Wenyuan Zhixing fährt schneller – doch die Aktie ist um fast 10% gefallen

Interface-News-Reporter | Wochenende
Interface-News-Redakteurin | Wen Suqi
Das Autonomfahr-Unternehmen Wenyuan Zhixing legte einen Bericht vor, der davon handelt, „schneller zu fahren“, doch die Aktie lief in die andere Richtung.
Am 12. August veröffentlichte Wenyuan Zhixing seinen Quartalsbericht für das zweite Quartal 2026. In dem Quartal belief sich der Umsatz auf 232 Millionen Yuan, ein Plus von 82,2% im Jahresvergleich und 103,1% im Quartalsvergleich; auch die Bruttomarge stieg von 28,1% im Vorjahreszeitraum auf 37,5%. Der Umsatz im Ausland wuchs um 164% im Jahresvergleich und macht derzeit fast 40% des Unternehmensumsatzes aus.
Nach der Veröffentlichung des Finanzberichts war Wenyuan Zhixing zeitweise um mehr als 10% gefallen. Am selben Tag schloss der US-Aktienmarkt: Wenyuan Zhixing fiel um 9,7% auf 5,72 US-Dollar.
Doch zumindest anhand der operativen Kennzahlen des Kerngeschäfts lässt sich das nicht als ein plötzliches Abwürgen/Versagen eines Robotaxi-Quartals interpretieren.
Bis Ende Juli verfügte WeRide über etwa 3.400 L4-Autonomfahrzeug-Einheiten im Robotaxi-Fuhrpark, davon über 1.800 Robotaxis. Als das Unternehmen im April die Ergebnisse des vorherigen Quartals offengelegt hatte, umfasste der Robotaxi-Fuhrpark rund 1.300 Fahrzeuge; innerhalb von drei Monaten kamen etwa 500 Fahrzeuge hinzu. Als WeRide im März dieses Jahres die Jahresbilanz veröffentlichte, lag diese Zahl noch bei lediglich 1.125. In den letzten wenigen Quartalen hat sich das Auslieferungstempo deutlich beschleunigt.
Auch die Fahrzeuge laufen inzwischen öfter als früher. Im zweiten Quartal wurde die durchschnittliche tägliche Bestellzahl pro Robotaxi-Einheit auf über 21 Bestellungen angehoben; im Quartalsvergleich entspricht das einem Plus von 24%. Der tägliche Spitzenwert pro Fahrzeug liegt bei 28 Bestellungen. Im gleichen Zeitraum stiegen die inländischen registrierten Robotaxi-Nutzer von WeRide im Quartalsvergleich um fast 35%; die Erlöse aus inländischen On-Demand-Fahrdiensten (Ride-Hailing) erhöhten sich im Quartalsvergleich um rund 140%. Der Umsatz im L4-Geschäft erreichte im zweiten Quartal 125 Millionen RMB; das entspricht einem Plus von 47% gegenüber dem Vorjahr. Das Unternehmen erklärte, der Anstieg sei hauptsächlich durch das Robotaxi-Geschäft getrieben worden.
Auch das Übersee-Geschäft wird inzwischen größer. Der Robotaxi-Fuhrpark von WeRide im Nahen Osten stieg innerhalb eines Quartals von etwa 200 auf 400 Fahrzeuge. In den vergangenen Monaten wurden zudem sukzessive die Markteintritte in europäische Städte wie Madrid, Zürich und Kopenhagen bekanntgegeben. Im zweiten Quartal stiegen die Umsatzerlöse im Ausland im Jahresvergleich um 164% und im Quartalsvergleich um rund 170%.
Allerdings ist die Geschwindigkeit, mit der diese Firma Geld verdient, noch nicht mitgekommen. Im zweiten Quartal betrug der Nettoverlust von WeRide 401 Millionen RMB; im Vorjahreszeitraum waren es 406 Millionen RMB – praktisch unverändert. Nach Herausrechnung bestimmter nicht zahlungswirksamer Posten lag der Non-IFRS bereinigte Verlust sogar von 301 Millionen RMB auf 339 Millionen RMB höher. Die F&E-Kosten erreichten 434 Millionen RMB und stiegen um 36% im Jahresvergleich – das entspricht nahezu dem Zweifachen des Umsatzerlöses im Quartal.
Gemäß den Angaben des Unternehmens beliefen sich die von WeRide gehaltenen Zahlungsmittel, Termingeldeinlagen, Finanzprodukte und eingeschränkten Zahlungsmittel zum Ende des ersten Quartals insgesamt auf rund 6,225 Milliarden RMB; bis Ende Juni lagen die Zahlungsmittel und sonstigen kurzfristig liquidierbaren Finanzressourcen bei etwa 5,4 Milliarden RMB.
Im Hinblick auf den starken Rückgang der Aktie sagte Xie Siyuan, Direktor und General Manager von Yijing Capital, gegenüber Interface News, dass WeRide sich im Wesentlichen immer noch nicht in der ersten Liga des autonomen Fahrens befinde. Zur ersten Liga zählten Huawei, Horizon und Momenta – Unternehmen wie WeRide und Pony.ai in der zweiten Liga müssten deshalb einen differenzierten Pfad einschlagen. Auch die Aktivitäten von WeRide im Bereich Kleinbus und die Müllabfuhr-/Sanierungsdienste hätten keine monopolartige Stellung aufgebaut – das sei der Kernpunkt.
„Der Quartalsbericht ist nur ein Katalysator. Im Hintergrund spiegelt sich vor allem die Neubewertung der Wettbewerbsposition des Unternehmens durch den Markt wider.“ Er sagte: „Was die Kapitalgeber wirklich interessiert, ist nicht nur, wie gut die Technologie funktioniert – sondern ob ein Unternehmen in einem bestimmten Teilsegment eine klare Monopolstellung aufbauen und langfristige, nachhaltige Wettbewerbsschranken errichten kann.“
WeRide versucht auch, dieses Robotaxi-Geschäft leichter zu machen. Im Ausland setzt WeRide zunehmend darauf, dass lokale Kooperationspartner die Fahrzeuge halten und Plattformen wie Uber und Grab den Fahrgästen den Zugang ermöglichen; die eigene Expansion erfolgt dann über die Bereitstellung des autonomen Fahrsystems. Auf der Ergebnispräsentation nannte der Gründer und CEO Han Xu das „virtuelle Fahrer“, deren Verkauf mit dem Erhalt von Regulierungszulassungen verbunden ist. Das Unternehmen erwartet, dass – bei stabilem Betrieb ohne Vollpersonal und hoher Auslastung – ein einzelnes Übersee-Robotaxi pro Jahr mehr als 40.000 bis 50.000 US-Dollar an fortlaufenden technischen Serviceeinnahmen generieren kann.
Diese Vorgehensweise ist nicht exklusiv für WeRide. Laut einem früheren Bericht von Interface News hat auch das ebenfalls Robotaxi betreibende Unternehmen Pony.ai nach der ersten Validierung seines Einzelfahrzeug-Ökonomie-Modells begonnen, noch stärker auf eine gemeinsame Bereitstellung von Fuhrparks durch Kooperationspartner zu setzen. Für Anbieter autonomer Fahrsoftware ist der direkteste Vorteil, dass sich die CapEx für Fahrzeuganlagen reduziert und sich der Ausbau der Fuhrparkgröße in einem zunehmend hart umkämpften Robotaxi-Markt leichter anfühlt.
Doch das Einsparen eines Teils der Kosten für den Fahrzeugkauf bringt auch ein anderes Problem: Wenn die Fahrzeuge den operativen Partnern gehören und die Fahrgäste über die Mobilitätsplattform verfügen, wie viel Verhandlungsmacht hat dann eigentlich die Seite, die die autonome Fahrlösung bereitstellt? Beispielsweise hatte WeRide-Partner Uber in Phoenix Waymo zuvor aus dem Kooperationssystem herausgelöst; jüngst ist auch die Zusammenarbeit mit Serve Robotics gerade erst beendet worden.
Die Antwort von WeRide lautet: seine „Regulierungsbarrieren“. In einer Branche, die stark von strikter Regulierung abhängt, sagte der CFO Li Xuan, dass WeRide derzeit bereits Zulassungen für autonomes Fahren in acht Ländern erhalten habe. „Jeder kann auf die Plattform zugreifen, aber nicht jeder kann die behördliche Genehmigung erhalten.“
WeRide plant jedoch auch nicht, nur mit dieser einen Art „virtueller Fahrer“ Geld zu verdienen.
Auf dieser Ergebnispräsentation hat Han Xu die Geschäftsbereiche zum ersten Mal sehr eindeutig in drei Teile eingeteilt: L4, L2/L3-ADAS und KI-Infrastruktur. Im Vergleich zur Vergangenheit ist WeRide damit für Außenstehende leichter als Robotaxi-Unternehmen zu verstehen – die eigene Definition des Unternehmens wird jedoch breiter.
Im neuen Geschäft startet die Massenauslieferung zuerst mit L2. Im zweiten Quartal lieferte WeRide rund 30.000 Sets der WRD-3.0-L2++/L3-Lösung aus; die entsprechenden Umsatzerlöse stiegen im Jahresvergleich um 2.593,8% und im Quartalsvergleich um 219,3%. Aktuell erhielt diese Lösung bereits Produktionsfreigaben (Production Launch/POC) für mehr als 30 Fahrzeugmodelle. Das Unternehmen plant, die Montage-/Bestückungsmenge dieses Jahr auf 100.000 Einheiten zu bringen und bis 2027 kumuliert mehr als 500.000 Einheiten zu erreichen.
Han Xu zeigt sich bei dieser Aufgabe ausgesprochen selbstbewusst. In einem Interview in letzter Zeit sagte er: Wenn die FSD-Fahrassistenzfähigkeiten von Tesla 95 Punkte hätten, könne WeRide 80 Punkte erreichen, während die Produkte anderer inländischer Unternehmen „möglicherweise nur 30 bis 40 Punkte“ hätten. Auf dieser Ergebnispräsentation sagte er erneut, dass WRD 3.0 laut internen Tests in chinesischen Stadtgebieten bereits mit FSD vergleichbar sei.
Doch L2 ist ein Markt, in dem die führenden Player bereits herausgestoßen sind. Im Juli dieses Jahres kündigte Momenta an, dass die Serienfertigung bereits die Schwelle von mehr als 1 Million verbauter Einheiten überschritten habe; auch das Unternehmen Qingzhou Zhihang hat dieses Ziel in diesem Jahr bereits erreicht. Mit dem sukzessiven Börsengang der führenden Unternehmen im Bereich autonomes Fahren wirkt der L2-Level-Markt so, als sei „das Spielfeld/der Rahmen bereits festgelegt“. Während der Branchenwettbewerb nach und nach von einem reinen Technik- hin zu einem Produktions- und Kommerzialisierungswettbewerb übergeht, wird die Marktkonzentration immer weiter steigen – und die Skalenvorteile der führenden Unternehmen werden sich weiter verstärken.
WeRides Aussage zufolge baut das Unternehmen nicht einfach von Grund auf ein weiteres L2-Technologie-Set auf.
In Hans Konzept verwenden L4 und L2 dieselbe zugrunde liegende Entwicklungsplattform. Über 1.800 Robotaxis können seltenere und komplexere Corner Cases (Rand-/Spezialfälle) zurückbringen. Künftig werden dagegen sehr viel mehr L2-Serienfahrzeuge unterwegs sein und mehr Daten aus dem Alltagsverkehr liefern. Beide Seiten der Daten fließen anschließend wieder in dasselbe Modelltrainingssystem zurück. Han Xu nennt das „doppelte Daten-Fliegerkräfte/Daten-Doppeldrehflügel“ („double data flywheel“).
Vor nur einem Monat, auf der WAIC, veröffentlichte WeRide das Physical-AI-Erkenntnis-Grundmodell WITT. Nach der Erklärung des Unternehmens zerlegt, erkennt und verifiziert WITT aus kontinuierlichen Echtwelt-Straßenvideos die „physischen Fakten“, die lernenswert sind. Das zuvor veröffentlichte GENESIS-Weltmodell nutzt diese Daten, um Simulationsszenarien zu generieren und zudem Long-Tail-Szenarien zu erzeugen, die sich in der Realität nur schwer immer wieder sammeln lassen; anschließend werden diese Daten für das Modelltraining auf der Fahrzeugseite verwendet.
Was WeRide nun vorhat, ist: ein Set von Daten-, Simulations- und Trainingswerkzeugen, das ursprünglich für die interne Forschung und Entwicklung im autonomen Fahren gebaut wurde, soll gleichzeitig für L4 und L2 nutzbar sein – ja sogar an andere verkauft werden.
Laut einem früheren Bericht von Wall Street Insights treibt WeRide voran, sein Datenbusiness durch eine im Jahr 2024 gegründete 100-prozentige Tochtergesellschaft namens Jingxue eigenständig zu betreiben. Das Geschäft reicht von geschlossenen Datenkreisläufen innerhalb des autonomen Fahrens bis hin zu Daten-Erzeugung, -Erfassung, -Simulation und Modelltraining und richtet sich inzwischen auch an Unternehmen für körperliche/intelligent verkörperte KI (Embodied Intelligence).
Auf dieser Ergebnispräsentation wurde die eigenständige Betriebsvereinbarung für Jingxue nicht bestätigt. Han Xu hatte die KI-Infrastruktur jedoch bereits offiziell als Teil von WeRides drei Geschäftsbereichen verankert. Er sagte außerdem, er hoffe, dass künftig mehr Robotik- und insbesondere humanoide Robotik-Unternehmen die Infrastruktur von WeRide nutzen werden.
Xie Siyuan sagte gegenüber Interface News, dass sich diese Pipeline-Geschäfte tatsächlich in eigenständige Produkte aufteilen lassen, um Automobilhersteller zu stärken. Da vorausschauendes Fahren zur entscheidenden Duell- und Muss-Option der künftigen Automobilindustrie werde, wünschten sich viele Auftraggeber auch, über eigene Entwicklungsfähigkeiten zu verfügen – um sich im Wettbewerb mit Anbietern wie Huawei und Horizon strategisch abzusichern. Für Anbieter aus dem zweiten Treppensegment, also Unternehmen, die ebenfalls im Bereich autonomes Fahren tätig sind, sei diese Gelegenheit attraktiv gewesen: Sie würden Teile auskoppeln, die nicht direkt mit Algorithmen zu tun haben, und diese als Produkte für Automobilhersteller bereitstellen. Das habe eine nachvollziehbare Logik im Geschäftsmodell.
Li Xuan betonte auf der Ergebnispräsentation auch, dass ein großer Teil von WeRides Forschungs- und Entwicklungsaufwand zwischen den Geschäften wie L4 und L2/L3 geteilt werden kann und nicht proportional zu der Entwicklung des Fuhrparks und des Umsatzes im gleichen Verhältnis steigt. Die KI-Infrastruktur habe außerdem bereits den Investitions-Höhepunkt hinter sich.
Mit Blick auf die weiterhin lang andauernden Verluste und die damit verbundenen fortlaufenden F&E-Investitionen lautet der Zeitplan, den Li Xuan vorgibt: WeRide plant, bis 2028 mindestens in einem Quartal die positive Cashflow-Schwelle zu erreichen, und 2029 die Gewinnschwelle für das gesamte Jahr.
WeRide sieht so aus, als hätte das Unternehmen das Wachstum für die kommenden Jahre bereits eingeplant. Doch vom jetzigen Zeitpunkt bis 2028 müssen die Investoren noch eine Weile warten.