أمس كنت أتحدث مع أحد كبار المسؤولين في شركة رأس مال مخاطر من فئة A11، وتطرقنا إلى Robotaxi «سيارات الأجرة ذاتية القيادة»، فقال جملة بقيت عالقة في ذهني بشكل خاص:
القيمة الحقيقية للسيارات في المستقبل، ربما لن تكون السيارة نفسها إطلاقًا.
بعد عودتي، راجعت مرة أخرى Uber وTesla، وكذلك القيادة الذاتية هنا في الصين.
وكلما نظرت أكثر، ازداد إحساسي بأن هذه الصناعة قد تتجه في النهاية إلى نتيجة مثيرة جدًا للاهتمام.
/
Uber تعمل مؤخرًا على توسيع استثماراتها وخططها في Robotaxi بشكل جنوني.
Waymo وZoox وMotional، بما في ذلك خط Lucid + Nuro، تقريبًا كل من يمكنه التعاون يتعاون بالفعل.
لكن Tesla وحدها لم تكن موجودة.
وأنا شخصياً أعتقد حتى أن هذا قد يصبح واحداً من أكبر الأخطاء الاستراتيجية التي ارتكبها أوبر في عصر القيادة الذاتية.
إذا كان Robotaxi في النهاية حقاً نموذج قيادة بالذكاء الاصطناعي هو الذي يقرر كل شيء، فبدلاً من أن تربط أوبر نفسها بهذه الكلفة الكبيرة في نفس الوقت مع صناع مختلفين للقيادة الذاتية، وتنتهي الأمر إلى «منصة تجميع Robotaxi»،
بل إنه من الأفضل بيع نفسه بسعر جيد، وحتى دمج نفسه مع تيسلا.
وفي المستقبل يمكن أيضاً جني حصة الأسهم في مُضاعِف تيسلا.
بالطبع، هذا مجرد تصور جريء جداً.
لكن المنطق الكامن وراء ذلك يستحق التفكير.
/
لأن تعريف موس لتيسلا لم يعد منذ زمن بعيد مجرد شركة سيارات تقليدية.
الأشياء الأساسية التي كرر على الفريق تلقينها على مدى هذه السنوات، هي في جوهرها:
لا تكتفِ بالنظر إلى عدد السيارات التي بُيعت اليوم؛ انظر إلى ما إذا كانت تيسلا في النهاية قادرة على حل القيادة الذاتية والذكاء الاصطناعي والروبوتات.
لذلك أحب الآن استخدام تشبيه بسيط جداً:
FSD هو الروح، والخصر/السيارة مجرد جسد.
يُفترض أن تصبح المادة/الجسد أرخص وأرخص.
لأن الحصول على مزيد من بيانات العالم الحقيقي لا يكون إلا إذا كانت أعداد كافية من سيارات تيسلا تقود على الطريق؛ ثم تُعاد هذه البيانات لتدريب الجيل التالي من FSD، وبعد أن يصبح FSD أقوى فإنه يجذب أيضاً المزيد من الناس لاستخدامه.
إذن:
سيارة → بيانات → نموذج → FSD أفضل → المزيد من السيارات → المزيد من البيانات.
بمجرد أن يبدأ هذا العجلة في الدوران فعلاً، قد لا تكون هوامش ربح السيارة نفسها مهمة كما كانت من قبل.
تيسلا أصبحت أيضاً بشكل واضح أكثر فأكثر تحوّل مركز الثقل نحو FSD وRobotaxi وخدمات البرمجيات.
حالياً، تم تحويل FSD في الولايات المتحدة إلى اشتراك شهري بقيمة 99 دولاراً، وقد تجاوز إجمالي مسافة القيادة العالمية لـ FSD التي أعلنتها تيسلا رسمياً 14 مليار ميل.
والأكثر غرابة هو أن تيسلا تقول إن أسطولها العالمي يمكنه جمع بيانات تعادل أكثر من 500 سنة من القيادة المتواصلة يومياً.
ثم تُواصل إطعام هذه البيانات إلى نماذج الأساس من النهاية إلى النهاية.
وهذا هو المكان الذي تكون فيه تيسلا مرعبة حقاً.
كل سيارة يبيعها، يمكن أن تتحول إلى عقدة بيانات لذكاء اصطناعي واقعي في العالم الحقيقي.
/
ومن ناحية أخرى، في الصين المسار مختلف بعض الشيء.
في سوق السيارات الكهربائية في الصين، يتم التشديد أولاً على «السيارة».
السعر، والتجهيزات، والثلاجة، والتلفاز، والأريكة الكبيرة في الصالون، والرادار الليزري، والقمرة، والشاسيه…
بعد ذلك يبني كل من هواوي وشياوبنغ ولي أوتو وبايدو وآخرون على حدة أنظمة القيادة الذكية الخاصة بهم.
والمشكلة أيضاً تظهر بالضبط هنا:
فالبيانات الناتجة عن علامات تجارية مختلفة، ومستشعرات مختلفة، ومعايير بيانات مختلفة، وأنظمة قيادة ذاتية ذكية مختلفة، من الصعب أن تتحول فعلاً إلى مخزن بيانات موحد.
كل شركة تصنع «دماغها» الخاص بها.
هواوي قوية بالفعل.
حتى يوليو من هذا العام، تجاوز عدد الطرازات الإنتاجية المزودة بالقيادة الذكية QianKun 1.9 مليون، وبلغ إجمالي مسافات القيادة المساعدة أكثر من 12.8 مليار كيلومتر.
والآن أيضاً دخلت هواوي مرحلة WEWA 2.0، وتواصل تعزيز نماذج العالم، وقدرات التعلّم من النهاية إلى النهاية، ومعالجة السيناريوهات المعقدة.
لكن الميزة الخاصة لدى تيسلا تكمن في:
السيارة، والرقائق، والبيانات، والنماذج، وFSD، وRobotaxi، وشبكة التشغيل… يريد أن يصنع كل شيء بنفسه.
لذلك، قد لا تكون أكبر الفروقات بين تيسلا والشركات التقليدية في السيارات، كما يبدو، هي «من يصنع سيارة أفضل».
ومن يستطيع بناء أكبر حلقة مغلقة لبيانات «القيادة في العالم الحقيقي».
/
وهذا هو السبب في أنني أصبحت أعتقد أكثر فأكثر أن Robotaxi هو سوق يتم التقليل من قيمته إلى حد بعيد.
وفي المستقبل، ربما لن نهتم بشراء سيارة بالطريقة التي نهتم بها اليوم:
كم حصان هذه السيارة؟ هل الجلد طبيعي أم Nappa؟ وكم ثانية من 0 إلى 100؟
قد يصبح ما يحدد القيمة فعلاً هو:
إلى أي مدى يكون سائق الذكاء الاصطناعي هذا ذكياً فعلاً؟
لأن صناعة السيارات بعد أكثر من مئة عام من التطور، أصبحت القدرات الميكانيكية تقترب أكثر فأكثر من مستوى “التسليع”.
لكن «ذكاء القيادة» بدأ للتو.
إذا تحقق يوماً أن FSD يصل فعلاً إلى L4/L5، فإن مجموعة ناضجة من سائق AI يمكن نسخها إلى عدة ملايين، وحتى عدة عشرات ملايين من السيارات،
في ذلك الوقت، لم تعد السيارة تُباع مرة واحدة فحسب.
يمكنه الخروج يومياً لتلقي الطلبات.
مجموعة واحدة من نماذج الذكاء الاصطناعي يمكنها قيادة عدة ملايين من السيارات في وقت واحد.
للمرة الأولى، تحوّلت السيارة من منتج استهلاكي إلى آلة يمكنها العمل بنفسها.
/
لذلك عندما أنظر إلى تيسلا الآن، لم أعد أهتم إلى حد كبير بعدد السيارات من طرازي Model 3 وModel Y الذي يمكنها بيعُه هذا العام.
فالسيارة بالطبع مهمة.
لكن السيارة أصبحت تشبه أكثر فأكثر مجرد حاملة رخيصة.
الأشياء الأغلى تكمن داخلها:
FSD هو الروح.
من يمتلك أكبر قدر من بيانات القيادة الحقيقية؟ من يدرّب أقوى Physical AI؟ من ثم قد يسيطر على بوابة شبكة النقل للجيل القادم.
الآن أوبر تراهن على «المنصة».
رهان شركات السيارات الصينية هو «السيارة + القيادة الذكية».
تراهن تيسلا على:
حلقة مغلقة من: سائق ذكاء اصطناعي + Robotaxi + بيانات العالم الحقيقي.
ومن سيفوز في النهاية بين هذه المسارات الثلاثة، لا يعرفه أحد بعد.
لكن هناك نقطة أصبحت أكثر فأكثر متأكداً منها:
أكبر حرب في صناعة السيارات خلال العقد القادم ربما لم تعد «من يبيع أكبر عدد من السيارات».
بل إن الأمر هو أن
من يملك أفضل سائق في هذا العالم؟