المصدر: ZAKER Finance
في 24 أغسطس، صدرت نصف حصيلة شياوبينغ (شياوبينغ) نصف سنوية.
في مؤتمر مكالمات النتائج، ترك هي شياوبينغ (He Xiaopeng) المزيد من الميكروفونات لخبر البشرور الآلي الخاص بالروبوتات، لتصبح خفض السرعة وخسائر قدرها 1.34 مليار يوان من الإضافات الجانبية.
والجدير بالتأمل هو أنه في اليوم ذاته، أعلنت NIO رسمياً عن قرار مهم متعلق بالذكاء التجسيدي. فعدد متزايد من سيارات شياوبينغ باتت، وبانسجام تام، تستخدم قصة أكثر إثارة لقطع العاصفة.
قد تكون هذه العاصفة أشدّ ضراوة مما كان يتوقعه كبار قادة جميع شركات السيارات.
أولاً انظر إلى سعر السهم.
في 25 أغسطس، أغلقت مجموعة شياوبينغ (Xpeng) في سوق هونغ كونغ عند 43.30 دولار هونغ كونغي، بانخفاض حاد بلغ 9.19%. وخلال الجلسة، انخفض السعر إلى أدنى مستوى عند 42.66 دولار هونغ كونغي، مسجلاً أدنى مستوى خلال 52 أسبوعاً. وأغلقت شركة NIO في هونغ كونغ في ذلك اليوم عند 33.14 دولار هونغ كونغي، بانخفاض 3.45%. كما أغلقت شركة لي أوتو (Li Auto) عند 47.68 دولار هونغ كونغي، بانخفاض 3.60%. شهدت الشركات الثلاث الجديدة للاتجاه نزولاً جماعياً في نفس اليوم، ما يُظهر بوضوح مدى سلبية مشاعر السوق.
من ناحية القيمة السوقية، اعتبارًا من إغلاق 25 أغسطس: بلغت القيمة السوقية الإجمالية لنيو في سوق هونغ كونغ 85.543 مليار دولار هونغ كونغ؛ وشياوبنغ 82.97 مليار دولار هونغ كونغ؛ وليت 97.759 مليار دولار هونغ كونغ. هبطت نيو وشياوبنغ كليهما دون عتبة 90 مليار دولار هونغ كونغ، بينما لم يتمكّن ليت أيضًا من الحفاظ على عتبة 100 مليار دولار هونغ كونغ. وفي زمنٍ قريب، كانت أعلى قيم “蔚小理” تتجاوز 2000 مليار وحتى 3500 مليار دولار هونغ كونغ؛ أما اليوم، فإن الشركات الثلاث مجتمعة تبخرت منها قيمة تزيد على 4000 مليار دولار هونغ كونغ.
في النصف الأول من 2026، في قطاع السيارات المدرج في هونغ كونغ والمؤلف من 13 شركة سيارات رئيسية، انخفضت جميعها تقريبًا؛ هبطت بيجينغ أوتو (北京汽车) بنسبة 59.6%، وسيليس (赛力斯) بنسبة 56.7%، ولان تو (岚图) بنسبة 54.1%... كما تقلصت القيمة السوقية الكلية للقطاع بأكثر من 1.1 تريليون يوان خلال ستة أشهر.
لننتقل إذن إلى المبيعات.
في يوليو، حققت لي روپ (Leapmotor) تَقدّمًا بفارقٍ كبير مع تسليمات بلغت 101,267 مركبة بفجوة نوعية، لتصبح علامة تجارية جديدة أولى يتجاوز تسليمها 100 ألف في الشهر لأول مرة داخل السوق المحلي؛ جاءت هواوي زيجيتش (鸿蒙智行) في المرتبة الثانية بتسليم 45,046 مركبة؛ ثم شياوبنغ (小鹏) بتسليم 38,027 مركبة بزيادة سنوية 3.6%، في المركز الثالث؛ ونيو (蔚来) بتسليم 35,934 مركبة وبزيادة سنوية 71.0%، مُحقِّقة رقمًا قياسيًا جديدًا لشهر واحد؛ بينما ليت (理想) سلّمت 30,468 مركبة بانخفاض طفيف سنويًا قدره 0.9%، وهي الوحيدة ضمن الشركات الرائدة الجديدة التي سجّلت تراجعًا مقارنة بالعام السابق.
إجمالي الأشهر السبعة الأولى: لي روپ حوالي 45.8 ألف مركبة؛ نيو حوالي 22.7 ألف؛ ليت حوالي 22.4 ألف؛ شياوبنغ حوالي 20.4 ألف. كانت تلك “القطيعَة/القائدة” من الشركات الجديدة في السابق، لكنها اليوم—على أساس التسليم التراكمي—أصبحت خلف لي روپ بفارق يتجاوز الضعف.
والأكثر قسوة هو “حجم السوق” للصناعة ككل. وفق بيانات جمعية صناعة السيارات الصينية، بلغت مبيعات سيارات الركاب في النصف الأول من 2026 حوالي 8.288 مليون سيارة، بانخفاض سنوي 24.3%. وقد صرّح نائب الأمين العام لجمعية صناعة السيارات الصينية، تشين شيهوا، علنًا بأن هامش أرباح تصنيع السيارات الكاملة لا يتجاوز 1.5%، وهو عند أدنى مستوى تاريخي.
ثم تأتي بيانات التمويل/المالية.
حقق شياوبنغ خسارة صافية في الربع الثاني بلغت 13.4 مليار يوان، بزيادة 179.9% على أساس سنوي. أما ليت، فقد تحوّل من الربح إلى الخسارة في الربع الأول، لتبلغ خسارته الصافية في الربع 23 مليار يوان. ومن المقرر أن تُعلن نيو (蔚来) تقريرها المالي للربع الثاني في 26 أغسطس. أما نيو فقد حققت خسارة صافية في الربع الأول بلغت 3.32 مليار يوان—وهي بالفعل الأكثر “احترامًا/معقولية” بين الشركات الثلاث.
كلما بعتَ أكثر خسرّتَ أكثر، وهو أمر شائع.
في 22 أغسطس، في منتدى فودان لعلوم الابتكار لاقتصاديات الصين الرائدة لعام 2026، قال لي بين بوضوح إن: صناعة السيارات الصينية تدخل الآن مرحلة “أقسى مراحل النهائيات”. وخلال السنوات الثلاث أو الخمس المقبلة، سيُحسم تقريبًا مصير آخر اللاعبين ويستقر كل شيء. وهذه هي المرة الثالثة هذا العام التي يستخدم فيها تعبيرًا مشابهًا في محافل عامة.
ولكي لا يظلوا خارج “طاولة اللعب”، تتركز مسارات اختراقهم في نقطتين:
أولًا: التوسع في الخارج. فقد تجاوزت مبيعات شياوبنغ في الخارج لأول مرة عتبة 20 ألف مركبة في الربع الثاني، بزيادة سنوية 81%. كما تجاوزت نسبة إيرادات الأعمال الخارجية في النصف الأول 25%. واستفادت لي روپ من التعاون مع مجموعة ستيلانتيس (Stellantis) لتسريع دخولها السوق الخارجية؛ كما قامت شركات سيارات أخرى بترسيخ خطط قنوات التوزيع في الخارج تدريجيًا. لقد تحول التصدير من خيار استراتيجي إلى خيار إلزامي.
ثانيًا: نقلت الذكاء المجسّد من “رؤية مستقبلية” إلى الواقع. فقد تولى هي شياوبنغ بنفسه قيادة أعمال الروبوتات كرئيس تنفيذي للشركة (CEO). وأعلن الرئيس التنفيذي لسيارات ليت، لي شيانغ (李想)، بشكل واضح أن الشركة ستنتقل من “خلق بيت متنقّل” إلى مجال الذكاء المجسّد. وربطت نيو الذكاء المجسّد عبر روابط رأس المال بأبرز المواهب في مجال الذكاء الاصطناعي. كان الذكاء المجسّد مجرد “قصة مستقبلية” في الأصل، لكنه يتحول الآن إلى سردٍ مثير تحكيه شركات السيارات كأنه اجتياز لعاصفة.
وفقًا لما يبدو حاليًا، فإن شياوبنغ هي الأبعد. فقد أكملت أعمال الروبوت الجولة الأولى من التمويل بأكثر من 900 مليون دولار أمريكي، وتجاوزت قيمة ما بعد التمويل 6.3 مليار دولار أمريكي (حوالي 43 مليار يوان)، بقيادة IDG Capital كمستثمر رئيسي، مع مشاركة تينسنت (Tencent) وعلي بابا (Alibaba) في الوقت نفسه. ومن المقرر أن تدخل خطة الروبوتات ذات الشكل الإنساني IRON مرحلة الإنتاج الضخم بنهاية 2026، على أن يتم طرحها رسميًا للبيع للعملاء في قطاعات التجزئة والخدمات في 2027.
تسير نيو (蔚来) وفق مسار “شركة مستقلة + استثمار استراتيجي”. فقد وصلت تقييم شركة الذكاء المجسّد التي أسسها المسؤول عن القيادة الذكية (智驾) رين شاو تشينغ إلى مستوى تقييم شركات يونيكورن. استثمرت نيو باعتبارها مساهمًا استراتيجيًا وأجرت تعاونًا. ويأتي معظم أفراد الفريق الأساسيين من جامعة علوم وتكنولوجيا الصين (中国科学技术大学)، ويبلغ حجم الفريق قرابة 30 شخصًا حاليًا.
أما ليت (理想) فقد راهنت على كل شيء. فقد أكملت الشركة تعديل الهيكل التنظيمي، وأقامت ثلاثة أقسام فرعية جديدة: الهندسة المجسدة (具身工程)، والتفاعل المجسّد (具身交互)، والسلوك المجسّد (具身行为). مشروع الروبوتات ذات الشكل الإنساني يحمل اسم “Nexus”، وقد تم إنتاج نموذج أولي لروبوتات بعجلات. وتُتوقع أن تبلغ ميزانية البحث والتطوير خلال عام 2026 بالكامل نحو 120 مليار يوان، من بينها نحو 50% استثمارات مرتبطة بالذكاء الاصطناعي. وحكم لي شيانغ (李想) بأن: “خلال السنوات 3-5 المقبلة، فإن جوهر المنافسة في السيارات الذكية المتوسطة إلى الراقية يتمثل في المنافسة على الذكاء المجسّد.”
إضافة إلى ذلك، أنشأت شركة بي واي دي (BYD) فريق أبحاث الذكاء المجسّد (具身智能) في 2022، تحت اسم مشروع “尧舜禹”. وفي فبراير 2026، أطلقت مجموعة قوانغتشو (广汽) شركة “هولين” (慧仑) للتقنية. كما أكدت لي روپ تخطيطها لعمل الروبوتات. وفي 2026، دخلت شركات سيارات مثل 一汽 ودونغفنغ (东风) وسيليس (赛力斯) وشركة SAIC وجيلي (吉利) وGreat Wall (العلامة التجارية غريت وول) إلى السوق بشكل مكثف.
ومع ذلك، يتعين على شركات السيارات مواجهة سؤال معلّق: عندما “تصنع الإنسان”—هل سيكون ذلك سمًّا أم ترياقًا؟
ومن ناحية شكل المنافسة، تتمتع شركات السيارات بميزة طبيعية في صناعة الذكاء المجسّد.
درجة التعميم في سلسلة التوريد مرتفعة جدًا. تزيد نسبة أكثر من 85% من شركاء سلسلة التوريد لدى IRON من التداخل مع أعمال شياوبنغ. فالمحركات الكهربائية وأجهزة الاستشعار وإدارة بطاريات الطاقة والقدرات على التصنيع الدقيق المستخدمة في صناعة السيارات يمكن نقلها مباشرة إلى الروبوتات. كما تدعم إدارة سلسلة التوريد الدقيقة في صناعة السيارات عملية الإنتاج الضخم للروبوتات، ما يقلل بشكل كبير من تكلفة البحث والتطوير الحدّية.
سيناريوهات التطبيق مزودة ببيانات. توفر مصانع الشركات نفسها مشاهد حقيقية مثل القولبة بالضغط (冲压) واللحام (焊装) والتجميع النهائي (总装)، ويمكن تسجيل عمليات العمال المهرة وبيانات النجاح والفشل، ثم تكوين حلقة بيانات متكاملة—هذه البيانات تتضمن سياقًا كاملاً، ومن الصعب على الشركات الخارجية الحصول عليها.
التمويل ومجموعة المواهب. بلغ إجمالي التمويل المتعلق بروبوتات الشكل الإنساني على مستوى العالم خلال النصف الأول من 2026 نحو 1041 مليار يوان، متجاوزًا إجمالي عام 2025. إن إنفاق شركات السيارات على البحث والتطوير بمئات المليارات، وتشكيل فرق تضم آلاف المهندسين، هو أمر يصعب على غالبية شركات ناشئة الروبوتات بلوغه.
لكن إذا رغبت في تحقيق التقدم على منافسة شركات الروبوتات الخالصة مثل يوتشو (宇树)، فقد لا يكون الأمر بهذه السهولة.
أكبر التحديات ما زالت تكمن في “الدماغ”. يمكن إعادة استخدام خوارزميات أنظمة القيادة الذكية في الروبوتات، لكن القيادة الذاتية تواجه بيئة قيادة تخضع نسبيًا لقواعد. أما الروبوتات فتعالج بيئة فيزيائية متغيرة باستمرار، لذا فإن صعوبة البحث والتطوير تفوق بكثير صعوبة القيادة الذاتية.
التحدي الثالث: جدول زمنّي غير واضح للتسويق التجاري. فمتى سيحدث التسويق التجاري واسع النطاق للذكاء المجسّد—غير معروف. كما أن الفارق بين المختبر والسيناريوهات الحقيقية كبير. فمن النماذج الأولية إلى نشرها في خطوط الإنتاج يواجه تحديات متعددة.
التحدي الرابع: حرق الأموال على المدى القصير يثقل كاهل الأعمال الرئيسية. فتكلفة البحث والتطوير للروبوتات مرتفعة، ومكونات أساسية غالية. ما يتطلب ضخًا مستمرًا من الأعمال الرئيسية للسيارات. فقد بلغت مصاريف البحث والتطوير لدى شياوبنغ في الربع الثاني 29.1 مليار يوان، بزيادة سنوية 32.1%. ومن المتوقع أن ترتفع استثمارات البحث والتطوير المرتبطة بالذكاء الاصطناعي المادي في عام 2026 إلى 70 مليار يوان. وفي الوقت الذي لا تزال فيه الأعمال الرئيسية للسيارات نفسها تحقق خسائر، فإن إطعام نشاط جديد في الأجل القصير يحرق الأموال فقط ولا يحقق أرباحًا يختبر احتياطي سيولة الشركة وقدرتها على الثبات الاستراتيجي.
تصريح شركة IDG Capital يبدو متفائلًا إلى حد ما، معتبرًا أن الروبوتات ذات الشكل الإنساني تنتقل من مرحلة الاستكشاف التقني إلى مرحلة التطبيقات على نطاق. لكن هناك حقيقة لا يمكن تجنبها: عندما تصنع شركات السيارات روبوتات، فقد لا تكون المنافسة فيما بينها، بل مع “يُوشو (宇树)” و“زويوان (智元)” وغيرهما من اللاعبين المحترفين الذين استثمروا كل شيء في الروبوتات منذ اليوم الأول. لدى شركات السيارات سيناريوهات وتمويل وسلسلة توريد، لكن في المجالات الأساسية مثل تصميم جسم الروبوت، والتحكم بالحركة، والعمليات الرشيقة/المرنة—قد لا يكون تراكمها أعمق من الشركات المتخصصة.
قال هي شياوبنغ في رسالة داخلية جملة واحدة: “لا بد من إنتاج الأحلام على نطاق في 2026”.
الإنتاج الضخم ليس سوى البداية. فالسؤال الحقيقي هو: عندما يخرج IRON من المصنع ويدخل إلى المتاجر والمنازل، وعندما تتجه استثمارات نيو الاستراتيجية، وكذا “Nexus” لدى ليت، و“墨甲” لدى شيري بالكامل نحو السوق—هل تستطيع شركات السيارات أن تتفوق على المحترفين المتخصصين في هذا المسار الخاص بالذكاء المجسّد؟ هذه المقامرة العابرة للقطاعات: هل هي سمّ أم ترياق؟
ربما تُكشف الإجابة في 2027.
المصدر: مراقبة الأعمال لشينخه (星河商业观察)