“لا يمكن الضغط على دواسة التحول”
عبء مصالح سيارات البنزين ثقيل للغاية. في عصر سيارات البنزين، شيّدت شركات السيارات الألمانية واليابانية حزمة مصالح متكاملة انطلاقًا من براءات الاختراع الخاصة بالمحرك وعلبة التروس، وصولًا إلى سلسلة التوريد ووكلاء البيع والنقابات. ومع كل سيارة كهربائية تُباع، فهذا يعني بيع سيارة بنزين عالية الربح أقل. وهذا يضرب بشكل مباشر كعكة الأرباح القائمة الخاصة بها ومن يتبعها في سلسلة القيمة. لذا فإن المقاومة الداخلية وآلام التحول تفوق بكثير ما تواجهه الشركات الصينية الجديدة التي تبدأ من الصفر؛ لذلك يكون الإيقاع عمومًا بطيئًا، بل وتظهر أحيانًا تراجعات واستمرارات استراتيجية.
هل تصنيع السيارات الكهربائية يخسر فعلاً؟ نعم، إلا أن الشركات الصينية قادرة على تحقيق مكاسب رغم ذلك. وبفضل تأثيرات الحجم في السلسلة الصناعية الكاملة، يمكن لشركات الصين أن تخفض تكلفة تصنيع المركبات الكهربائية الصرفة في نفس الفئة بنسبة 30%~50% مقارنةً بشركات أوروبية. أما شركات السيارات الغربية فإما أن ترفع سعر سياراتها الكهربائية فتفشل في البيع، أو تخفض السعر بما يؤدي إلى خسائر كبيرة—مثلًا، تكبدت أعمال شركة فورد للسيارات الكهربائية خسائر لعدة سنوات متتالية بمئات ملايين الدولارات سنويًا، كما أن قدرة أعمال فولكسفاغن في السيارات الكهربائية على تحقيق الأرباح لا تزال أقل بكثير من قطاع سيارات البنزين. ليس الأمر أنها لا تريد، بل لأنها عندما تُجرب فإنها لا تستطيع مجاراة العلامات الصينية، وفي الوقت نفسه تُخفض الأرباح الإجمالية.
تُعدّ البراءات حواجز، لكنها ليست “احتكارًا مطلقًا”. ففي مجالات مثل بطاريات الليثيوم للطاقة، والمحركات، والتحكم الكهربائي في السيارة، ومنصات الجهد العالي، ومحطات الشحن، فإن عدد طلبات البراءات ومستوى نضج التصنيع والتطبيق فعلاً تتصدر عالميًا. وخصوصًا تقنيات الاستخدام العملي مثل فوسفات الحديد والليثيوم، وبطاريات CTP/CTC، فقد تشكلت بالفعل حواجز صناعية مفادها “أن البحث الذاتي ليس اقتصاديًا مثل استخدام الحلول الصينية”. لكن في الخارج، لا يزال هناك مخزون تقني في شرائح السيارات بمستوى الجودة (AEC-Q)، وأشباه الموصلات ذات القدرة العالية المتقدمة، وبعض خوارزميات التحكم الإلكتروني في الهيكل السفلي—وليس الأمر أن الحواجز الصينية مستحيلة التجاوز تمامًا. بل غالبًا ما يكون الأمر أن “من يتجاوزها يفقد ميزة التكلفة إلى حد كبير”.
عبء مصالح سيارات البنزين ثقيل للغاية. في عصر سيارات البنزين، شيّدت شركات السيارات الألمانية واليابانية حزمة مصالح متكاملة انطلاقًا من براءات الاختراع الخاصة بالمحرك وعلبة التروس، وصولًا إلى سلسلة التوريد ووكلاء البيع والنقابات. ومع كل سيارة كهربائية تُباع، فهذا يعني بيع سيارة بنزين عالية الربح أقل. وهذا يضرب بشكل مباشر كعكة الأرباح القائمة الخاصة بها ومن يتبعها في سلسلة القيمة. لذا فإن المقاومة الداخلية وآلام التحول تفوق بكثير ما تواجهه الشركات الصينية الجديدة التي تبدأ من الصفر؛ لذلك يكون الإيقاع عمومًا بطيئًا، بل وتظهر أحيانًا تراجعات واستمرارات استراتيجية.
هل تصنيع السيارات الكهربائية يخسر فعلاً؟ نعم، إلا أن الشركات الصينية قادرة على تحقيق مكاسب رغم ذلك. وبفضل تأثيرات الحجم في السلسلة الصناعية الكاملة، يمكن لشركات الصين أن تخفض تكلفة تصنيع المركبات الكهربائية الصرفة في نفس الفئة بنسبة 30%~50% مقارنةً بشركات أوروبية. أما شركات السيارات الغربية فإما أن ترفع سعر سياراتها الكهربائية فتفشل في البيع، أو تخفض السعر بما يؤدي إلى خسائر كبيرة—مثلًا، تكبدت أعمال شركة فورد للسيارات الكهربائية خسائر لعدة سنوات متتالية بمئات ملايين الدولارات سنويًا، كما أن قدرة أعمال فولكسفاغن في السيارات الكهربائية على تحقيق الأرباح لا تزال أقل بكثير من قطاع سيارات البنزين. ليس الأمر أنها لا تريد، بل لأنها عندما تُجرب فإنها لا تستطيع مجاراة العلامات الصينية، وفي الوقت نفسه تُخفض الأرباح الإجمالية.
تُعدّ البراءات حواجز، لكنها ليست “احتكارًا مطلقًا”. ففي مجالات مثل بطاريات الليثيوم للطاقة، والمحركات، والتحكم الكهربائي في السيارة، ومنصات الجهد العالي، ومحطات الشحن، فإن عدد طلبات البراءات ومستوى نضج التصنيع والتطبيق فعلاً تتصدر عالميًا. وخصوصًا تقنيات الاستخدام العملي مثل فوسفات الحديد والليثيوم، وبطاريات CTP/CTC، فقد تشكلت بالفعل حواجز صناعية مفادها “أن البحث الذاتي ليس اقتصاديًا مثل استخدام الحلول الصينية”. لكن في الخارج، لا يزال هناك مخزون تقني في شرائح السيارات بمستوى الجودة (AEC-Q)، وأشباه الموصلات ذات القدرة العالية المتقدمة، وبعض خوارزميات التحكم الإلكتروني في الهيكل السفلي—وليس الأمر أن الحواجز الصينية مستحيلة التجاوز تمامًا. بل غالبًا ما يكون الأمر أن “من يتجاوزها يفقد ميزة التكلفة إلى حد كبير”.
