnahmen pro Fahrzeug deutlich verbessern.
Wang Haojun sagte in der Telefonkonferenz zur Ergebnisveröffentlichung: Im Co-Build-Modus wird das Fahrzeugvermögen den Kooperationspartnern überlassen, wodurch sich die Kapitaleffizienz deutlich verbessern kann. Allerdings gibt es eine zeitliche Lücke, die durch den Produktions- und Auslieferungsrhythmus der Fahrzeuge beeinflusst wird. Er räumte jedoch auch ein: Obwohl die Pro-Umsatz-Erlöse (pro Fahrzeug) in Überseemärkten wie in Europa höher sind, wird das Unternehmen die Größen-Schwelle von 40.000 bis 50.000 Fahrzeugen nicht nach unten anpassen. Für die skalierte Umsetzung im Ausland brauche es noch Zeit; zudem habe das Unternehmen kein konkretes Jahr der Profitabilität festgelegt.
Also: Wie groß ist das Zeitfenster, das der Markt Pony AI lässt, um sich zu beweisen? Das hängt vielleicht wieder an einem grundlegenderen Kennwert: Wie lange kann das vorhandene Bargeld im Buch noch „verbrannt“ werden?
Zum Ende der ersten Jahreshälfte hielt Pony AI insgesamt etwa 1,39 Milliarden US-Dollar an Barmitteln und Zahlungsmitteläquivalenten, eingeschränkten Zahlungsmitteln, kurzfristigen Investitionen sowie langfristig eingeschränkten Investitionen (entspricht rund 9,435 Milliarden RMB). Allein vom Zahlenbild her steht diese Mittelreserve in der Branche der autonomen Fahrtechnik nach wie vor in der Spitzenklasse („erste Stufe“).
Doch auch die Geschwindigkeit des „Burn Rates“ nimmt zu. In der ersten Hälfte 2026 belief sich der Netto-Cashflow aus der operativen Tätigkeit auf einen Nettoabfluss von 118 Millionen US-Dollar – gegenüber 79,57 Millionen US-Dollar im gleichen Zeitraum 2025, was einem Anstieg von etwa 48% entspricht. Grob gerechnet hat das Unternehmen in der ersten Jahreshälfte dieses Jahres im Durchschnitt pro Quartal rund 59 Millionen US-Dollar „verbrannt“.
Bei dieser statischen Geschwindigkeit gerechnet könnte die Cash-Reserve von 1,39 Milliarden US-Dollar theoretisch etwa 23 bis 24 Quartale tragen (nahezu 6 Jahre). Dabei ist jedoch zu beachten, dass diese Schätzung auf der Annahme beruht, dass die Geschwindigkeit des Geldverbrennens nicht mehr deutlich zunimmt.
Anders gesagt: Eine ausreichende Cash-Reserve gibt Pony AI zwar einen vergleichsweise entspannten Spielraum zum Testen und Irren, aber unbegrenzt ist dieser nicht. Ein Unternehmen kann sich kontinuierlich über den Kapitalmarkt finanzieren, doch letztlich wird seine Bewertung davon abhängen, ob es über sein eigenes Kerngeschäft einen positiven Cashflow erzeugen kann. Für das Eintreffen dieses Tages wird der Markt wohl weiterhin Geduld brauchen.