صحفي | واجهة الأخبار | عطلة نهاية الأسبوع

محرر في واجهة الأخبار | وين شو تشي

شركة القيادة الذاتية WeRide قدمت تقريرًا ماليًا “يجعل الأمور تجري أسرع”، لكن سعر السهم اتجه في الاتجاه الآخر.

في 12 أغسطس، أصدرت شركة WeRide تقريرها المالي للربع الثاني من عام 2026. بلغ إيراد ذلك الربع 232 مليون يوان صيني، بزيادة قدرها 82.2% على أساس سنوي، كما ارتفع بنسبة 103.1% على أساس ربع سنوي؛ كما تحسن هامش إجمالي الربح من 28.1% في الفترة نفسها من العام الماضي إلى 37.5%. زادت إيرادات الأعمال الخارجية بنسبة 164% على أساس سنوي، وهي تمثل حاليًا قرابة أربعة أسباع من إيرادات الشركة.

بعد نشر التقارير المالية، شهدت شركة WeRide تراجعًا حادًا تجاوز 10% في وقت واحد. وفي ذلك اليوم، أغلقت الأسهم في بورصة ناسداك الأمريكية على هبوط شركة WeRide بنسبة 9.7% إلى 5.72 دولارًا أمريكيًا.

لكن، على الأقل وفق مؤشرات أداء الأنشطة الرئيسية، لم يكن هذا ربعًا شهد تراجعًا مفاجئًا في زخم الروبوتاكسي.

حتى نهاية يوليو، بلغ حجم أسطول وين يوان تشي شينغ من مركبات القيادة الذاتية من المستوى الرابع نحو 3400 مركبة، منها أكثر من 1800 سيارة روبوتاكسي. وعندما كشفت الشركة عن نتائج الربع السابق في أبريل، كان أسطول الروبوتاكسي لديها يضم نحو 1300 سيارة، أي إنه زاد بنحو 500 سيارة خلال ثلاثة أشهر. أما عند نشر التقرير السنوي في مارس من هذا العام، فلم يكن العدد يتجاوز 1125 سيارة، ما يشير إلى تسارع ملحوظ في وتيرة نشر المركبات خلال الأرباع الأخيرة.

كما زاد نشاط السيارات مقارنة بالسابق. ففي الربع الثاني، ارتفع متوسط عدد الطلبات اليومية لكل سيارة روبوتاكسي تابعة لوين يوان تشي شينغ إلى أكثر من 21 طلبًا، بزيادة فصلية قدرها 24%، وبلغت الذروة اليومية للسيارة الواحدة 28 طلبًا. وخلال الفترة نفسها، زاد عدد المستخدمين المسجلين لخدمة الروبوتاكسي التابعة للشركة في الصين بنحو 35% على أساس فصلي، كما ارتفعت إيرادات خدمات طلب السيارات عبر التطبيقات محليًا بنحو 140%. وبلغت إيرادات أعمال المستوى الرابع في الربع الثاني 125 مليون يوان، بزيادة سنوية قدرها 47%، وقالت الشركة إن ذلك يعود أساسًا إلى نشاط الروبوتاكسي.

كما بدأ حجم أعمالها الخارجية يكبر. ففي الشرق الأوسط، ارتفع أسطول الروبوتاكسي التابع لوين يوان تشي شينغ من نحو 200 إلى 400 سيارة خلال ربع واحد. وخلال الأشهر الماضية، أعلنت الشركة تباعًا دخولها مدنًا أوروبية مثل مدريد وزيورخ وكوبنهاغن. وفي الربع الثاني، زادت الإيرادات الخارجية بنسبة 164% على أساس سنوي ونحو 170% على أساس فصلي.

لكن الشركة لم تصل بعد إلى وتيرة أرباح تواكب ذلك. فقد سجلت وين يوان تشي شينغ خسارة صافية قدرها 401 مليون يوان في الربع الثاني، مقارنة بـ406 ملايين يوان في الفترة نفسها من العام الماضي، أي إن التغيير كان ضئيلًا للغاية. بل إن الخسارة المعدلة وفق معايير Non-IFRS، بعد استبعاد بعض البنود غير النقدية، ارتفعت من 301 مليون يوان إلى 339 مليون يوان. وبلغت نفقات البحث والتطوير 434 مليون يوان، بزيادة سنوية قدرها 36%، أي ما يقارب ضعفي إيرادات الربع.

وفقًا للأرقام التي أفصحت عنها الشركة، بلغ مجموع النقد والودائع لأجل ومنتجات إدارة الثروات والنقد المقيّد التي كانت وين يوان تشي شينغ تملكها في نهاية الربع الأول نحو 6.225 مليار يوان؛ وبحلول نهاية يونيو، بلغ النقد والموارد المالية السائلة الأخرى نحو 5.4 مليارات يوان.

وتعليقًا على الهبوط الحاد في سعر السهم، قال شي سي يوان، العضو المنتدب لشركة ييجينغ كابيتال، لصحيفة جيه مان نيوز إن وين يوان لا تنتمي حاليًا إلى الصف الأول في مجال القيادة الذاتية. ويضم الصف الأول هواوي وهورايزن روبوتيكس ومومنتا، فيما يتعين على شركات الصف الثاني مثل وين يوان وبوني أن تشق طريقًا مختلفًا. كما أن أنشطة الحافلات الصغيرة والنظافة الحضرية لدى وين يوان لم تحقق هي الأخرى موقعًا احتكاريًا، وهذه هي النقطة الجوهرية.

وقال: «إعلان النتائج ليس سوى عامل محفّز؛ أما ما يعكسه في العمق فهو إعادة تقييم السوق لموقع الشركة التنافسي». وأضاف أن ما يهم رأس المال فعلًا الآن لا يقتصر على مستوى التقنية، بل يشمل قدرة الشركة على ترسيخ موقع احتكاري واضح في مجال فرعي معين، وبناء حواجز تنافسية طويلة الأمد ومستدامة.

وتسعى وين يوان تشي شينغ أيضًا إلى جعل أعمال الروبوتاكسي أقل اعتمادًا على الأصول. ففي الأسواق الخارجية، تعتمد الشركة على نحو متزايد نموذجًا يمتلك فيه الشركاء المحليون المركبات، وتوفر منصات مثل أوبر وغراب الركاب، فيما تقدم هي نظام القيادة الذاتية. ووصف المؤسس والرئيس التنفيذي هان شو هذا النموذج في مؤتمر إعلان النتائج بأنه بيع «سائق افتراضي» حاصل على الموافقات التنظيمية. وتتوقع الشركة أن تحقق سيارة الروبوتاكسي الواحدة في الخارج إيرادات متكررة من الخدمات التقنية تتجاوز 40 إلى 50 ألف دولار سنويًا، في ظل تشغيل مستقر بالكامل دون سائق ومعدل استخدام مرتفع.

ولا يقتصر هذا النهج على وين يوان تشي شينغ. فبحسب تقرير سابق لصحيفة جيه مان نيوز، بدأت شركة بايدو روبوتاكس Pony.ai، التي تدير هي الأخرى خدمة روبوتاكسي، بالاعتماد بدرجة أكبر على نشر أساطيل مشتركة مع شركاء، بعد أن تحققت مبدئيًا من الجدوى الاقتصادية للسيارة الواحدة. وبالنسبة إلى شركات القيادة الذاتية، تتمثل الفائدة المباشرة في خفض النفقات الرأسمالية الناجمة عن امتلاك المركبات، وتوسيع الأسطول في سوق الروبوتاكسي التي تزداد فيها المنافسة، بطريقة أقل عبئًا.

لكن توفير جزء من نفقات شراء السيارات يطرح مشكلة أخرى: إذا كانت المركبات مملوكة لشركاء التشغيل، وكان الركاب تحت سيطرة منصات النقل، فما حجم القوة التفاوضية التي يتمتع بها مقدم تقنية القيادة الذاتية؟ فعلى سبيل المثال، استبعدت أوبر، وهي أحد شركاء وين يوان تشي شينغ، وايمو من منظومة التعاون في فينيكس؛ كما أنهت مؤخرًا تعاونها مع سيرف روبوتيكس.

إجابة وين يوان تشي شينغ هي ما تسميه «الحواجز التنظيمية». وفي هذا القطاع شديد الارتهان للسياسات، قالت المديرة المالية لي شيوان إن وين يوان حصلت حتى الآن على تراخيص للقيادة الذاتية في ثماني دول. وأضافت: «يمكن لأي شخص دخول المنصة، لكن ليس بوسع الجميع الحصول على الموافقات التنظيمية».

لكن وين يوان تشي شينغ لا تعتزم الآن الاعتماد على هذا النوع من السائقين وحده لتحقيق الإيرادات.

في مؤتمر إعلان النتائج هذه المرة، قسّم هان شو أنشطة الشركة بوضوح للمرة الأولى إلى ثلاثة محاور: L4، وأنظمة مساعدة السائق المتقدمة L2/L3، والبنية التحتية للذكاء الاصطناعي. وبعد أن كان من الأسهل فهم وين يوان تشي شينغ بوصفها شركة روبوتاكسي، أخذ تعريفها لنفسها يتسع.

ومن بين الأنشطة الجديدة، كان المستوى الثاني أول من بدأ تحقيق أحجام كبيرة. ففي الربع الثاني، سلّمت وين يوان تشي شينغ نحو 30 ألف مجموعة من حلول WRD 3.0 للقيادة الذكية من المستوى L2++/L3، وارتفعت الإيرادات المرتبطة بها بنسبة 2593.8% على أساس سنوي و219.3% على أساس فصلي. وقد اختيرت هذه الحلول للإنتاج الكمي في أكثر من 30 طرازًا، وتخطط الشركة لتركيبها في 100 ألف سيارة هذا العام، على أن يتجاوز العدد التراكمي 500 ألف سيارة بحلول عام 2027.

أبدى هان شو توقعات عالية النبرة بشأن هذا النشاط. ففي مقابلة أجراها مؤخرًا، قال إنه إذا كانت قدرات تسلا FSD في القيادة الذكية تساوي 95 نقطة، فإن وين يوان يمكنها بلوغ 80 نقطة، بينما «قد لا تتجاوز منتجات الشركات الصينية الأخرى 30 أو 40 نقطة». وفي مؤتمر إعلان النتائج هذه المرة، كرر أن الاختبارات الداخلية للشركة تُظهر أن WRD 3.0 بات قادرًا على منافسة FSD في المناطق الحضرية الصينية.

لكن سوق L2 شهد بالفعل بروز لاعبين مهيمنين. ففي يوليو من هذا العام، أعلنت مومنتا أن عدد المركبات التي زُودت بتقنياتها في الإنتاج الكمي تجاوز مليونًا؛ كما تخطت شركة تشينغتشو تشيهانغ هذا الرقم خلال العام الجاري. ومع إدراج شركات القيادة الذكية الرائدة تباعًا في أسواق رأس المال، يبدو أن «موازين القوى قد حُسمت» في سوق القيادة الذكية من المستوى الثاني. ومع انتقال القطاع تدريجيًا من المنافسة التقنية إلى منافسة الإنتاج الكمي والتسويق التجاري، سيزداد تركّز السوق، وستتعزز أكثر أفضلية الحجم لدى الشركات الرائدة.

وتقول وين يوان تشي شينغ إنها لا تبدأ من الصفر لتطوير مجموعة أخرى من تقنيات المستوى الثاني L2.

وفق تصور هان شو، يعتمد المستويان L4 وL2 على منظومة البحث والتطوير الأساسية نفسها. إذ تستطيع أكثر من 1800 سيارة روبوتاكسي جمع حالات طرفية نادرة وأكثر تعقيدًا، فيما توفر سيارات L2 المنتجة بكميات كبيرة مستقبلًا، والتي يُتوقع أن يكون عددها أكبر بكثير، بيانات أكثر عن الطرق والظروف العادية. ثم تعود بيانات الجانبين إلى منظومة تدريب النماذج نفسها، وهو ما يسميه هان شو «عجلة بيانات مزدوجة».

قبل شهر واحد فقط، كشفت وين يوان تشي شينغ في المؤتمر العالمي للذكاء الاصطناعي (WAIC) عن نموذجها الأساسي للإدراك الفيزيائي بالذكاء الاصطناعي WITT. ووفقًا لتفسير الشركة، يتولى WITT تفكيك «الحقائق الفيزيائية» ذات القيمة التعليمية وتحديدها والتحقق منها انطلاقًا من مقاطع فيديو متواصلة للطرق الحقيقية. أما نموذج العالم GENESIS، الذي أُطلق سابقًا، فيستخدم هذه البيانات لتوليد مشاهد محاكاة ومشاهد طويلة الذيل يصعب جمعها مرارًا في الواقع، ثم تُستخدم لتدريب النماذج الموجودة في المركبات.

ما تسعى إليه وين يوان الآن هو إتاحة مجموعة من أدوات البيانات والمحاكاة والتدريب، التي طُورت أساسًا لخدمة البحث والتطوير الداخلي في مجال القيادة الذاتية، لاستخدامها في أنشطة L4 وL2 على حد سواء، بل وبيعها للآخرين أيضًا.

ووفقًا لما أوردته سابقًا صحيفة هوا尔街见闻، تعمل وين يوان على تشغيل نشاط البيانات بصورة مستقلة عبر شركة جينغ شوو التابعة لها والمملوكة بالكامل، والتي تأسست عام 2024. وقد توسع النشاط من حلقة البيانات المغلقة داخل مجال القيادة الذاتية إلى توليد البيانات وجمعها والمحاكاة وتدريب النماذج، وبدأ يستهدف أيضًا شركات الذكاء المتجسد.

لم يؤكد مؤتمر إعلان النتائج هذه المرة ترتيبات التشغيل المستقل لشركة جينغ شوو، لكن هان شو أدرج بالفعل البنية التحتية للذكاء الاصطناعي رسميًا ضمن محاور أعمال وين يوان الثلاثة. وقال أيضًا إنه يأمل أن تستخدم مزيد من شركات الروبوتات، ولا سيما شركات الروبوتات الشبيهة بالبشر، البنية التحتية التي توفرها وين يوان.

قال شي سي يوان لصحيفة جيه مان نيوز إن بالإمكان بالفعل فصل هذه الأنشطة المتعلقة بخطوط الإنتاج وتحويلها إلى منتجات مستقلة لدعم شركات تصنيع السيارات. ومع تحوّل القيادة الذكية إلى ساحة الحسم وخيار لا غنى عنه في صناعة السيارات مستقبلًا، تأمل شركات كثيرة من الطرف الأول امتلاك قدرات تطوير مستقلة، بما يتيح لها حماية مصالحها الاستراتيجية في منافستها مع مورّدين من الصف الأول مثل هواوي وهورايزن روبوتيكس. أما شركات القيادة الذكية من الصف الثاني، فقد رأت في ذلك فرصة؛ إذ إن فصل بعض المنتجات التي لا تشمل الخوارزميات وتقديمها لشركات تصنيع السيارات يستند إلى منطق تجاري معقول.

وشددت لي شيوان في مؤتمر إعلان النتائج أيضًا على أن جانبًا كبيرًا من استثمارات وين يوان في البحث والتطوير يمكن مشاركته بين أنشطة مثل L4 وL2/L3، ولن يزداد بالتناسب مع حجم الأسطول والإيرادات؛ كما أن البنية التحتية للذكاء الاصطناعي تجاوزت ذروة الإنفاق.

أما بشأن الخسائر التي لم تنحسر حتى الآن وما يصاحبها من استثمارات مستمرة في البحث والتطوير، فقد حددت لي شيوان الجدول الزمني قائلة إن وين يوان تخطط لتحقيق تدفق نقدي إيجابي في ربع واحد على الأقل بحلول عام 2028، والوصول إلى التعادل طوال العام في 2029.

يبدو أن وين يوان تشي شينغ رتبت بالفعل خطط النمو للسنوات المقبلة. لكن على المستثمرين الانتظار بعض الوقت بعد، من الآن وحتى عام 2028.